我国基础设施投入不足的经济学分析

摘要：自改革开放以来，我国大力发展民生、完善基础设施的建设，带动经济快速发展，已取得瞩目的成就。但是相比于西方国家，我国的基础设施建设仍存在较大差距，资金投入不足，投资主体单一化，政府投资一定程度上对私人投资产生了“挤出”效应，上述种种因素均制约着我国基础建设项目的发展。本文从基础设施本身具有的公共物品属性切入，分析了这一特点和私人投资秉承的利润最大化之间的矛盾，使用经济学中外部性的知识点对我国基础设施投入不足问题进行了探讨。

关键词：基础设施；公共物品；利润最大化；外部性

引言

从2007年世界金融危机爆发以后，中央实施了积极的财政政策，投入4万亿元资金，在铁路、公路、基础设施包括城市市政基础设施等方面加大了投资力度。“十二五”规划中，加大了城市基础设施投资力度，这些都是可喜的。但是根据联合国开发计划署的研究，发展中国家城市基础设施投资最好占固定资产投资10%—1%的比例，占GDP（国内生产总值）的3%—%。但是中国城市建设基础设施投资占固定资产投资的平均比重为6%，最高为8%；占GDP的比重平均为26%，均未达到合理水平，我国的基础设施的投入和世界发达国家仍存在很大差距，下面从西方经济学角度分析造成这一问题的原因。

基础设施具有公共物品和公共资源的属性

基础设施主要包括交通运输，机场，港口，桥梁，通讯，水利及城市供排水供气，供电设施和提供无形产品或服务于科教文卫等部门所需的固定资产，它是一切企业，单位和居民生产经营工作和生活的共同的物质基础，是城市主体设施正常运行的保证，既是物质生产的重要条件也是劳动力再生产的重要条件。

从经济学理论角度来看，基础设施可以细分成四种类型：

根据公共经济学的理论，判断一项物品公共与私人属性的指标主要是排他性和竞争性。因此判断一项公共物品并不难，只要看它是否具有非排他性和非竞争性的特点。经济学中的“排他性”是指只有对商品支付价格的人才能够使用该商品，“竞争性”是指如果某人已经是用了某个商品，则其他人就不可能再同时使用该商品。

实际上许多基础设施并不一定具备上述两项特点，从而成为纯粹的公共物品，而且也并不一定同时不具有这两项特点，成为纯粹的私人物品。如公共灌渠中的水，它具有非排他性，而消费却具有竞争性的，实际上就是“公有私益物品”，也就是常说的“公共池塘物品”。基础设施中机场、公路、桥梁这些可以通过付费来防止搭便车现象的发生，但是应当注意到基础设施中例如服务于居民生活的公园、为自然灾害建造的防洪工程，或者类似国防、天气预报系统这种服务体系，这些具有典型的公共物品的属性。

基础设施投资主体单一性

我国基础设施建设如果继续依靠政府单一提供，必然不能满足投资多元化与消费多元化的需求。政府控制的基础设施范围过宽.会造成市场失灵，甚至引起某种程度的政府垄断，造成服务质量低下，公众不满意。政府长期建设和管理基础设施，不利于增强行业竞争能力，会被国际企业挤垮，造成外国企业垄断国内基础产业的不利局面。另一方面由于政府对基础产业的管理需要投入大量的人力、物力，必然造成政府机构庞杂、财政支出过多的现象，这就使政府负担加重，反而不利于政府集中人力、物力管理纯公共事务。纵然有上述这些不利影响，但是如今我国基础设施的建设大多还是政府承办，这一矛盾深层次在于私人部门投资的特点和基础设施项目特点的内部冲突性。

私人投资最大的特点就是盈利性，企业主要靠自身积累的利润和社会筹资为投资提供资金，私人投资的领域选择受限，主要是风险小、周期较短、规模较小的有盈利的项目。

私人投资的主体通常是企业，企业投资遵循经济学中的厂商均衡原理。经济学中通常认为理性厂商行为的目的是为了获取最大化的利润。为了获得最大化的利润，厂商在进行决策时都试图使得边际收益等于边际成本，即增加一单位决策量，厂商增加的收益大于增加的成本。经济学中通常称这一原则为利润最大化原则。利润最大化原则适用于所有以利润为目标的经济单位对所有决策变动进行的选择。下面以厂商的产量选择来说明这一点。

厂商提量一方面会带来收益，另一方面也会形成成本。在既定产量的条件下增加产量，如果厂商由此增加的收益大于生产这一单位产品所消耗的成本，即MR>MC，那么生产该单位产品就有剩余，从而使得利润总额有所增加。因此，利润最大化厂商就会把它生产出来，即在这种条件下，厂商会增加产量，直到二者相等为止。相反，如果多生产一单位产品所增加的收益小于生产这一单位产品所消耗的成本，即MR

那么如果私人企业参与承建基础设施，不一定能满足MR=MC的原则，因为投资中会产生外部性。最初的经济学假设单个消费者或者生产者的经济行为对社会其他人的福利没有影响，即不存在“外部影响”。但是实际经济中，这个假定往往不能成立。很多时候，某个厂商或者个人的一项经济活动会给社会上其他成员带来好处，但他本身却得不到由此带来的补偿。此时，这个企业从其活动者得到的私人收益小于该活动所带来的社会收益，则成为“外部经济”。若这个企业为其活动所付出的私人成本小于该活动所造成的社会成本，则称为“外部不经济”。

经济的外部性已经可以说明企业不愿参与基础设施的建设的原因，例如政府授权某一私人部门建设一条公路，表面看来，公路运营后的收费可以带来现金流，弥补建设资金后还能为私人部门带来经济利益。但是深层次思考，这一补偿是否合理？答案是否定的，可以用上述的外部性原理解释。公路在未修建前，这一区域的其他企业由于基础设施的落后可能产品无法顺利外销，利润不尽如意，但是公路建成后，为他们拓宽了产品外销的途径，产品的顺利销售必然带来经济利润上的回报。但是作为承建公路的私人部门并未得到这部分的补偿，即为其他主体带来了收益，但是本身并未得到补偿。这就用经济学的“外部性”原理解释了私人部门不愿意参与基础设施的建设，这样一来，投资的主体的单一性导致建设资金不足，单靠政府财政的拨款必然会导致基础设施建设的投入不足。

基础设施建设中政府干预性

上文中用修建公路的例子，借助“外部性”原理说明私人部门主体不愿过多参与基础设施投资。其实，即使私人部门愿意参与基础设施投资，在投资建设过程中同样受到政府的干预。例如近年来兴起的BO投资模式，这是当前私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式，包括建设（Build）、经营（Operate）、移交（ransfer）三个过程：建设——经营——转让。BO运行通常是政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

以私人通过BO参与基础设施为例，仍假定政府与私人部门签署了特许协议，授权其修建一条告诉公路，并承诺项目建成运营“一段时间”后移交政府，以达到弥补私人部门建设期的成本投入。那么运营期的长短以及收费在这一模式中显得格外重要，运营期是否够长，足以让私人部门回本，收费是否市场化、合理化这对能否收回成本至关重要。如果私人部门参与此项基础设施项目花费了2亿元，但是政府规定收费期间只能为年，收费价格又相对较低，并且未能给予财政上的补偿，那么私人部门这项投资无法收回成本，必然降低他们进入基础设施建设的积极性。并且私人部门在前期与政府方面的谈判成本、繁琐的程序都会降低他们投资基础设施的兴趣，他们宁愿投资那些投资周期短，回收成本快、资金投入少的那些“高”利润项目。

从上述三点分析可以看出，当前我国基础设施建设投入不足并不是单方面原因造成的，一方面是基础设施本身具有的准公共品的属性与私人部门投资逐利性之间的矛盾，再加上当前政府在基础设施建设中国角色定位不准确，以及我国市场化经济发展的不完善，这些均是当前基础设施建设不足的影响因素。

参考文献：

[1]邹湘 亚洲基础设施建设

[2]刘武军 重大基础设施建设项目策划

[3]将时节 基础设施投资与城市化进程