慎建“国际航运中心”

近几年，中国航运经济发展不错的几个港口城市，纷纷提出建设某国际航运中心的奢侈目标，似乎吞吐量翻个番，集装箱量突破一个数，便可以坐稳国际航运中心里的交椅了。有些城市则谦虚一些，提出未来几年加大航道、港口建设，争取形成某种规模的航运中心。此现象套用一句广告语：今年，你建（国际航运中心）了吗？

从北至南盘点一下，大致有如下港口城市正做着国际航运中心的梦：大a连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾。在该批“国际航运中心”名录里，比较靠谱的是上海提出的“上海国际航运中心”，比较现实的是大连和青岛提出的“东北亚国际航运中心”，不过还是弄不清楚到底是大连建还是青岛建，抑或是联手建？比较低调的是天津提出的“北方国际航运中心”，比较自大的是“厦门国际航运中心”、“广州国际航运中心”、“深圳国际航运中心”，比较不靠谱的是广西北部湾钦州、北海、防城三港打造的“区域性国际航运中心”。大连、天津、青岛等尚知道在国际航运中心前加一个限定语，但厦门、广州、深圳就没这么谦虚了，简直就是航运老大；虽然广西也知道加限定语，但无奈基础太差。

哪能容得下那么多中心呢？道理很简单：中心多了，就没中心了。正如写文章，主题多了，就会跑题。一旦跑题，就啥也说不清楚了。中国改革开放才30余年，航运大发展也就近10年的事，其成绩的确令人景仰，但不至于会形成那么多个国际航运中心。

国际航运中心从名头上看，有两种理解，一是业务上的国际性，二是功能上的国际地位，很显然，许多患有国际航运中心臆想症的城市是错把业务的国际性当作地位的国际化。我们首先分析一个成熟的现代国际航运中心所必须具备的条件：以腹地货物集散服务、以货物中转为主的硬件指标和以市场交易、提供航运服务为主的软件指标。假如仅就硬指标来考核中国的港口城市，诚如上面提及的城市，晋级者颇多；但如果加上软件考核指标，则绝大部分会落榜。私下认为，只有上海国际航运中心有点靠谱，其他城市均为。

被航运界普遍认可的世界级的航运中心包括伦敦航运中心、纽约航运中心、鹿特丹航运中心、新加坡航运中心、香港航运中心等。这些航运中心的形成经历了漫长的时间积累与软硬件达标。以著名的服务型国际航运中心――伦敦为例，其港口设施及吞吐量等硬指标已不具备优势，但其以拥有世界最大的航运交易所、世界最著名的船级社、海事咨询与保险公司以及世界最重要的船舶融资市场等软指标而独具特色。凭借其在航运相关行业的世界领先地位，影响全球海运市场的走向。例如，伦敦金融航运城拥有560余家外资银行，这些银行每年为航运方面提供的贷款高达200亿英镑以上，占全球航运贷款总额的近20％。伦敦集中世界四大会计师事务所为航运会计提供服务，云集全球前20大保险和再保险公司、全球67%的船东保赔协会保费提供保险理赔服务，其中仅2010年保费收入达到40亿英镑以上，占世界市场份额的20%左右。伦敦航运经济交易金额380亿美元，约占世界市场份额的50％。同时，伦敦拥有许多世界上著名的、最权威的航运信息咨询服务和科研机构，仅劳氏海运信息服务公司的数据库就拥有8万艘机动船舶的信息，并对其中3.5万艘国际航运船舶进行动态跟踪。伦敦海事仲裁员协会受理的海事仲裁案件一直居于世界第一，占全球海事仲裁案的90%以上。以上数据表明了伦敦国际航运中心的超然地位。

假如伦敦作为个案纠集众多的历史因素，那么纽约、鹿特丹、新加坡、香港等则是诸多综合因素的积累。纽约航运市场是仅次于伦敦的国际性航运交易市场，其租船市场成交量约占世界总成交量30%以上；鹿特丹建立了电子数据交换系统―INTIS（运输业电子数据交换系统），是运输业界各企业团体之间交换情报用的通信网络；新加坡和香港的商业银行可提供全面的船舶金融服务，仅香港累计船舶贷款额就有150亿美元以上，香港还是全球重要的国际航运结算中心。

名不见经传的巴哈马小国却是世界第三大船舶注册国，截至2010年12月，船舶注册总吨位超过5600万吨，其注册的游轮与客轮吨位居世界首位。这些成就其成为世界航运中心的因素绝不是单个的吞吐量与硬件能够短期达到和实现的。我们五年可以建成一个世界级的码头设施，可以投入最大规模的运力，但绝对建成不了一个世界级的航运交易所。例如，波罗的海航运交易所、纽约航交所、新加坡航运交易所和上海航运交易所，可不是五年功夫可以成名的。大连航运交易所成立于2004年，天津国际贸易与航运服务中心成立于2005年，5年过去了，它们不仍在默默地蹒跚前行吗？

发展现代航运服务业，建设国际航运中心不仅需要加快港口城市的硬件体系，更需要发挥航运中心城市的辐射功能，提升城市国际竞争力的软件体系。虽然现代航运服务业正随着国际物流重心向亚洲转移，我们有些港口城市理应有自己的谋划，理应当仁不让地参与竞争，但仅有港口、航道等硬实力建设是不够的，新一轮竞争必然是软实力的比拼，这恰恰是许多城市难以做到的。

我们的许多港口城市有比较发达的金融业，但金融与航运缺乏有机结合，航运金融和海事保险业务单一，缺乏创新，船公司融资难；许多城市船舶市场交易份额低，航运交易市场层次低，航运信息咨询空白多，本地注册船舶规模小，地方运力小，海事仲裁和法律服务有待开拓，航海高等教育亟待升级，海事文化亟待挖掘传扬等等，普遍缺乏开展现代航运服务业所必需的支撑。近年来，只有上海致力于建设国际航运中心，并已初步形成国际航运信息服务格局。

不过话说回来，港口城市爱建“某国际航运中心”也无可厚非，因为国人本身就有一个喜好：爱编织口号。口号能号召大家，能带来力量，能增强信心，但也要注意：口号多了，会令知觉麻木，会反应迟缓，会三鼓而竭，根本起不到鼓舞斗志的功效。本想鼓励一下自己，结束贻笑了别人。再拿“以港兴城”的口号来说事，中国已经数不清有多少城市提出“以港兴城”概念，但真正有几个城市能把城市与水运的命运结合？水运发展好的时候，得到亲近，不景气的时候则被遗忘。某任领导重视的时候，水运发展就迎来好运气；某领导喜好偏了，水运发展规划就被搁置。

建国际航运中心――路漫漫，其修远。做不了中心，也决不要做井底的那只青蛙。