城市辅导交通网络话运营特征分析

【摘要】随着经济的快速发展，交通行业也在不断的发展，为人们的出行带来了巨大的改变，在交通管理中还存在着许多的问题，通过科学技术人员的不断努力，使得交通行业有了巨大的发展，所以，本文从线网运营特征分析、网络化建设的要求及网络化安全管理特征等方面来进行说明。

【关键词】城市；辅导交通网络；辅导交通网络

中图分类号：B834文献标识码： A

一、前言

在交通管理这个方面，经过这些年的努力，科学家对于管理这方面已经做出了巨大的贡献，为交通行业的发展提供了基础，相信在以后的日子中，随着技术的不断发展，社会会有突破性的发展。

二、线网运营特征分析

城市轨道交通在列车运行管理上与大铁路相似，受线路基础设施设备的约束较多。但其作为城市交通骨干，必须满足短程客流短时大量聚集对运能的需求。对比城市公交及大铁路的运能需求，城市轨道交通呈现出不一样的特点。

轨道交通线网的客流特性随着线网结构的变化而变化。线网结构的稳定是客流特性稳定的基础。线网拓扑结构每一次改变，都会相应地增加或改变客流RF路径，导致既有线网客流特性的变化。稳定线网结构内的轨道交通线路间的客流竞争少。这一点是由轨道交通线路规划决定的。

三、网络化建设的要求

1、网络化建设的解决方案

围绕网络化的核心和技术支撑，轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案

(见图1)。

图1轨道交通网络化建设四方面的解决方案

（1）管理体系

①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构，即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层，线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。

②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调，建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台；同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调，同时建立各种紧急状态下的应急预案。

③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一，实现网络运营信息的汇集共享，实现与其他交通信息的及时准确互通，实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动，从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。

④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容，并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量，具有实现5min内在线客流监督统计功能，能实现网络24h内票款的清算到账；可以适应多票种、多方案票价体系，以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法；同时系统采用模块化(插件式)设计，拓展性强、灵活性高，可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。

（2）技术支撑基础平台

通过建立传输、交换、无线等网络支持系统，构筑网络运作基础平台。网络传输采用层叠式传输网络结构，能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求；无线系统采用数字集群技术，适应无线技术发展方向，同时具有与公务网互通的特性；交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点，网络采用交换机异地互备方式，系统可靠性高。

（3）网络互联互通

通过协调制式、统一标准、规划通道，最大程度实现网络互联互通。互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(CBTC)制式，为不同线路、不同信号供货商提供的CBTC系统之间的车辆的联通联运奠定基础；对当前集中建设时期，可以实现延伸线不同信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线CBTC系统设备的兼容，并构成一个完整、统一的CBTC系统。网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通29条，其中城轨23条，国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络，同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件，与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。

（4）资源整合与共享

在互联互通基础上，通过网络统筹、系统整合，实现资源利用高度共享与集约化。

网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体，近期结合远期，分期分步实施；共享后要确保功能，力求先进，实施的可操作性强。

2、网络化建设基本要求

（1）网络建设标准化

网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。2)系统配置人性化系统配置人性化旨在改善网络系统环境，赋予网络文化内涵，提升网络服务质量，降低运营劳动强度。

（2）网络功能最优化

网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求，网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。

（3）资源利用集约化

资源利用集约化可以有效利用城市土地资源，综合利用网络设施资源，集约利用管理维护资源，保证网络运营的可经营性。

（4）综合维修专业化

综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源，实现综合维修社会化，提高维修维护质量，降低运营维修成本。

（5）网络成本合理化

网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本，形成网络运营的良性循环发展。

（6）网络管理信息化

网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确，提高网络运营管理效率，确保网络运转安全高效。

（7）网络效率最大化

网络效率最大化主要是实现网络的最大运能，通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营，充分发挥网络效益。

四、网络化安全管理特征

1、全网络的安全风险不断增加

网络化运营以来，安全生产管理幅度及控制范围扩大，整个城市轨道交通网络的危险源绝对数保持上升状态。2007年底全网络的危险源数量已经达到555个。

2、多条线路运力与运量矛盾突出多条线路高峰时段客流增量远大于运力的增量。虽然运营单位采取了缩小行车间隔、增加8节编组列车、扩大备车功能等多项积极措施，但运力与运量的矛盾仍未得到根本性缓解。

（1）车辆超负荷运行。多条线路的最大拥挤度均超过110%，个别线路甚至达到135%，车辆超负荷运行情况严重。由于大量乘客聚集在车门附近，车门受到的挤压力很大，车门故障率非常高。

（2）乘客滞留站台。受各种因素限制，部分线路的折返能力、线路通过能力、车辆利用率已经接近极限，导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况严重。

（3）因人多因素引起的晚点和客伤比例较大。以上海轨道交通1号线为例，人多已经成为2ｍｉｎ晚点的最主要因素，且因人多引起的客伤主要是车门夹伤，对日常运营质量有很大的影响。

3、设施设备存在运营缺陷

（1）部分车站基础设施能力不足。上海轨道交

通1号线漕宝路等车站站台面积较小而致使高峰时段客流积压严重，8号线人民广场等多个车站的楼扶梯能力不足，中山公园等枢纽站点换乘通道的通过能力不足等，均对客流组织产生一定的干扰。

（2）部分设施设备存在设计缺陷。上海轨道交

通8号线开通初期站台和车厢存在高差大、缝隙大，中山公园等换乘枢纽的无障碍设施难以提供便捷的换乘服务，部分线路连续几个车站站台的楼扶梯位置几近相同而导致靠近楼扶梯站台特别拥挤等缺陷均给管理工作带来困难。

4、外界环境对运营安全的影响较大

城市轨道交通沿线重大施工项目数量激增，偏僻区域偷盗关键运营设施的现象频繁发生，外来人员侵入限界的现象屡禁不止，各类不稳定因素将长期存在，上海城市轨道交通区域的安全控制工作难度大、任务重。

五、网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体，是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上，上海提出了“枢纽锚定全网的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成；客源分布决定枢纽位置；枢纽布置决定网络形成；网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。世界著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性，即多心自由式放射状。

六、结束语

总而言之，针对这方面进行研究，不仅知道了对于交通管理这方面，我们还存在着一定的问题，为了在交通方面做到完善的管理制度，科学家在这方面多做努力，为了社会的进步做出贡献，

参考文献

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