海外铁路工程建设与分期投资关系

摘要:为有效把控海外铁路项目投资规模,避免铁路工程项目建设过程中设施、设备过早或过晚投资,保障合理的经济和社会效益,通过总结以往各版本《铁路线路设计规范》设计年度划分演变过程,发现造成设计年度定义反复的主要原因,列举出运量调查高低、设计年度划分对工程建设规模及建设投资的影响,探讨铁路建设工程分期投资的范围和现实意义。以新建肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路项目(以下简称:蒙内铁路)为例,介绍车站分布初期、近期、远期开关站与分期投资的关系,绘制设计年度与分期投资的关系图,详细列举不同设计年度分期投资的主要内容,有效地防止建设期过早投资造成工程闲置,过晚投资造成前期工程废弃的发生,提出以工程建设项目全生命周期投资为出发点,合理分配建设期及运营期投资计划,加强分期投资控制,提高投资效益,为海外铁路建设工程项目的顺利实施和高效开展提供一定参考。

关键词:铁路;设计年度;分期投资;建设期;运营期;车站分布;蒙内铁路

在国家“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶的步伐不断加快。铁路工程项目不仅包括EPC模式,还出现了PPP/BOT等投资模式。EPC模式,基本涵盖了铁路工程项目设计、采购、施工、试运行全过程;而PPP/BOT等投资模式还包括运营、移交或者回购等过程[1]。同时,国外铁路项目具有规模大、投资多、周期长、技术复杂、点多线长等特点,与诸多部门和地方相互制约和相互影响。因此,如何有效地控制建设项目投资,避免过早过晚投资,减少资源浪费,降低工程造价,提高运输服务水平,加强铁路工程建设项目的投资控制,以最小的投资获得最佳的经济效益和社会效益,是当前“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶过程中,铁路工程建设项目的重要任务。铁路建设项目工程投资受工程规模、运输能力、运量增长、融资成本、技术装备改造升级等因素影响。本文主要探讨各设计年度与分期投资关系。铁路设计年度决定着各期铁路的技术装备规模与能力,为此,《铁路线路设计规范》在该方面做了大量工作,并在不同历史时期做了多次修正。

1铁路工程建设项目设计年度的演变过程

(1)1952年颁布的《蒸汽机车单线铁路设计规程》将设计年度分为3期,即交付运营后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(远期)[2]。(2)1956年颁布的《标准轨距新建铁路设计技术规范》的规定与1952年规程相同,但1958年局部修改时将初期取消了[3]。(3)1961年颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》将设计年度又重新调整为3期,但初期由运营后第2年调整为交付运营后第3年,近、远期仍为第5年和第10年[4]。(4)1974年颁布的《铁路工程技术规范》又取消了初期,并将远期改为交付运营后10年以上,近期未做调整[5]。(5)1986年颁布的《铁路线路设计规范》仍沿用近期和远期两期,但将远期10年以上调整为运营后第10年[6]。(6)1999年颁布的《铁路线路设计规范》为避免新建铁路运量调查的可靠性差,造成铁路能力闲置,浪费投资,增加了初期为交付运营后第3年,近期和远期仍沿用了1986的规定[7]。(7)2006年颁布的《铁路线路设计规范》维持了1999年规范中近、远两期的规定,但又取消了初期。随着国民经济的发展,铁路客货运量的快速增加,为力求达到铁路建设项目综合投资效益最佳,将近远期调整为交付运营后第10年,第20年[810]。各版设计规范设计年度见表1。造成铁路设计年度的定义反复与国民经济发展、市场需求及铁路客货运量增长和铁路综合效益的要求有关[1112]。确定各期铁路设计年度的技术装备规模与能力的主要依据是铁路运量,而铁路运量是随着国民经济的发展逐年增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应,分阶段加强才能既满足铁路运输量日益增长的要求,又能有效地节约投资,提高投资效益。铁路运量的发展变化是一个渐变的动态过程,由于调查运量的可靠性必然存在以下两种情况:一是运量估计不足,导致铁路运输能力紧张,需要提前进行升级改造,可能会带来既有线大量废弃,造成工程浪费;二是运量估计过于乐观,导致设计能力虚高,运营多年运能都达不到设计的运量水平,导致工程建设投资过高,技术装备的闲置和浪费[1314]。国内有局部铁路建成没有到设计年度远期就进行扩能改造,造成前期工程的废弃,还有一些地方铁路和次要铁路建成后运量不足,成为“晒太阳冶铁路,这些都是经验教训。国内铁路建设投资中建设期以后投资是由更新改造资金完成,而国外项目由于其特殊性,多数铁路需要进行投融资,业主为了保证银行投融资审批能够通过,往往将运量估计偏于乐观。如果以此运量水平来建设工程,必然会造成铁路能力长时间的闲置。为了更好地适应运量的发展变化,有效控制铁路工程建设规模和建设投资是十分必要的。

2铁路工程建设项目分期投资的探讨

无论设计年度分两期还是三期,都是确定各设计年度铁路工程建设规模、工程建设投资的依据。为了更好地适用国外项目的特殊要求,工程建设分期投资显得尤为重要。以往各版《铁路线路设计规范》对建设期投资范围和规模均有一定的阐述,尤其是1961年铁道部颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》虽已不作为当前设计的依据,但是对于当前海外铁路工程设计仍有一定的现实参考意义[15]。新建铁路、改建铁路及双线铁路的分期技术装备和技术经济计算根据调查运量进行。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求;对于易改、扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计[8]。在以往铁路设计中,有时会将初期未投入使用的车站及设备提前列入到建设期投资中,造成未投入使用车站和设备的过早投资,造成资源浪费,使得EPC项目投资增加,财务内部收益率降低;或者将需要按照远期或者远景运量办理的未按照规定办理,造成工程项目运营期提前扩能改造,且改造的难度和代价十分巨大,造成前期投资的浪费和不合理利用。为了有效避免过早投资和不合理投资,本文以蒙内铁路项目为例进行阐述。

3蒙内铁路项目分期投资概述

3蒙内铁路车站分布标准蒙内铁路为新建单线内燃铁路,远景设计运量为货运量2500万t/年,客车8对/d。在平纵断面设计时,按照国家要求输送能力分布了45个车站,在此基础上对初期、近期和远期车站进行了开关站设计。车站分布标准如下。(1)本线远景按电力机车牵引5000t,综合维修“天窗冶90min,年输送能力满足33Mt/年的要求分布车站,区间往返纯走行时分不大于20min,足坡地段站间距离不得超过10郾17km。(2)初期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足5郾6Mt/年货运量、客车2对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于86min,足坡地段站间距离不得超过34郾42km。(3)近期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足12Mt/年货运量、客车3对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于44min,足坡地段站间距离不得超过17郾88km。(4)远期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足21Mt/年货运量、客车4对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于26min,足坡地段站间距离不得超过10郾46km。3郾2摇蒙内铁路车站分布、分期投资与设计年度关系摇摇按初、近、远期运量要求,初期仅开放18个车站,近期开放28个车站,远期开放全部45个车站,蒙内铁路各设计年度开关站情况如图1所示。分期投资与设计年度关系示意如图2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45为初期开放的车站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41为近期开放的车站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44为远期开放的车站,即45个车站全部开放摇摇摇根据最新规范的要求,参考以往的规范,蒙内铁路的分期投资情况如表2所示。如初期开放的车站,在建设期投资中,应包含与车站有关的设施设备,还包括规范规定的按照交付运营后第3年或第5年的运量进行设计的机车、车辆等运营设备;按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件的主要是易改、扩建的建筑物和设备;按远期运量和运输性质设计的适应长远发展要求的主要是铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备。

4结语

铁路车站分布标准一定程度上受设计年度预测的运量水平影响,同时,设计年度决定着各期铁路的技术装备规模与能力,决定着铁路分期投资情况。作为海外铁路项目总承包商或投资方,理顺铁路设计年度与分期投资的关系,可以有效降低工程造价,减少资源浪费,避免造成初期未开放车站(例如股道、通信、信号、给水、房建等)过早开放,列入到建设期投资中,有效提高了工程可行性,为后期运营奠定基础。总之,建设期投资仅仅是铁路项目工程投资的一部分,是铁路基础设施建设的重要组成部分。而运营初期、近期、远期的投资是铁路运营过程中技术改造升级的投资,两者合并在一起,是铁路运输基础设施建设总投资。对于投资方而言,以工程建设项目全生命周期投资为出发点,合理分配建设期及运营期投资计划,加强分期投资控制,争取以最小的投资获得最佳的经济效益和社会效益,是新时期国家“一带一路冶战略领导下的有效方式。

作者：张静 冯孟 单位：中国路桥工程责任有限公司