国外城市交通规划对中国交通发展的的启示

摘要：本文简述了我国不断增长的城市交通量和迅速发展的经济形势，分析了我国当今城市交通系统的特色和优势，结合国外城市的成功案例，诊断出我国城市交通目前存在的问题并提出解决这些问题一些思路和途径。主要从公共公共交通系统方面谈论我家的城市交通系统规划，国内规划出现了很多问题，从国外许多优秀的交通规划案例中吸取精华，指导和思考中国的交通系统的发展方向。

关键词：公共交通系统国外成功案例国内交通问题发展方向

中图分类号： U491.2 文献标识码： A 文章编号：

一、国外交通系统成功案例

1）自行车交通系统——哥本哈根

哥本哈根概况：位于丹麦西南岛东部，是北欧最大城市，是丹麦的首都，也是政治、经济、文化的中心。城区面积89.6㎞²，2012年人口54.9万，预计到2025年增至63.7万。以重视环保和绿色出行闻名于世。是国际自行车联盟推选的世界上首个“自行车之城”。自行车数量超过城市总人口，36％市民每天依靠自行车出勤，节省二氧化碳排放90000吨，目标2015年通勤比例50％，居民小汽车拥有率只有22.3％。

发展策略研究：①积极制定自行车交通政策②坚持城市TOD紧凑开发与有机更新③限制小汽车交通发展④完善自行车系统自身建设和养护⑤开展自行车交通评估与反馈⑥重视自行车形象提升与特色宣传。

自行车交通政策制定：确定目标“自行车网络规划”、细化目标《城市交通改善计划》、财政配套“直接、间接由市政府投资”、“中央政府支持”等等。

公共交通系统——新加坡

城市特点：集国家、城市、岛屿于一身，总面积约710㎞²，人口约500万，是世界上人口密度最大的国家之一。

交通组成:由地铁、轻轨、公共汽车、出租车构成。在早高峰期间承担客流量站机动化出行总量60％以上。

理念：以人为本的陆地交通系统发展理念，坚持公交优先的交通政策，以及公共交通与土地利用密切结合发展策略。

特点：土地稀少因而形成综合性陆路交通网络，形成无缝衔接，极大的节约了出行的时间。

3）西雅图的步行交通系统经验和启示

西雅图是美国太平洋西北区的最大城市，是美国太平洋西北部的商业、文化和高科技的中心，是重要的旅游及贸易港口城市。

2007年开始编制的《西雅图步行交通规划》于2009年完成，规划主要分为四个部分：1规划任务；2规划目标；3西雅图步行交通状况；4使西雅图成为最适宜步行的城市。设计的精髓是：把未来情景的过程植入设计之中，明确人们需要的步行环境，人性化设计。

二、中国当前大城市交通面临的主要问题和原因

1） 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。

2）汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3）公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。 公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4）交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。