经典车 BMW M1

老友重逢

在ams杂志70周年庆典之际，我的德国同事们决定用他们最擅长也最习惯的方式招待一些“老朋友”。在奔驰300SL Gulling受邀进行了一次真刀真枪的测试之后，宝马M1也来了

当

M1来到斯图加特的MPI办公楼地下停车场时，办公室里变得空旷了。人们纷纷下楼围观这辆出产于1979年的超级跑车。平均而言，每年有五百余款测试车来到这里，从职业的角度讲，我们的编辑和测试员会对它们一视同仁，报以平等的热情、严谨和好奇，但坦白讲，其中能引起这样关注的不足百分之一。

这是M1第二次来到编辑部。在1979年第23期中，它作为BMW历史上第一款超级跑车接受了测试，实测极速达到264.7公里/小时。当时，人们还不知道它将成为这以运动为座右铭的品牌未来半个世纪内的唯一一款超跑。至于i8，我尊重它的性能并且津津乐道于它的高科技，但至少现在我还无法将三缸发动机与超级跑车这个在车迷心中富有魔力的词汇联系在一起――特别是在与M1有了这样的亲密接触之后。

设计史上最另类的BMW

我一直觉得，德国人对汽车设计延续性的追求甚至到了强迫症的程度。然而，M1却是个例外，它与之前或之后的任何一款量产BMW都截然不同。当乔治亚罗接到设计任务时，他的唯一参考就是Turbo Concept。1972年，BMW以庆祝慕尼黑奥运会为契机推出了这款惊世骇俗的概念车，曾设计出W100 600普尔曼、W113 Pagoda等“严肃艺术作品“的保罗・布拉克向世人展现了他天马行空的一面。

尽管M1弱化了许多难以量产的概念性设计，鸥翼式车门也被取消，但Turbo Concept的车身比例和车架结构均得到了保留。简洁锋利的轮廓，平直的特征线以及上翻式车灯都是属于那一时代的印记。与Turbo Concept一样，在M1的车尾两侧也各有一个蓝天白云徽标。有人说这是从战前的BMW飞机发动机上得到的灵感，不过依我看这大概是设计师为了提高品牌辨识度而玩的把戏――去掉它后就真的很难认出这是一辆BMW了。

车身管状车架+玻璃纤维车身

时间退回到上世纪70年代，M部门凭借3.0 CSL和3.5CSL在赛场上取得了不错的成绩。这使M部门创始人约亨・尼尔帕奇很有底气去生产一款专为赛事而生的中置布局跑车。按照Group4的规定，参赛车辆必须至少生产400辆。可是动用原厂那些年产数十万辆级别的生产线去制造这样批量的汽车就像大炮打蚊子一样，既不经济，也难以操作。因此，BMW找到兰博基尼，委托他们设计并生产M1。

然而，踢球像打仗、打仗像踢球的意大利人竟天真地以为Cheetah（也就是后来的LM002）真的能击败悍马，赢得美国军火大单，甚至将政府提供给M1项目的专项贷款都挪用了。结果代工M1项目告吹的同时，兰博基尼也不得不再一次面临易主的命运。如果说竞技体育是和平年代的战争，那这次意大利人可谓又上演了一出害人害己的坑队友大戏。

好在BMW并不甘心M1胎死腹中。他们先是收编了几位兰博基尼工程师另立门户完成研发。然后找到位于摩德纳的Marchesi公司，由他们生产管状车身框架。在都灵，ItalDesign工厂负责将车架和TIR公司制作的玻璃纤维车身组合到一起。紧接着，车辆再被运往德国，在斯图加特的Baur公司与来自M部门的动力系统组合起来。最后送由BMW工程师在慕尼黑进行验收，确保每一辆M1都符合他们的标准。

动力 “只”有277马力

据说BMW原本有意为M1开发一款V10发动机，但最终还是选择了传统的直列6缸方案，排量3.5升。这很可能是因为6缸机更容易在Group4和Group5比赛中挂载涡轮。我们的试驾车M1来自BMW经典车部，是标准的街道版，没有增压器。编号M88/1的基础型发动机使用费舍尔机械燃油喷射装置，双顶置凸轮轴，最大功率只有277马力。

在为获得油耗数据而进行的综合路况驾驶开始之后，我们很快明白发生通货膨胀的不仅是货币。M1给驾驶者带来的刺激和放在今天至少需要600马力。采埃孚DS25-5/2型5挡变速箱的排挡杆就像撬动地球的杠杆一样，不动声色间轻巧地控制着千钧之力。德・托马索 Pantera、福特GT40和兰博基尼Countach都使用这款变速箱。

驾驶 真正的驾驶者之车

在高速公路上，我们的车速突破了200公里/小时。不知BMW经典车部的工作人员是否会有什么怨言，但至少M1没有，相反它很享受这种高强度奔跑。纯机械的齿轮-齿条转向机反馈极其清晰，通过方向盘，驾驶者能够清楚地感到前轴下压力在车速超过160公里/小时之后变得很小。

正当我为是否要再现27年前的极速测试而犹豫不决时，一场大雨了断了我的纠结。不知是因为它来自阳光明媚的意大利，还是因为赛车手们都用心驾驶而非眼睛。总之，单薄的雨刷器显得那样无力。有鉴于此，我们决定以安全第一的速度驶向测试场――没人会用这样o法复制的珍贵汽车冒险，毕竟当时距离ABS和DSC的出现还有很多年。

幸运的是，降雨云团没有被M1吸引，用于测试的机场跑道天气状况良好，地面保持干燥。例行的称重和热身之后，荷枪实弹的测试就正式开始了。首先是加速。第一次尝试结果并不理想，发动机在5800转/分时就断油了，这导致2挡无法破百，结果成绩只有6.9秒。很快，随着各油液温度的升高，M1逐渐找回了状态，成绩最终稳定在6.4秒。

所有测试都按照今天的标准执行，只有制动项目网开一面。因为连续10次热衰减测试势必会对轮胎和刹车片造成致命的消耗。尽管如此，我们还是进行了100公里/小时和130公里/小时刹停的测试。在没有ABS的情况下，轮胎冒起了青烟，38.3米和64.5米的成绩放在今天依然得算不错。

不得不说，绕桩和变线没有预想中的惊心动魄。除了奔驰300Sl Gullwing和保时捷904之外，德国主流品牌再也没有哪款真正意义上的量产车像M1这么接近赛车了。它的重心只比地面高46厘米。得益于此，在桩桶之间穿梭时异常稳健。

很多时候，当近距离欣赏和接触一辆像M1这样的汽车，你能够感受到它的灵性，甚至会觉得与它有许多共同记忆，并且因为那些共同记忆而惺惺相惜。比如关于ProCar系列赛，关于经典的M厂队涂装，或者是关于安迪・沃霍尔的艺术车创作。但在接近动态极限的临界区，它又会表现出当代汽车所没有的，那种纯机械式的冷漠和直接，忠实的执行你的每一个细小指令――即便是错误、危险的指令。

乘坐 噪声几乎违法

以视觉和听觉的角度而言，置身于M1的驾驶室就像坐牢。只有1.14米的车身高度影响了头部空间和视野。噪声更是大得惊人，在怠速状态下就达到57分贝，3挡全力加速时甚至飙升至89分贝，略微低于德国15905-5工业标准的规定。

另外一些方面，M1也不是完全没有舒适性可言。它是一款使用了大量赛车技术和结构的街车，而不是CLK-GTR那种象征性量产的赛车。不仅减震器相对温和，舒适性配置也不寒酸。电动窗、收音机和空调一应俱全，仪表台还包裹了质感一流的真皮。

费用 至少50万欧元

复杂的生产流程使M1的售价达到了11.5万美元，大约相当于30辆丰田花冠或4辆保时捷911SC Targa。这注定了M1仅为达到量产标准而造的命运，最终只生产456辆。据说当时许多经销商不得不挥泪大甩卖。如果他们能看到M1今天超过50万欧元的拍卖价格，肯定会后悔不已吧？