汽车城市的不治之症

除了飞行汽车这种“非常规方法”，有没有别的手段解决汽车城市的拥堵难题？至少从目前来看，地面交通问题太复杂了，实在让人难以入手。

早上八点，北京的周女士在南礼士路头条一座小院里启动她的白色捷达，转到月坛南街上二环路，随即陷入一股汹涌车流之中。FM103.9的交通台不断播报着拥堵的路况，路边的路况信息牌也几乎从来没有绿色出现过。

从南礼士路到鼓楼东大街，地图上的距离是8千米多一点，如果时速能保持60千米的话，时间不会超过10分钟。“好像最快一次到单位的时间是半小时，那还是在奥运限行的时候。”几年下来，周女士早已接受了将一小时花费在上班途中这一事实。尽管所有人都希望避开“高峰”，但“朝九晚六”的上下班时间、“两点一线”的来回路程却无法回避。

3年前，北京市统计局做了一项调查，市民上下班的平均总用时还只是65分钟。那时地铁5号线和10号线还没有开通，但小汽车也没有现在这样多。对“自由行动”的渴望，让众多的周女士们仍然无法放弃小汽车出行。“与其在憋闷的地铁和公交车厢里挤，我宁可早起。”周女士说。

车多已是不争的事实，据统计，2008年，北京的汽车保有量已经突破350万辆。一到上下班高峰，这些隐藏在各个角落的汽车便会几乎在同一时间启动。

越修路，越堵车

问及堵车原因，绝大部分人会众口一词：车多路少，不堵才怪。要么限制小汽车，要么多修路。听上去似乎不错。然而实际情形却并非如此简单。

南京不久前上马的汉口路西延工程，被市政府寄予厚望，交通部门称之为在南京大学、河海大学和南京师范大学三大高校形成的密集区内“杀出了一条血路”，其使命是缓解该区域南北两端的压力，将秦淮河西岸猛增的居住人口迅速输送到市中心来上班。

这一修路举措引起了轩然大波，主要反对者来自上面的三所高校，以及担心城市文化生态遭受破坏的人士。然而，作为和这一事件本身利益无关的专业研究者，东南大学交通学院院长王炜教授却有不同的看法。

王炜解释了这样一条看不见的规律：新修道路表面上是增加了道路的通行能力，但路修好后，司机便可能一拥而至。于是车流全部挤压到新修的路上，使通往大路的各条周边道路压力陡增。尤其在道路资源日渐紧张的今天，新建道路多处在高峰时间最拥挤的地段，情况往往更糟。可能的改善有可能被诱发出的汽车需求迅速抵消，不仅实现不了分流的效果，反而加大交通拥堵。

这一现象在交通学里被称为“当斯定律”。更准确的说法是：新增道路会诱发新的交通量，因此交通供给总是赶不上交通需求。

王炜的同行毛保华，北京交通大学交通运输学院的党委书记，至今对一次经六里桥去西客站时的盘桥经历仍然记忆犹新。从六里桥到西客站，不过两站的距离，他在桥上就用去了将近一小时。因道路堵塞而错过一些交通会议的情况也是偶尔会发生。但凭着多年来对影响交通系统复杂性的了解，这位交通专家已经磨炼出了足够的耐心。

“变量太多。”毛保华说。也许是两辆剐蹭的车占了一条车道，也许是几个新手慢速行驶，都可能造成拥堵， 更别提各种突发事件了，比如一次交通事故，或一次临时限行。如果运气足够好，这些都不会撞上，还有大自然时不时会来上点的雨、雪、大雾等天气变化。所有这些外部因素，都会让交通系统变得极其“脆弱”。

王炜和毛保华，目前正在分别主持国家基础科学研究计划（973）“大城市拥堵问题的基础科学问题研究”的子课题――“城市交通需求的产生机理”，“城市拥堵问题的综合实证研究”。这是中国第一次从科学层面对交通拥堵这一世界性难题展开深入研究，也是973计划里第一次出现交通项目的名字。究竟为什么会拥堵？拥堵是怎么形成的？面对和生活如此贴近的实际问题，科学家们开始试图寻找解答。

永不拥堵的蚂蚁之路

和人类的上班路形成有趣对照的，是蚂蚁的觅食之路。尽管蚂蚁们的视力很差，只能分辨出不超过10几厘米远处的简单形状，而且是地球上数量最多的昆虫，但它们在自己的领地上却从来不会发生“交通堵塞”状况。这究竟是为什么？

德国德累斯顿的科学家发现，蚂蚁拥有一种令人惊讶的技巧――善于相互交流“路况”。

研究人员首先在蚁巢附近摆放了一些蚂蚁喜食的糖果。然后，在蚁巢与糖果之间建立了一宽一窄两条通道。很快，糖果吸引了大批蚂蚁前来搬运，较窄的通道立即变得拥挤起来。但没过多久，有趣的事发生了。研究人员发现，当一只蚂蚁从拥挤的路上返回，遇到另一只正打算出发的蚂蚁时，它会尽力将对方“顶”向另一条不挤的通道；而如果路上没有遇到拥挤的麻烦，它就不会这么做。

随后，研究人员又建立了多条纵横交错的通道。其中最短、最宽的道路很快成为蚂蚁们的首选，但眼看快要拥堵的时候，蚂蚁们便开始用身体互相“顶”了起来。最终，条条通道都保持了畅通。

很难说蚂蚁们这么做究竟是出于“自私”还是“无私”，但小组的负责人赫尔宾博士认为，这仍然为解决城市交通拥堵问题提供了一种新的可能。赫尔宾设想，政府应该强制要求所有车辆，告诉迎面来的车辆他们可能会遇到的交通状况，让后者选择是否改道。这样，大家就都可以及时采取措施，避免交通拥堵。

将这一发现直接应用到人类的交通实践显然过于简单化。虽然汽车也有尾灯提示，但要在行驶中并线却不是那么容易的事。在毛保华看来，“这只是一种启发”，在解释一个人的聪明和所有人的聪明之间的关系时，提供了一种新的思路。“从单个蚂蚁看，它们似乎没有想法，但从整体来看却运行得相当有秩序，仿佛具有智能一般。”

然而人不一样，人不仅看得更远，算计起来也要“狡猾”得多――这是人之所以为人之处，但在避免交通拥堵问题上，这却未必是好事。

智能交通：困难与代价

有限的道路资源迟早会被占用一空，而对汽车的追逐也不可能被公交优先、征收燃油税、限号出行等政策完全打消。对开车族来说真正有意义的研究是，如果道路和汽车在数量上达到一个还可以接受的临界平衡点，驾驶员应该如何开车才会更聪明？

北京市交管局指挥中心的大屏幕上显示着北京所有路面的实时交通情况。盯着屏幕的人可说是掌握信息最全面的人，是北京这座城市的交通神经中枢。

奥运开幕前的一个月，交管局副局长隋亚刚向外界通报了北京市智能交通的10大进展，这是国内北京智能交通体系建设的第一次全面亮相。其中比较引人注目的是埋设在路口地面下的上万个感应线圈――是它们，而不是摄像头，将最直接的交通流信息第一时间传送给交管指挥中心，最后通过路况显示牌提示、红绿灯控制等方式告知驾驶员和交警。

获得交通帮助的方式还有很多，例如调频广播和GPS。技术本身已经不是问题，但没有任何一家公司或电台能够宣称掌握了所有的交通数据，只有政府才能办到。当然，也有理由相信政府可以做得足够好。遗憾的是，就算这样拥堵问题仍然只能去解决，而无法预防。

真正深层的原因，在于交通的高度社会性与交通行为的个人性之间的矛盾。如果路况信息已经在第一时间准确告诉你了，甚至给出了“诱导”的信号，你愿不愿意听从它的建议？这跟人们只能制定规则，却无法保证每个人都遵守规则是同样的道理。

如果没有一个人相信这个信号，拥堵状况就不会发生改变；可如果所有人都信，过不了多久，原本松弛的路段又会立刻变得拥挤。现实情况通常是，总会有人信，有人不信。可是，“究竟有多少人会信？”毛保华介绍说，这是一个社会系统问题，“它关乎人的情绪和心理，受人的主观影响，想要完全控制根本不可能。” 交通行为的个人性导致混乱，而其社会性则要求高度的组织。正是这一点让交通拥堵问题真正变得复杂。智能交通再智能，也不可能一劳永逸地解决问题。

除非，智能交通技术的进步以牺牲人自己的“智能”为代价，真的就像蚂蚁那样。

可以想见，随着技术的进步，和不同部门间的有效协作，关于城市交通流的全部信息完全可以在第一时间由遍布各处的“神经末梢”搜集、汇集到“神经中枢”，然后返回给每一位驾驶员。这并不会太遥远。然而这正像Google公司推出的云计算一样，智能交通发展的最终后果，很可能是将“聪明”集中于另一个庞大的信息主宰，而人自身却将失去“智能”，成为一个听从指挥、甚至都不需要手握方向盘的机器人。汽车过去曾经极大满足了人类自由行动的渴望，和自由驾驶的乐趣，却很可能因这场“智能化”运动中而丧失殆尽。

“我们能做到的，只是在可以预见的将来，和可以控制的范围内，通过科学研究和实证应用，将应用做得更精细化一些，更人性化一些。”毛保华说。

就像很多喜欢通过手动档汽车实现驾驶乐趣和的人面对拥堵被迫选择了自动档汽车一样，在交通全面智能化的未来，驾 .员到底是放弃自主意志还是自己来提高效率？这需要每个驾驶员做出判断和选择。交通和人的博弈，也许永远都不会停止。