物流业的理性增长和非理性扩张研究

【摘要】1.物流业的理性增长界定 所谓物流业的理性增长就是指各级政府在进行物流规划时，能综合分析产业结构状况和经济发展的需求，通过全面的统计分析和科学的预测方法，合理规划物流能力...

摘要：物流业是国民经济发展的支柱性产业，物流业已经成为了投资的热点，虽然大部分的投资主体是理性的，但是其中不乏冲动性投资行为。本文首先对物流业的理性增长与非理性扩张进行了界定，其次从投资的边际利润和需求两个角度研究了物流业增长模型，探讨了物流业的理性增长与非理性扩张的内在机理，最后还研究了防止物流业非理性扩张的科学机制。

关键词：物流业 理性增长 非理性扩张 机理

中图分类号：F28文献标志码：A文章编号：

物流业已经成了21世纪最受关注的产业之一，被很多学者公认为未来的主导产业，物流基础设施的投入，每年都在增长，物流企业大量涌现。但是，国内物流企业的效益普遍不理想，很多物流企业甚至处于亏损的边缘。究其原因，一方面由于物流业的技术含量不高，行业准入门槛较低，另一方面是由于投资主体的冲动性投资，造成物流业的非理性扩张。

一、物流业的理性增长与非理性扩张界定

1.物流业的理性增长界定

所谓物流业的理性增长就是指各级政府在进行物流规划时，能综合分析产业结构状况和经济发展的需求，通过全面的统计分析和科学的预测方法，合理规划物流能力，以确保物流需求和供给的合理匹配；投资主体在实施投资之前，客观分析物流市场的需求情况、竞争格局和目标客户规模，进行可行性论证，确保必要的投资回报，以实现物流产业的健康全面发展，促进物流供需均衡和地方经济的平稳增长。

由此可见，若要实现物流业的理性增长，首先要明确物流业的定位，认识到物流业是经济过程中的中间投入，是服务于生产和消费的中间环节，必须由各级政府制定其产业发展规划，进行产业发展的宏观指导，不能完全任由投资主体和市场需求自行调节。其次，提高经济运行信息的透明度，使投资主体能有效使用资本存量的投向和投入量。

2.非理性扩张界定

物流业的非理性扩张是指各级政府在信息不充分的情况下草率出台物流业发展规划，投资主体在没有进行必要的可行性论证的基础上，对物流产业进行盲目投资而表现出来的物流产业的人为放大，致使物流需求被夸大、物流供给能力过剩和物流设施利用率低下，造成物流供给结构失衡和物流市场过度竞争。

日本早稻田大学西泽修教授的“第三利润源”说，不仅揭示了现代物流业中蕴涵着巨大的效益空间，也充分说明了物流业在现代经济结构中的重要性。但同时，该理论对不明真相的人们，也有一定的迷惑性，它极大地诱惑了一些投资主体对物流业进行的非理性投资。

二、物流业增长模型

物流业的投资主体进行投资时，必定存在很多动因，比如分析区域内物流业的增长需求情况、资本边际效率、行业准入门槛、技术上的可行性、竞争事态、行业熟悉程度、客户资源和周边物流行业状况等等，但是，投入资本的边际利润和区域商品流通量的增长需求，无疑将是投资主体必须重点分析的两大要素。

1.基于投资边际利润的增长模型

尽管任何投资都存在一定风险，但进入物流业的投资主体在实施投资之前肯定对投资回报有一定的预期，并且还认为投资风险会随着投资主体较强的经营能力而被化解到最低限度或可控的范围内。以凯恩斯主义为代表的古典投资理论资本边际效率同利率相比孰大孰小是进行投资决策的标准，而以英国经济学R.F.哈罗德为代表的后凯恩斯投资理论则认为产出（或利润）才是决定投资水平的关键因素。我国开放市场经济已经有二十多年时间，无论国有资本，还是民间资本都有较大的余量，寻求投资、谋求资本的经营性增值，已经成为时下资本主要运作方式。所以，当前国内投资主体的回报意识更加符合后凯恩斯投资理论，即哈罗德的加速理论。

因此，物流业投资回报模型为：K*t=vFt

其中K*t表示t期投入的资本量，Ft表示初期预期的产出水平，v为资本产出系数，也就是加速数，v是一个常量，投入资本量仅取决于本期的预期产出水平。

现在假设区域物流系统内投入的资本量随时可以调整到最合理的值，那么投资函数就演化为：M=Kt-Kt-1=K*t-K*t-1=v（Ft-Ft-1）

由于从投资到产出有一定的时滞问题，其间又有可能出现其它投资行为，所以初期投资的预期产出水平并未即时显现落差，此时的投资函数未变。但是，当增量资本的再以同样方式进入时，以往各期的产出水平对当期资本的影响酒会呈现几何级数递减，这样必然会降低后期资本再次投入的积极性。此时，投资函数将变为：

Kt=（1-λ）vΣλiFt-i（0＜λ＜1）（1）

kt-1=（1-λ）vΣλiFt-i-1 （0＜λ＜1）（2）

则有：kt-λKt-1=v（1-λ）ΣλiFt-i-v（1-λ）Σλi+1Ft-i-1=（1-λ）vFt

于是，其投资函数为：

M= Kt-Kt-1=（1-λ）vFt-（1-λ）Kt-1=（1-λ）（K*t-Kt-1） (3)

（1）式和（2）分别表示有后续增量资本进入的t期和t-1期投入资本的效应函数，λ为资本调整系数。(3)式表明，投资主体第t期的投资量取决于当期产出水平、上期的投入资本以及v、λ值的大小，λ的大小对后续投入资本的调整速度起着至关重要的作用。

2.基于需求的增长模型

物流业的运作及其影响具有跨区域性特点，分析物流业的增长需求，不仅要分析区域物流系统内的增长需要，还要分析国民经济增长情况、周边物流系统的增长情况以及双方的互动影响情况。

因此，基于需求的增长模型应为：K = K0×（1+β）×（1+）（4）

其中：K 为合理的投资量，K0基期的投资量（一般为上一年度的投资规模），β是区域国民经济增长系数，即β=区域内上一年国民经济增长率/区域内当年国民经济增长率，为区域物流输入增长系数，为区域物流输出增长系数，为周边物流系统的增长系数。该式表明投资主体在进行投资规模决策时，不仅要预测到区域内货物流动增加情况，而且要预测周边物流增长情况，还要考虑区域内宏观经济增长对物流业增长的需求。

三、物流业的增长机理分析

1.物流业的理性增长机理分析

宏观经济快速发展的拉动。物流业是国家经济的基础产业，必然受宏观经济发展的影响。宏观经济发展若是正增长，则β＞0，对于公式（4）来说，当其它影响因素保持不变时，K＞K0，表明物流业投资需求增加。由此可见，物流业的发展与宏观经济的发展成正相关，即宏观经济发展发展越快，对物流业的需求就越强，对于物流业的发展越有利。

区域商品流通量增加拉动。区域商品流通量的增加，必然对区域物流能力提出更高的要求，从而拉动区域物流产业投资的增长。根据需求的增长模型（4）式，若区域商品流通量增长，变大，即＞0，而，此时不可能同时出现区域物流输入增长系数和区域物流输出增长系数都小于零，那么则有＞0、＞0。所以，K＞K0，表明随着区域商品流通量的增加，物流业的整体增长是理性的。

投资主体的理性投资。投资主体在准备投资进入物流业或在原有投资的基础上计划增加投资之前，能详细了解、掌握区域经济发展情况、物流业未来一段时间的需求、国家及地方产业政策和客户资源等必备信息，充分分析涉足或扩张已有投资规模的可行性，认真做好决策前的SWOT分析，科学计算投资回报率，以动态的资金时间价值的计算方法计算出投资回收期，确保投资决策的科学性，以避免投资的盲目性，这样的投资行为即为理性投资。

2.物流业的非理性扩张成因

信息传递中的“牛鞭效应”影响。牛鞭效应原来是指供应链上需求信息在沿着供应链向上传递的过程中被不断放大的一种现象。在物流能力需求中也常常会出现“牛鞭效应”，即当社会或市场对物流能力的需求发生变化时，该信息会在传播过程中放大，传播的环节越多信息失真程度就会越大，从而对投资主体的误导可能性就越大。

投资主体的冲动投资。随着我国经济的不断发展，企业实力不断增强，民间游资也越来越多，这些资本急需寻找投资出路。以运输、仓储为主要形式的传统物流业态形式，投资量小、准入门槛低、人员素质要求不高、管理起来也相对较简单，容易成为这些资本的考虑对象，投资主体往往会在没有对源头真实信息搜集、整理和分析的基础上，缺乏投资的可行性论证，也就没有科学的投资决策。这样，就会造成区域物流系统内实际投资量K*＞合理投资量K，从而形成物流能力过剩，必然带来物流市场的过度竞争。

地方政府的产业政策误导。地方政府的产业政策，必然对当地的产业发展方向产生重大影响。近几年物流产业的过热、物流能力供大于求造成的物流市场过度竞争，与一些地方政府产业政策的误导有密切关系。自上个世纪九十年代以来， “短缺经济”一去不复返，绝大部分行业呈现出生产能力过剩，拓展市场、增加产品销量基本上成了必然选择，物流就应运而“热”，大力发展现代物流业几乎成了一些地方政府防止被指责落伍的挡箭牌。但是，很多地方政府在进行物流产业规划时往往都过高地估计需求的增长和市场的扩大，即高估区域内的和，得到高出实际的物流需求增长系数、甚至，使得预计新增物流投资量K*大于合理投资量K，从而制定出超出实际需求的物流能力规划。为了保证规划的实现，地方政府还会配套了一系列优惠政策，这样，必然进一步误导投资主体。

四、构建防止物流业非理性扩张的科学机制

1.强化物流统计基础工作。统计是关于收集、整理、分析和解释统计数据的一门科学，其目的是探索数据内在的规律，以达到对客观事物的科学认识。因此，统计工作是反映国民经济及各行各业运行状况的基础工作，是进行投资决策和宏观调控的依据，必须给予高度重视。而目前物流领域的统计工作存在严重的缺乏标准化和规范化问题，主要表现为缺项、时间上的不连续及数据准确性问题，必然给政府进行物流产业规划和投资决策带来一些盲区，影响规划和决策的科学性，甚至会误导投资主体。

2.探索物流需求预测的科学方法。常用的需求预测方法不少，比如有平均法、趋势法、季节指数法和回归法等等。笔者在进行大量的研究后发现，目前用于进行物流需求预测的方法或者是直接使用上述方法，或者在这些方法的基础上再引入修正系数进行修正。但是，由于物流实现的方式多种多样，如运输方式上有公路、铁路、水路和管道等，存储方式上有单层存储和多层存储，运输过程还可以代替存储，这些方式在单元能力上存在很大差异，并可以相互替代。所以，常规的预测方法在物流领域都存在一定的局限性，有必要进一步探索适应物流特征的需求预测方法。

3.确保政府物流规划的科学性。上个世纪末期逐渐推高的物流热，也影响到各级政府。“十五”后期，上到国家的一些部委，下至县级政府，甚至包括一些行业的主管部门，大多都制定了“十一五”期间的物流发展规划。但是在这些物流规划当中，缺乏制定规划必备的科学性和严谨性，过于夸大物流需求，从而在规划中提出了过高的目标。这些草率出台的物流规划，直接导致了对物流领域投资主体的错误引导，致使一些地方物流业呈现非理性增长。

4.充分发挥物流行业协会的作用。在市场经济发展较完善的西方国家，行业协会在社会经济生活中起到重要的桥梁和纽带作用；在国内，物流行业协会的作用也越来越受到政府和企业的重视。物流产业横跨诸多产业部门，纵贯各个物流环节，涉及面广，若要实现物流产业的理性增长，尤其需要发挥物流行业协会的作用。物流协会可以利用与政府、企业联系密切的特殊角色，通过政策诠释、信息咨询促进投资主体观念的转变，指导企业进行发展定位、资金投向和投资规模的决策。

作者单位：马永刚，河海大学商学院博士生，南京财经大学营销与物流学院；陈默，南京财经大学营销与物流学院

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[5]孙焰，现代物流管理技术―建模理论及算法设计[M].同济大学出版社,2005,8.

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