当机场傍上旅游

居民收入的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力，而作为这个产业经济发展的火车头――机场行业，随着旅游业从观光向休闲度假的深度转变，随着机场属地化、机场的管理开放和航权的对外开放，机场将从中获益非浅。

背景

2003年中国人均GDP首次超过1千美元，达到1090美元，这意味着中国经济进入新发展阶段，社会的消费结构将会向发展型、享受型升级。宏观经济的持续好转为机场行业的发展提供了良好的发展环境。

由于中国稳定的政治经济环境，被许多国家和地区认为“最理想的投资沃土，安全的旅游胜地”，加上中国众多的旅游景点，庞大精深的中华文化，吸引了众多的入境旅游者。目前中国已经成为世界最主要的旅游目的地和客源国，而到2020年中国更将成为世界第一大旅游接待国和第四大客源输出国。因此可以预计，民航的这一部分客源还将继续大幅增长。

由于航空运输的运送速度快、运输安全准确，现代物流服务的发展将为航空运输营造一个稳定广阔的市场，中国邮政的发展将为航空运输提供一个稳定的货源，西部开发又给航空货运发展提供了新的契机。据测算，机场旅客周转量、货物周转量的增长速度分别是GDP增长速度的1.57和1.67倍。今后亚太地区将是发展最快的地区，中国又是亚太地区航空货运发展的热点，航空货运在中国的发展可见一斑。

机场

于资金来源的不同，形成中国机场不同的机场管理模式，有民航总局和地区管理局直接管理，有地方政府管理，也有中央和地方实行股份制管理。随着机场属地化改革的进行，机场由地方管理的比重将越来越大。

从机场运营模式的发展看主要有两种：一是传统运营收入模式。即机场的功能较单一，基本上是以满足航空公司的业务需求为中心，所提供的服务主要是（1）提供技术、安全保障，如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务；（2）为航空公司提供商务服务保障，如客货运地面服务、飞机加油、机务维修、以及国际机场提供联检等；（3）提供其他附属商业服务，如少量的商业、餐馆及停车场服务等，即机场的主要任务是满足航空公司、旅客、货主的需求，机场收入的取得主要依靠飞机起降费、旅客服务费等航空收入。在这种模式指导下，机场在规划建设时主要考虑的是为旅客货物处理提供便利，而分配给其它商业活动的场地则很少。

另一种是现代运营收入模式。在这种模式下机场是作为航空运输业务为主的大商业活动中心来筹划经营的，即机场不仅为航空公司、旅客、货主等传统客户服务，而且服务对象还包括航空公司雇员、当地居民、接机者、观光游客等一切潜在顾客以及当地工商企业。在现代运营收入模式下，由租金收入与特许权收入组成的非航空业务收入在机场总收入占有大部分的比例。机场一般不直接经营地面服务而更多是以地主与管理者身份出现，机场将场地、设施出租给机场直接用户，如航空公司、地面公司等，同时向餐饮、商贸、银行等各种专业服务商收取其在机场经营的特许费用，并对他们进行管理。此外，有的机场还充分利用积累的机场专业管理知识和人才资源，对外提供专业咨询和有偿管理服务。

从机场功能角度看，机场由飞行区、航站区和延伸区构成，各不同功能区域的性质也不相同。飞行区具有公益性特点，航站区则是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益。延伸区具有明显的竞争性特点，由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。

像北京的首都机场开发天竺工业园区，往制造业方向去发展，真正的候机楼区域，跑道区域所占的区域在整个机场大范围中间只是开发了一小部分，通过对机场内部的类似于空港俱乐部这样的地面延伸服务，通过房地产项目、宾馆项目、加工区域，在机场这样一个平台上，开发一组衍生产品的群落，实际上提供的是一个项目的产品组合，可能某一个项目不赚钱，或者这个平台本身不赚钱，但最终在这个操作平台上的项目是有利可图的。

从国外机场业发展的成功经验看，机场航空主业实现收支平衡，而利润基本依靠发展机场非航空性经营。例如英国曼彻斯特机场在1988-2008年的规划中，航空主业的收入占机场总收入的比例从58%降至36%，而非航空性经营收入将由42%上升至64%。又如英国机场集团管理公司(BAA)在1998-1999年度，航空主业收入仅占其总收入的29%，而非航空性经营利润占集团总利润的98%。新加坡樟宜机场的非航空性经营收入占机场总收入的74%。

中国机场行业应该增强自身综合服务功能，达到加强自身营利能力的目的。因此需要把机场作为航空运输和商业服务中心成片开发，增设商业购物中心、旅馆、办公楼、会议中心、娱乐设施等等，增加营业收入。同时，应该意识到未来几年中，航空物流产业将有大发展这一趋势，机场公司（集团）应该积极主动地及早进入到这一领域中，改变过去重客轻货的局面，获取未来竞争的主动性。

现代意义上的地域联系以时间效益为主，以便捷化的运输网络，时效化的运输组织方式和时间的合理利用为标志。民航机场为结点构建的高速交通网络，改变了人们的出行方式，旅游行为以及时空关系，从而使民航成为现代旅游的基本交通方式。

改革开发以来，中国机场建设与旅游资源开发快速发展，机场网络覆盖和辐射范围越来越广，同时，旅游也逐渐成为了居民消费的重点，旅游资源的开发在各地方兴未艾。中国旅游资源以及开发水平存在较大的地域差异性，这些差异构成了旅游客流产生的动力基础。而限于特定的旅游时间选择，以追求时间效益和最大化旅游效益为核心的旅行方式决定了高速航空网络将在区域旅游联系中发挥重要作用。

机场布局

中国东部地区机场数量远远超过西部，密度也相对集中，西部地区比较稀疏。

东部地区由北而南，在京津唐地区、长江三角洲、珠江三角洲最为集中，并形成了北京、上海、广州三大枢纽门户；中部地区机场基本布局在省会城市等行政中心，分布均匀；西部地区以云南、四川、陕西和新疆机场数量最多，密度也较为集中，形成了以昆明、成都、西安和乌鲁木齐为中心的地区中枢。

从客流分布与走向来看，东部地区占据全国60%左右份额，旅客周转量和吞吐量均为西部的3倍多，航空网络重心明显向东部倾斜。

旅游开发

中国东部12省（市）国际（内）旅游收入与游客数量绝对值均远远超过西部10省（市、区），东部国内旅游收入为西部的近6倍，旅游外汇收入为10倍多，而接待游客数量约为3.5倍。旅游收入与接待人数并不完全等比例主要是由于当地经济水平和游客消费能力的差异。

中国东部地区旅游开发水平前三甲为广州、北京、上海。而西部则主要为四川、云南、重庆和陕西。

如果区分国际国内两种情形，东部地区仍以广州、北京、上海为前三，而且排位顺序也完全一致。但西部地区在国际国内两个部分排位并不一致。国内收入排位为四川、云南、重庆和陕西。国外收入则为云南、陕西、四川和重庆。

民航运输网络以机场为网络结点的特征决定了机场布局将深刻改变机场辐射区域的空间作用关系与空间结构演化。民航机场布局对于控制区域旅游资源的开发具有积极的社会经济意义，而旅游资源开发水平的差异对于机场布局具有改变作用。

中国现有民航机场布局与各地旅游资源开发水平比较吻合，同时呈现明显地域差异，但与旅游资源分布存在较大冲突；

差异性旅游资源开发水平产生的区际旅游客流能积极改变航空网络格局；