地下“”

对轨道交通的需求是城市消费升级的一种体现,但它的确又太过烧钱。

在压抑了7年之后,各地地铁建设一下子释放出强大的势能。

建国20年的一大献礼工程是北京以及全国的第一条地铁线。据说,那时候坐地铁不是为了交通,而是看新鲜;坐地铁凭的不是票,而是各机关发的参观券,地铁当时对交通的影响也就可想而知。其实只有形成了网络,轨道交通才能最大限度地发挥作用。

时隔40年后,昔日以战备为目的的地下隧道迎来了大发展:国务院一次性批复了22个城市的地铁规划,79条全新线路。这意味着到2015年前后,我国建成和在建轨道交通线路将达到158条,总里程超过4189公里。而目前全球地铁里程也不过6000余公里,其中美国拥有的地铁最多:纽约、芝加哥、费城、华盛顿等10个城市的地铁长度达1200公里。伦敦拥有世界上单一城市中最长的地铁―408公里。而规划中北京的地铁里程在2015将达到561公里,上海在今年年底就将接近300公里,两城市“赶英超美”是板上钉钉。

在全国各大城市旅行,看到地下“”进行得如火如荼。比如南京,这个目前只有一条地铁线路的城市,有3条线路正在建设,通车后地铁共长84公里―相当于目前香港的水平。杭州,还没有运营地铁的城市,2010年第一条地铁通车,一条线路即接近70公里。武汉则是两条地铁线路同时建设,规划总里程更长达540公里,跨越长江的就有7条。虽然现在已不需要“开膛破肚”挖深槽,但路面上围合起来的施工工地仍暗示出我们又进入了“举国皆工地”的状态,只不过这次是在地下。

全国地铁热,原因何在?按发达国家的经验,城市人口超过1000万时轨道交通便承担了70%的公交运量。对轨道交通的需求实际上是消费升级的一种体现。在工业化进入中、后期阶段后,消费结构迅速变化、服务型消费快速增长,消费产品中交通运输就是重要一项。

前苏联曾做过一项研究:运输疲劳使劳动生产率降低,坐公交车劳动生产率降低7%,坐地铁降低4%。选择轨道交通就意味着选择了舒适的交通工具,城市拥有完善的轨道交通网络意味着生产率的提升。自150年前伦敦建设了第一条跑蒸汽机车的地铁,地铁就在西方国家的大城市发展起来,到了第二次世界大战前,主要西方城市都有了地铁。

但地铁又的确太过烧钱,没有足够的消费能力无法支撑其应用,没有足够的积累也无力兴建动辄百亿的工程。纵观世界各国地铁的发展历程可以看到:人均GDP在500美元以上时,地铁开发利用成为需要;人均GDP进入500-2000美元阶段时,地铁得到较为广泛的开发;当人均GDP在2000美元以上时,城市地铁开发利用将向高水平发展。我国大中城市地铁建设的潮起潮落就和财力有关。1995年,青岛 、重庆地铁因缺乏资金而半途而废。2002年,杭州、沈阳等城市都准备上马地铁,但国务院决定冻结各城市地铁立项,原因就是太过“烧钱”。一公里几个亿的造价,很可能令地方政府背上沉重的债务。现在,有了7年压抑的需求,地铁建设才一下子释放出如此大的势能。

赶超型国家和地区的地铁建设多为集中型展开。比如日本,在上世纪六七十年代人均收入从1000到3000美元的飞跃中,地铁建设大规模铺开。韩国首尔的地铁则经历了两次跳跃式集中发展时期:1974-1985年建成134.9公里,每年建设12公里,此后10年基本停滞;1994-2000年又以每年24公里的速度完成了余下4条线路。香港地铁的建设期则集中在1975至1989年之间。和周边国家和地区比较,我们的大规模建设起步要晚得多了。韩国1977年人均GDP达到1000美元,香港是1971年,实际上韩国第一个地铁高潮即将结束时人均GDP才达到了2000美元。当然,彼美元非此美元,那时的美元远比现在值钱。

但所有这些参照国家或地区的人口少,城市间贫富悬殊并没有中国这么大。当杭州、西安、武汉、成都和沈阳比试着谁最先通地铁的时候,他们中有的城市人均GDP已经突破1万美元。杭州,这个屡次因醉驾而蒙羞的城市,其富裕程度和地铁缺失也是其中反差最大的。如果没有当时 “一刀切”的地铁禁止令,这次的地铁热潮或许来得没有这样集中、猛烈。