老航空人的大飞机梦

广东昌盛飞机设计有限公司设计的“CS”型客机模型亮相中国国际航展，这是首次有飞机设计公司公开大飞机项目总体设计方案。但民营公司并不能保证自己能成为中国未来将组建的大飞机股份制公司里的一分子。

2006年8月1日，61岁的周济生和其余9名飞机设计师成立了一个设计小组，由于只有5万元资金，他们把办公室设在上海一处两室一厅的民居内，所有的家具和电脑都从二手市场上淘来。

2007年9月20日，第12届中国国际航空展的8号展馆内，几架喷着“CS”(chinaStar)标志的“中国之星”飞机模型被摆放在展馆最中心的位置，参观者可以通过大屏幕的“虚拟现实”技术全方位看到飞机外形，还能进入飞机内部的驾驶舱和客舱。自中国启动大飞机项目以来，这是首次有飞机设计公司公开总体设计方案。

展台后面，“广东昌盛飞机设计有限公司董事、总经理、总设计师”周济生正忙着交换名片，和他站在一起的是昌盛飞机的投资人――昌盛集团董事局主席邹锡昌，这个被人叫作“邹老板”的人，也是北京海晟名苑、广州中华广场和天秀大厦的老板。他为周济生的项目砸进了1000万人民币，但比起政府投入500亿的大飞机项目来相形见拙，更重要的是，昌盛的项目迟迟未能得到政府认可，他们并不能保证自己能成为中国未来将组建的大飞机股份制公司里的一分子。

1000万大飞机之梦的起步价

去年2月9日，国务院把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，之前的争论变成将执行的既定政策，这成为周济生成立设计小组的直接动力。

周济生一直有很强烈的大飞机之梦，他曾是AR3支线飞机项目负责总体设计的副总设计师，因为年满60，他只能离开中航一集团旗下的中航商用飞机有限公司。在此前，一批曾经参与过中国航空重大项目的元老级人物也先后退休，其中73岁的常振亚曾是ARJ21项目负责气动设计的副总设计师，70岁的赵国强是参与“运十”飞机最早的三个民机总体设计专家之一。他们相继在周济生的游说下加入了设计小组，“我国的民用飞机研发频率是很低的，而我们总盼着还有机会给国家研发大飞机”。

生于1945年的周济生是10人团队中最年轻的设计师之一，其余成员的年龄大都在70岁以上，有的是经验和技术，缺的是钱。设计小组最初的5万元启动资金来自北京的一个年轻老板，通过其介绍，周济生认识了邹锡昌。见面在上海的民居内，地产商邹锡昌问：“你们为什么还想搞大飞机?”周济生拿出了“运十”飞机的录像，看完之后，邹锡昌很激动，红着眼睛问：“这么好的东西为什么不继续搞下去?”周济生坦白：“现在我们团队集中起来了，但是缺少资金，希望扶持一下。”

2006年9月9日，周济生带着自己的团队赶到邹锡昌的家乡梅州，进行最后一轮协商。“民用飞机有5大特点，高技术，高投入，长周期，高风险，慢回报，回报是比较大的，但一二十年可能还见不到回报。”周济生的顾虑是，150个座位的大飞机，投资将达200―300亿，光研发就需要8年，如果从2006年启动，要到2015年才能见到真飞机，再用8年，也就是到2023年，才能通过安检取得适航证，销售300架，才能达到盈亏平衡。“我们要让老板清楚航空工业的规律，否则就变成忽悠人家了”。

最后周济生提出的方案是，要吃就吃总体设计和综合集成这一块，“这是飞机知识产权的发源地。就好比设计大楼，我们就是画建筑图纸的总体规划师，大楼的功能是什么，要建多少层，多少房间，多少窗位，外观怎样，地基打多深，这就是顶层设计，后来的人都要根据你这个来。”从资金投入上来看，顶层设计的研发费用也是邹锡昌可以接受的，“20多人的团队已经足够，第一年大概要花300万元，第二年再根据第一年的情况继续，当时我们没有很长的规划”。周济生说。

9月11号，邹锡昌决定投入1000万，先动起来。12月5日，广东昌盛飞机设计有限公司正式注册成立，研发中心设在上海。周济生说，所以选择广东注册，第一个考虑是珠三角毗邻港澳，融资能力强。第二，广东曾对空客A320落户非常积极，汽车、飞机等重型装备能力较强，电子产业发达，飞机研发将成为广东产业结构调整的新经济增长点。另外重要的一点是，邹锡昌出生于广东梅州，有各种人脉，资源调配比较方便。

一年后，昌盛飞机完成了两个机型的第一轮总体设计方案：CS2000(200-300座级宽体双通道)飞机和CS2010(150－200座级窄体单通道)，并同步制作了带漫游功能的全套电子样机，都被带到航展上亮相。周济生说：“这次航展，邹老板用了一句话来评价：比我预期的要好”。

外来的“搅局者”和“独霸”的国企

大飞机在中国是民营企业不敢轻易涉足的项目，资金投入过大，效益缓慢，而在技术层面，国营企业垄断了大部分专业人才挖人并非易事；在市场份额上，欧洲的空客和美国的波音几乎形成垄断局面，并且一直想进入中国的民营项目，关于俄罗斯民机制造公司想进入中国大飞机市场的消息也越来越多。昌盛飞机的民营之路并没有任何优势，最先受到的质疑的是设计人员的技术老化问题。

周济生对质疑并不认可，“说这帮人老了没用了，这是误解。我们几十年一直在不停地干，不停在跟踪世界先进技术的潮流，知识比国企许多年轻人都新。多少年了，我们都是电脑办公，大部分人跟波音、空客和麦道公司有多次合作，出国从来不带翻译。说实在的，我们是经过筛选的，不是随便抓个年纪大的就过来了”，周还表示，北京航展上运用“虚拟现实”技术展示电子样机，这在中国航空领域还是首次，波音空客都对此很关注。

对波音空客参与大飞机项目的热情，周济生很是担忧，“历史上的民营项目，他们都想介入，但他们介入的目的不是要把你这个项目搞成，而是把你这个项目搞黄。外国的大公司不会培养一个中国的竞争对手，这是很深刻的教训。”但他并不排斥与波音空客的合作，“总体气动和综合集成的主导权一定要牢牢掌握在自己手中，不能让外国人染指。合作还是要合作，在不影响项目生死的地方还是可以的，以前那么多项目吃亏，就是因为抵不住外国人的诱惑，这一次一定要抵住诱惑”。

中国重启大飞机项目，让俄罗斯这位老大哥春心荡漾，“俄罗斯民用航空一直是封闭的，跟西方差距比较大，纳入不了世界民用航空的主流，跟它合作，前景黯淡，以前我国买了很多苏联飞机，安全性不太好。”周济生说。

中航一集团和中航二集团将是未来中国大飞机公司的主要力量。在国企工作多年的周济生说，“国企最大的毛病是只要听话的，不要干活的。”另外，由于中国民用飞机的研发频率低，大量人才已经从国企流失到社会上，周济生认为，CS系列飞机在北京

航展上的出现，是“民企给国家解了围，争了面子，国企在旁边看，等着国家喂饭吃。他们老认为民企一技术不行，二没钱。技术要看哪一块，在总体气动、综合集成这一块，我们团队的人在国企也是顶级人物，这一年多的工作，在技术上至少领先其他团队3年。不是说国企人多就比我们强。”

周济生说，中国进行大飞机研发，技术力量还很薄弱，“要把所有可用的资源都集中起来，不要排斥，要有合力，国企还是站在老立场，想独吞一个项目，又没力吞下去。大飞机项目引入民间资本，可以改善管理，活化运行机制，加入改变观念的催化剂”。

大飞机忽视民营公司?

从目前中国大飞机公司筹备组的成员构成来看，周济生感觉并不乐观。

“筹备组的副组长由国防科工委副主任、中航一集团和中航二集团总经理任担任，而主张创新的科技部，国家发改委，还有上海的地方部门好像没有进入筹备组，这是出乎大家意料。”周济生认为，大飞机公司能不能打破国企垄断，实现体制创新，吸收包括昌盛飞机这样的多元化资本“还有很多的不确定性”。

在北京航展上，周济生看到只有中航一集团的总经理林左鸣在昌盛的展台前站了十来分钟。

而周济生的最大困惑是，“国家很多层面、很多研讨会都在讨论大型民机，据说很多运作机构还进行了很多调研，但是到目前为止，没有任何人来找我们做任何调查。我不知道国家运作层面，有没有注意到我们这个公司的存在，有没有关注到我们的积极性，我现在最担心的是他们忽视我们的存在。”

对昌盛飞机技术入股中国大飞机公司可能的失败，周济生转述了邹锡昌的看法，“好东西总是会有人要的，我投资没有考虑什么回报问题，办这个公司，是看到这些搞民用飞机的老专家，辛苦了几十年，还有这个愿望。另外，有经验的民用飞机的研发和设计人员越来越少，我有责任扶持，至少能够让他们做到薪火相传。”

近日，邹锡昌透露，昌盛集团正在紧张筹备香港上市，从未在中国境内投资房地产公司股权的美国高盛投资，已在去年10月注资昌盛，成为第二大股东，并将作为昌盛上市的承销商。周济生说，“昌盛主要靠技术入股大飞机公司，但是条件合适，邹锡昌也有直接投资的想法，是投几个亿十几个亿还是多少，那要看条件。”

虽然月薪仅为5000元至7000元，但周济生认为，“老板已经相当不错了”。周济生认为大飞机研发是他们的最后一博，“坦率地讲，我们这个团队的人很少能真正看到飞机上天的一天，看到取得商业成功的可能性就更小了。如果国家不能接纳我们这个团队的成果，我们只能像运十一样，带着遗憾离开。”