车船税改革问题及完善建议

摘 要：新车船税法将乘用车车船税按照排气量划分7档进行征税车船税，意在发挥车船税应有的调节收入功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策，但却存在出多问题。本是财产税，却按排量征收是否合理；新的车船税法征收意义在于法制化进程，还是调节汽车市场结构；新车船税是否和燃油税重复征税等诸多问题，有待解决和提出相关对策。

关键词：车船税；节能环保；税额区间；税负；征管能力

中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）01-0237-02

2011年2月25日，全国人大常委会审核通过了2010年10月29号公布的《中华人民共和国车船税法》，并将于2012年1月1日起在全国范围内正式施行。该税法将车船税定位为财产税，乘用车车船税按照排气量划分7档进行征税，重要目标是“发挥车船税应有的调节功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策”。

1 车船税概述

车船税是以车船为征税对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。

首先，车船税能为地方政府筹集财政资金。其次，有利于车船的管理与合理配置。最后，有利于调节财富差异。

2 政府对车船税改革的意图

2.1 改革大背景分析

（1）能源环境危机下中国的发展之路。能源是经济社会发展的重要物质基础。我国能源资源有限，人均能源资源拥有量低；能源需求量持续增长，能源供需矛盾突出；优质能源所占比重较小，石油对外依存度高；能耗强度处于上升阶段，能源利用效率偏低。

目前中国经济处于快速增长时期，居民收入增长很快，汽车逐渐进入家庭。据统计，2009年中国汽车产量和销量均超过美国，现在全社会机动车保有量基本达到了1.86亿辆，成为仅次于美国的世界第二大机动车保有国。然而，汽车生产和消费的快速增长却面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等方面的制约。

（2）暂行条例存在诸多问题为立法提供契机。2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，颁布施行车船税暂行条例。然而，在国务院制定的内外统一适用的车船税暂行条例中，虽然在公平税负、规范税收管理等方面取得了一定成效，但同时也暴露出诸如征税范围偏窄、计税依据和税率设计不够科学、税收调节作用不够有力、税收征管有待加强等问题。因此，进一步完善征税范围和计税依据，调整税负结构，规范税收优惠，强化征管手段十分必要。

（3）社会收入差距逐步扩大。我国初次收入分配是按劳分配和按生产要素分配相结合的，体现的是效率原则。由于多种因素影响，初次分配的结果是我国社会成员收入差距尤其是城乡居民收入差距过大，低收入者难以生存。

基尼系数是反映居民之间贫富差距程度的数量界限，可以客观、直接地反映和监测居民之间的贫富差距，各国一般将0.4的基尼系数作为监控贫富差距的警戒线。（P74-75）而在2003-2008年，我国的基尼系数分别为：0.4268，0.4387，0.4957，0.496，0.5和0.469，已超过了贫富差距的警戒线，调节收入分配差距已经刻不容缓。

收入分配差距不断扩大，不仅不利于我国社会经济的发展，对社会的和谐和稳定也百害而无一利。政府应发挥税收的性质，通过调节收入分配使社会成员的收入差距保持在合理的范围内，推动社会经济的健康稳定发展。

2.2 改革意图分析

分析最新法规可知，此次改革将乘用车的计税依据拟由现行统一计征，调整为按排气量大小分档计征。乘用车目前占汽车总量72％左右，根据排量分别降低、不变和提高。1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变，这个排量区间的车约占现有乘用车总量58％左右。1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高，这个排量区间的车约占现有乘用车总量39％左右。大排量车的税额则有较大幅度提高，2.5升以上排量的车约占现有乘用车总量3％左右。新华社报道称，4.0升以上的税额下限和上限有可能比现行税额分别提高9倍和7.2倍。

改革的直接结果将是提高大排量车辆的税负，鼓励小排量和低能耗汽车的使用，充分体现我国对“低碳生活”的响应，达到节能环保的效果。此外该法案在上述基础上增加规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减、免税；省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征、免征车船税。从深层次上说，改革将会使税收收入由低收入者转嫁到高收入者，发挥财产税调节收入分配的目的，减少收入分配差距，促进社会的和谐与稳定，同时也符合税收的公平原则，即按受益标准和能力标准划分（P158-159）。

3 此次改革突显的问题

3.1 节能环保的初衷未能有效实现

（1）小排量并非等同于节能环保。出台车船税法目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但该法案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问，有可能鼓励了小排放量汽车后，城市更加拥堵，车祸更多。现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。也就是说，大排量未必就一定排的废气多。相反很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照法案，其车船税却可以享受减免优惠。此外，使用一辆1.6升排量的普通发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8-2.0升排量的汽车更节能。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。

（2）节能环保车的鉴定制度不成熟。车船税法中规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。本意是引导社会节能环保，但如何界定新能源、节能环保车，由谁来界定，怎样使该界定具备权威性等一系列问题还有待解决。鉴于我国目前在这一方面的技术还不完善，有关部门很有可能在节能环保的界定上大做文章，滥用权力，滋长政府寻租行为，一方面使原本高污染的车打着节能环保的幌子偷逃税款，加重环境污染，另一方面助长社会腐败风气，后果严重。

3.2 税收调节功能未能有效实现

3.2.1 税额区间设置不合理，区分度不高

根据最新车船税政策分析可得，出排气量在4.0升以外，其余排气量区间的车辆最低售价相差不大。排气量在2.5升及以下的车辆价值区间相差不大，甚至排气量为1.6升-2.0升（含）的车辆最高价高出排气量为2.0升-2.5升的30万左右。在排气俩那个1.6升-2.0升（含）区间内税额为360-660元，而在2.0升-2.5升（含）区间内税额为660-1200元。后者税额是前者的两倍左右，但这两区间内有极多价值相同的车辆，显然这样的税额区间是不合理的。

此外，在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3％的豪华车，90％以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的车型，无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向，无法成为汽车的主流。排量1.6升至2.0升的车作为主流，都在一定程度上提高了税额。而作为区分点的2.0升上下的增幅区分度并不明显，车船税作为一种财产税，在调节作用上不明显。

3.2.2 存在重复征税问题

现行的税法规定，对车不仅要征收车船税，还包括燃油税和车辆购置税。燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。在此基础上，又新增车船税，对车存在重复征税问题，加重车主负担，不符合设定合理税负水平的原则。从宏观上判断一国税负水平是否合理，主要有领个标准：一是经济发展标准，二是政府职能标准。当一国在车的征税问题上存在重复，势必影响本国汽车产业的发展，进而影响本国经济建设，不利国家发展。

3.2.3 税收征管能力低下

车船税作为地方税种，在很大程度上依赖于地方政府的征管能力，而我国目前在地方征管上还存在诸多问题：

（1）税源控管能力不足。

（2）社会诚信体系不健全。

（3）地方税收征收成本高。

（4）地税征管信息共享不畅。

4 关于改革的完善建议

4.1 有效实现节能环保

4.1.1 将车船税整合到燃油税中

为实现节能环保的目的，美日欧等发达国家都在实行以开征环境税、废除有害环境的财政补贴、强化污染物品的征税等为内容的“绿色税制”改革，进一步绿化保有环节的汽车税，对乘用车在使用环节的税收，都不采用固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴，少开少缴”的调节功能。我国可以借鉴这种做法，将征税与汽车的节能特性和用车频率、里程数直接挂钩，会比我国车船税法中规定单一按照车的排量征收的车船税发挥跟大的节能减排作用。

4.1.2 完善节能环保车的鉴定制度，加大监管力度

车船税法中规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。因此，我们必须建立完善的鉴定制度，从科技层面出发，使用辨别率高的鉴定仪器，选用专业技能高的专业人士进行严格鉴定，并不定期组织抽查，确保节能环保性能良好。另外，在鉴定过程中，要加大对鉴定人员的监管力度，防止钱权交易的现象，使得高污染的车拥有节能环保的称号，享有对其他车主的不公平待遇。对此类违法行为要加大惩处力度，并在全国范围内进行通告，保障税法的权威性和警戒力度。

4.2 有效实现税收调节功能

4.2.1 税额区分度合理化

要想真正发挥“抑大扬小”的作用，刺激消费者选择小排量车型，应加大调节力度，使小排量的税负更低，大排量的税负更高。考虑到我国排量1.0升至2.0升为主打车型的实际情况，应在这一区间减税或者保持平稳，而作为区分度，2.0升以上的车税额应调增，尤其是3.0升以上增额要明显。只有这样，才能充分体现税收的调节功能。

4.2.2 税负合理化

乘用车在购买前要负担税率为25％的关税，17％的增值税，1％-40％不等的消费税，购后还要负担10％的车辆购置税，每年再缴纳60元到5400元不等的车船税。车辆负担的税种多、税额重，这不利于车辆的生产和销售，限制了汽车行业的发展。车船税属于地方税种，收入占个地方的税收比重很小，2008年统计年鉴公布，最高的辽宁省车船税收入占总收入的1.09％，最低的上海市0.19％，平均值才0.62％。所以车船税的改革不会大幅度的增加地方财政收入，但对车主而言，负担无疑是重的。因此，合理的整合税种，中央政府及地方政府合理的利用税收收入才是最根本的改革方向。在车辆购买环节的车辆购置税是车辆税收的重头戏，应该降低车辆购置税的税率，同时降低保有环节车船税的税额。从而在相对中提高了消费燃油税的税率，实质上就是车辆使用过程中的环保税。同时，提高汽车行业对于研发低污染燃料和发动机的费用等扣除标准。这将刺激车辆和发动机的研究开发与制造，新型洁净代用燃料的发明。从而使汽车行业稳定发展，公民环保意识增强，税负合理化。

4.2.3 提高地方征收管理能力

（1）加强税源监控，夯实征管基础。

（2）加强公民纳税意识，降低征税成本。

（3）提高管理能力，增强征管效率。

（4）建立惩奖制度，深化征管影响。

参考文献

［1］刘京焕，陈志勇，李景友.财政学原理［M］.北京：中国财政经济出版社，2005.

［2］孙长举，许露.我国地方税收征管存在的主要问题及其原因分析［J］.财税金融，2011，（4）：121.

［3］.车船税该怎么改革［J］.中国税务，2011，（1）.

［4］王华.我国车船税改革的几点建议［J］.MEC，2011，（1）.