广州建设区域性国际航运中心的SWOT矩阵分析

【摘 要】 基于广州建设区域性国际航运中心基础条件，通过对广州建设区域性国际航运中心的外部环境因素和内部环境因素进行解析，并运用SWOT矩阵对影响因素进行定性、定量、定点分析，为广州建设区域性国际航运中心建言献策：广州应选择多元化发展战略，充分利用区位优势和国际航运中心转移、国家政策扶持等外部机遇，克服集疏运体系不完善等内部劣势，回避港口群竞争激烈等外部环境威胁，打造物流枢纽港和特色航运服务业。

【关键词】 广州港；国际航运中心；SWOT；港口群；发展战略

0 引 言

2014年12月，国家批准成立中国（广东）自由贸易试验区（以下简称“广东自贸区”）。广东自贸区的先行先试为广州建设区域性国际航运中心提供了政策支持，促进了广州国际航运中心、贸易中心、物流中心与金融服务体系相融合格局的形成，迅速提升了大珠三角地区在全国、全球航运业中的资源配置能力。

2015年8月，广州《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015D2017年）》（以下简称《三年计划》）。《三年计划》把建设国际航运中心作为巩固和提升广州国家中心城市地位的重要部署，以广东自贸区南沙片区为依托，以“互联网+航运+金融”为战略支点，全面发展航运保险、航运交易、航运物流等航运服务业，将广州打造成信息化水平高、航运要素齐全的国际航运中心。从《三年计划》可看出广州建设区域性国际航运中心的紧迫性、重要性和必要性。

关于国际航运中心建设的研究，一直是业内研究的重点和热点，已积累了一定的研究成果，而业内对区域性国际航运中心建设的研究相对较少，研究广州建设区域性航运中心，可丰富区域性国际航运中心理论，弥补相关研究的不足。

1 广州港航基础条件

广州港的主要航道是出海航道。黄埔港区至珠江口外隘洲岛南侧的天然深水航道全长约153 km，南沙港区至珠江口外隘洲岛南侧的天然深水出海航道可满足5万吨级船舶不乘潮双向通航、10万吨级集装箱船不乘潮单向通航进出南沙港区。广州市辖区航道有287条（广州港区航道除外），航道总里程达 km。

2014年底，广州港拥有各类码头泊位863个（其中万吨级以上泊位71个），生产用泊位686个，泊位岸线总长57.59 km，港口年综合通过能力为3.4亿t，集装箱吞吐量达万TEU，旅客吞吐量为万人次，滚装汽车吞吐量为33万辆；港口拥有锚地88个（其中生产用锚地52个）、浮筒23个，最大锚泊能力为30万t。

2014年，广州在册港口企业278家（其中危险货物作业企业62家），较上年增长9.4%。广州在册水路运输、服务及辅助企业共745家，年完成水路货物运输量2.41亿t，较上年增长5.3%；完成货物运输周转量亿tkm，较上年增长29.1%。

截至2015年底，广州港开通内贸航线71条、外贸航线67条（其中南沙港区62条），开通“穿梭巴士”支线51条，支线网络已基本覆盖珠三角港口群，港口集货体系辐射到泛珠三角地区并建成上海、钦州、清远、云浮、赣州、梧州、韶关、邵阳、肇庆和永州等10个无水港。

2015年，广州航运交易所与广州港集团共同发起设立的广州航运交易有限公司开始运作，全面打造船舶（游艇）、航运、航运人才、临港大宗商品、航运衍生品等五大交易市场，交易船舶575艘，交易额为19.58亿元，船舶交易量和交易金额分别较上年增长34.34%和28.05%。

2 广州建设区域性国际航运中心的SWOT分析

2.1 SWOT定性分析

SWOT定性分析是将研究对象的内外部环境的影响因素进行概括总结，对SWOT分析的内部因素和外部因素进行新的矩阵排列组合，从而得出广州建设区域性国际航运中心的增长型、扭转型、多元化经营、防御型等战略。

增长型战略（SO），即发挥研究对象的内部优势，充分利用其外部机遇，是一种快速发展的理想的战略模式；扭转型战略（WO），即利用研究对象的外部机遇来弥补其内部劣势，是一种使研究对象改变劣势从而获得优势的战略模式；多元化经营战略（ST），指利用研究对象自身优势，回避或减轻其外部威胁所造成影响的一种发展战略；防御型战略（WT），是减少研究对象的内部劣势、规避外部威胁的一种防御性战略。广州建设区域性国际航运中心的SWOT矩阵见表1。

广州具有广阔的经济腹地、突出的中心城市功能和先行先试的创新制度等优势，已经具备建设成为区域性国际航运中心的基础条件[1]，并且广州建设国际航运中心已经获得国家政策的明确支持，有利于广州承接毗邻的香港国际航运中心的航运业转移，为广州建设区域性国际航运中心提供了良机。因此，广州在建设国际航运中心过程中要明确自身存在着的地位弱、区域港口竞争激烈和港口经营不够灵活等不足[2]，通过发挥自身优势，回避外部威胁所造成的影响，采取多元化经营战略（ST），快速推进广州区域性国际航运中心的建设。

2.2 SWOT定量分析

2.2.1 内部因素评价矩阵分析

内部因素评价分析过程是先选取优势和劣势因素，对其中每个因素赋予一定的权重，然后用1、2、3、4作为分值来评价各因素的有效影响程度（1分代表重要弱点，2分代表次要弱点，3分代表次要优势，4分代表重要优势）。每一因素权重与所对应评分值的乘积即是其加权平均值，然后将各因素的加权平均值求和，作出最终评价。

广州区域性国际航运中心建设的内部因素最高和最低综合加权评价值为4.0和1.0，平均综合加权评价值为2.5。经过全面分析广州建设区域性国际航运中心存在的内部因素，最后确定内部因素评价矩阵，见表2。

分析发现，广州的主要优势是中心城市功能突出、商贸繁荣、腹地经济持续快速发展，主要劣势是港口集疏运体系尚待完善、现代航运服务业发展滞后。广州建设区域性国际航运中心的内部因素综合加权评价值为2.83，大于平均值2.5，说明广州港建设区域性国际航运中心的内部因素优势大于劣势。

2.2.2 外部因素评价矩阵分析

参照内部因素评价矩阵的设计方法，对广州港区域性国际航运中心建设的外部因素进行评价（1代表反映很差，2代表反映为平均水平，3分代表反映超过平均水平，4分代表反映良好）。经过设计与运算得到外部因素评价矩阵，见表3。

经计算，广州建设区域性国际航运中心的外部因素综合加权评价值为2.40，小于平均值2.5，表明广州建设区域性国际航运中心的外部威胁大于面临的发展机遇。

2.3 SWOT定点分析

以广州建设区域性国际航运中心的内外部因素评价的平均值2.5为坐标原点（2.5，2.5），以内部环境的优劣势因素为横坐标，以外部环境的机遇和威胁因素为纵坐标建立坐标系；以坐标原点为圆心，绘半径为2.5的圆，由此对广州建设区域国际航运中心进行SWOT定点分析，见图1。

由图可知，广州建设区域性国际航运中心应采取进取型多元化战略（ST），即充分利用自身的区位优势、港口城市经济发达及制度创新等内部环境优势和国际航运中心向东亚转移、香港国际航运中心的转型升级和国家政策扶持等外部机遇来克服自身航运人才缺乏、港口经营不灵活及集疏运体系不完善等内部环境劣势，回避地位弱、港口群竞争激烈及营商环境不佳等外部因素威胁，通过打造物流枢纽港和特色航运服务业，实施与国际接轨的法律法规和制度，营造法制化、国际化的营商环境。

3 结 语

通过对广州建设区域性国际航运中心的分析可以看出，当前广州与世界主要的国际航运中心相比还存在着一定的差距，例如：伦敦国际航运中心，其服务能级大，聚集着大量高端航运服务业，汇聚了齐全且颇具规模的航运要素，具有较强的全球航运资源配置能力；我国香港特区享有自由港的政策优势，广州与之相比在航运金融、航运总部经济、国际船舶登记和注册、国际货物中转等方面存在明显差距，但在腹地经济、港口基础设施及吞吐量、土地资源、劳动力成本等方面具有一定的优势，有较大的发展潜力；汉堡是全要素型区域性国际航运中心，广州与汉堡虽有较多相似之处（比如两者都是世界都市圈的中心城市，经济腹地广阔，都具有区域性水陆空交通枢纽功能，都有经济发达、商贸繁荣、科技先进、金融兴盛的城市群为依托），但广州在集疏运体系、管理信息化水平和现代航运服务业等方面的发展相对滞后，仍需加大投入力度，实现快速发展。

综上所述，广州建设的区域性国际航运中心在功能定位上应选择全要素型国际航运中心，采取多元化经营战略，将广州打造成为货运枢纽型国际航运中心。以国家中心城市的地位为依托，充分发挥广州区域国际航运中心的物流枢纽功能，大力发展临港经济；强化广州区域国际航运中心的航运服务功能，完善现代航运服务体系，并在与香港错位发展中强化若干个现代航运服务特色功能，逐步形成航运物流高效、临港产业发达、航运要素集聚、航运服务体系完善、特色航运服务功能突出、服务珠三角工业区、辐射华南经济区域、影响东南亚地区的区域性全要素国际航运中心。[3]

参考文献：

[1] 黄小彪，葛春凤.广州建设国际航运中心的发展环境与战略定位[J].港口经济，2016（2）：39-43.

[2] 刘伟军，赵郁芊.广州加快发展智慧航运的思路与对策[J].港口经济，2016（1）：23-25.

[3] 黄小彪.关于粤港澳共建珠三角国际航运中心的思考[J].港口经济，2011（12）：28-32.