伦敦征收“拥挤税”

谁进城谁缴税的原则非常好，这是解决城市拥堵和污染的有效措施。

市长“飙”自行车上下班

伦敦市长约翰逊在市民的眼里是个顶着一头蓬松金发，爱对事物发表评论的“大男孩”，接手前任利文斯通之后，他的举动总能引起大众关注。而最能博得市民欢心的是约翰逊“飙”自行车上下班。

“我们会和市长一起提倡骑自行车和步行，鼓励人们更节能地驾驶来减少伦敦的二氧化碳排放。”伦敦交通局委员彼得・亨迪说。

“我上班都是坐地铁，这样又省时，又环保”，伦敦市长北京办公室的首代刘桐渤先生在接受《中国改革》采访时，表示对现行公共交通政策的拥护。

这无疑是对《英国工业联合会／毕马威伦敦商业调查》(CBI/KPMG London Business Survey)的积极回应。

该调查发现，在过去的一年里，认为伦敦竞争力受到威胁的人数比例翻了一倍，并且有十分之一的人认为情况在恶化。伦敦60％的商业领袖认为，该市的竞争力正在受到威胁，并列举了人们对交通基础设施等方面的担忧。

调查显示，对新市长鲍里斯・约翰逊而言，最需优先考虑的工作应为改善伦敦的交通基础设施。高达94％的受访者呼吁市长应该把改善公共交通、减少交通拥塞放在工作的首位。

利文斯通始征“拥挤税”

2003年，伦敦始征交通拥挤税。“我很怀念小时候的伦敦，但现在到处挤满了汽车，空气中充斥汽车排放的尾气味道”，时任市长利文斯通解释市政府实施“拥挤税”时称。

“念旧”只是老市长在唤起伦敦人共鸣的一种说法。事实是伦敦的交通状况使得政府别无选择的必须征收拥挤税。

伦敦常住居民600多万人，每天2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。为了方便交通，伦敦算是使尽了解数：加道路容量，大力发展公共交通，交通网络非常发达，在伦敦市区就拥有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路还是24小时运营；为使交通高效运转，还动用了智能化管理。但即便如此，作为国际化大都市的伦敦的交通状况还是常常让人抱怨。“有时看着马路上的汽车就象甲壳虫在路面上缓慢地爬行”。

于是利文斯通开出征收拥挤税的药方，运用价格杠杆抬高私驾车的成本，以此治理伦敦交通状况。

2003年2月17日清晨7点，伦敦的交通拥挤税正式开征。从周一至周五，凡于早上7点到下午6点30分期间进入伦敦市中心的普通轿车，都要缴纳5英镑的“买路钱”。

征税的范围集中在约20平方公里的市中心，包括从金融城到政治中枢威斯特敏斯特之间的区域。征税对象为普通轿车，而出租车、警车、消防车、急救车等免征此税。纳税的地点和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴税，也可以通过因特网或电话交纳。对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴税，也可以提前预付，如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴税。

为了做好征税管理，伦敦市在征税区域的路口增设了200多部摄像机实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机数据库。数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴税。如未按时缴税，则将处以2倍～16倍的罚款。

利文斯通对拥挤税的细则考虑详尽，“动真格”的控制出行车辆，以求改善交通状况。“在引入拥挤税之后，伦敦市中心的交通流量迅速而稳定地减少。”在属于征税区的伦敦内城，道路的平均交通流速提高了37％，而上下班高峰期时的交通拥堵程度下降了40％。伦敦交通管理局非常高兴地公布成果，“我们很高兴，拥挤税已经实现甚至超出了预期目标。”

“拥挤税所得的财政收入将用来改善伦敦的公共交通”，对于拥挤税的收入与支出，伦敦市政府官方网站有专门的信息公布，使纳税人心服口服。

铁面管理者

在世界范围内，伦敦首征拥挤税，成为第一个吃螃蟹的城市。尽管对于居住伦敦的人来说，出行速度有看得见的提高，但对于此项政策，还是会有人说“不”，美国驻英使馆就是其中代表。

英国外交部2008年公布的数据显示，美国驻英大使馆共欠缴交通拥堵费逾200万英镑(约合400万美元)，欠费额居欠费各国使馆之首。同时，美联社报道印证，美国驻英大使馆在2003年2月至2008年5月期间，共23188次拒绝付费。

“从这个新大使上任以来，他们就再不付钱了。这真是太过分了，”对于美国驻英大使馆的赖帐行为利文斯通非常气愤，同时也很强硬：“这个新大使是布什的支持者。这显然是个政治决定。”

由此，利文斯通存在什访英期间，拒绝与其会面，还把美国驻英国大使罗伯特・塔特尔称作“汽车销售员”。事实是现任驻英大使塔特尔曾为美国大型汽车经销商塔特尔－克里克汽车公司股东。

“要想办法把这些不付交通堵塞费的人告上法庭，因为这些人在逃避责任”，为了维护伦敦拥挤税的政策，利文斯通对美国驻英大使馆“穷追猛打”。而美国方面表示，1961年《维也纳公约》明文规定，禁止向外交人员征税。“在交涉无果的情况下，美驻英使馆才决定采取单边行动，从2005年7月1日起开始拒绝向伦敦付钱”。

伦敦政府则坚称，交通拥堵费收费合理，拒付行为不仅是不尊重伦敦市民和英国公民的表现，还危害英国交通政策。

尽管这场闹得沸沸扬扬的纠纷最后变成两国媒体的“口水战”，但利文斯通为改善伦敦交通状况铁腕执法的名声却远传在外。

当然，利文斯通不仅仅通过铁面无情来维护伦敦的交通畅行，他自己还身体力行，每日乘地铁上下班。

“坐地铁上班只需要四十多分钟，而在这个时间里，我还可以读报纸，看新闻，了解伦敦”，利文斯通表示：“我知道很多人可能不大相信我没有私人汽车，但我确实没有。地铁这么方便，私人汽车简直没有必要。我也知道纽约、巴黎市长都有豪华的轿车，有的市长还有防弹轿车。”利文斯通说他的办公室就在地铁的伦敦站附近，每天上班乘地铁就非常方便。

征收拥挤税，伦敦公交公司成为最大的赢家，公共交通成为伦敦人的新宠。对于公交公司的管理，伦敦交通局要求他们一面招兵买马，扩大承运能力；一面改善服务质量，抓牢骤增的客流。

目前，英国公交车发车次数每天均超过1100万次。伦敦的公交系统是世界上最庞大的城市交通系统之一，全市共有1.7万个公共汽车站，每个工作日有6800多辆巴士在700多条线路上通行，载客量为600万人次左右。据测算，一辆双层巴士的载客量相当于55辆小轿车。

这就难怪为什么在2008年奥运举办城市交接时，伦敦作为2012年的奥运会举办方以双层巴士亮相。

中国城市之借鉴

据《东方早报》报道，为缓解交通压力，杭州市自2006年起决定在车辆通行的高峰时段，对进入杭州核心城区道路的车辆征收“城市交通拥挤费”，以此来缓解市中心目前存在的“行路难”和“停车难”等矛盾，同时在每年的9月上旬实施“交通周”，呼吁市民多采用公共交通，以此改善拥堵的交通状况，并提高城市空气质量。

杭州市长蔡奇在交通周步行上班也成为当时一个“亲民”的报道主题。“现在的交通还是蛮拥堵的，你看路上车子这么多。我们提倡绿色出行，提倡大家都来坐公交车、骑自行车，或者步行，其实是想通过这种方式形成一种良性循环。路上的小车少了，公交车就能快起来，公交车快了，人们才愿意去坐公交车，市民都去坐公交车了，道路就更畅通了。”蔡奇在接受采访时表示以后还会经常走路上班。

杭州是中国经济发达城市之一，其在改善交通状况方面提倡“交通周”、征收“城市交通拥挤费”成为其他城市行动的号角。

“目前在金世界诸多国际化大都市中，只有伦敦等几个城市征收交通拥挤费，伦敦之所以实施交通拥挤收费政策，在很大程度上是因为别无选择。”就教于长安大学的樊建强博士指出：“相比之下，国内许多城市的道路容量增加空间还很大，公共交通欠发达，交通管理方式落后，有很大的提高空间。”

相关专家认为中国大多数城市的公共交通效率并未真正发挥，在这种情况下，首先应当针对薄弱环节充分挖潜，大力发展公共交通之后才能考虑交通拥挤收费问题。

而且对于社会公众而言，“交通拥挤收费”是一个崭新的交通管理观念，对其还缺乏充分认识。因此，在实施拥挤收费政策前，政府交管部门应开展广泛有效地宣传工作，在社会公众头脑中建立“谁造成拥挤，谁付费”的观念，最大限度地争取公众的支持。

对于一些实施交通拥挤税的城市，樊建强博士建议“最好有个过渡期，不要强求一步到位，可以采取先设试验区的办法，进行应用试点，在理论和实践相结合的基础上，不断总结经验，不断改进，待时机比较成熟后再进行推广”。

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传统的道路建设与管理只被认作是政府职责或社会公益事业。随着对道路经济理念的深化，各国都愈来愈认识到，将道路作为一种特殊的商品，同样可适用供给与需求法则以及价格影响机制，拥挤收费的概念便应运而生。

征收交通拥挤税的前提是公共交通系统已得到充分地发展与利用。同时，创建高标准的技术系统也是为了保障拥挤税公平、公正地征收。

国外运用比较成熟的拥挤税征收技术有：

ALS系统

具体为：划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设立若干车辆入口处；整个系统由入口处的交警监督执行，对于没有出入通行证的车辆，由交通警察人工记录牌照号码。

ETC系统

其工作原理是每辆车在其挡风玻璃右上角安装用来存放存有现金智能卡的车内装置，车主可以提前将预交款存在卡上或者存入银行账户中，智能卡存款金额会显示在车内装置的液晶显示屏上，当余额不足时会自动警告。改进后的ETC系统，在交通高峰期的最早5分钟和最后的5分钟，收费逐渐上升和逐渐下降，这一改进的好处在于，“更加公平地实现造成的拥塞越多，付钱越多这一经济学原则”。

需要指出的是，上述两个系统运行都必须依赖高度发达的智能化交通系统。