狂奔半世纪 兰博基尼和保时捷911的50周年

1963年

法拉利的敌人

为了造出比法拉利还要好的GT车，拖拉机制造商人费鲁吉奥·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）在1963年10月30日成立了兰博基尼汽车公司。从这个出发点来看，今天的兰博基尼应该像宾利一样优雅，像劳斯莱斯一样舒适，但结果却成了个性鲜明的超级跑车。这也许就是意大利文化中很独特的一面。

二战后，费鲁吉奥经营着非常成功的拖拉机生意，赚取了大把金钱，爱车的他先后拥有了阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、玛莎拉蒂和梅赛德斯-奔驰的车型，当然也有了法拉利——在1958年，他购买了一辆法拉利250GT，随后又入手了数辆法拉利。他喜欢法拉利，但是不喜欢法拉利的噪音和颠簸，他甚至找到恩佐·法拉利，希望他对此进行改进。但是，他被恩佐·法拉利讥笑为只会制造拖拉机！于是，法拉利成了兰博基尼“一生的敌人”，费鲁吉奥要证明他可以造出比法拉利好的车。

为了实现这个目标，费鲁吉奥·兰博基尼请原法拉利250 GTO的负责人乔托·贝萨里尼（Giotto Bizzarrini）开发V12发动机——最大功率365马力的3.5升V12。但是，当第一款兰博基尼原型车350 GTV在都灵车展时，展车里没有发动机可装，于是——装满了砖块！好在当时的媒体都被蒙在鼓里，对350 GTV的反响都是出奇的好。350 GTV的量产版350GT，也就是第一款兰博基尼车，于1964年的日内瓦车展，贝萨里尼的3.5升V12终于重新调校为284马力。该车在三年内共售出了120台，而总产量为135台。

50年前，一位意大利人在经营拖拉机制造生意的同时，

在圣亚加塔·波隆尼建立了一家跑车公司；

同年，在德国法兰克福车展上，

踌躇满志的保时捷推出了一款全新跑车，用以取代356型车。

今天，全世界车迷都在为这两个传奇欢庆半世纪的华诞。

1963年

经典的诞生

在1963年，还有一个经典诞生，那就是保时捷的911车系，从某种意义来说，它已经成为了保时捷的代名词，除非你以为“卡宴还会出跑车？”。在1999年的世纪之车评选中，911获得了第五名，并且是前五中唯一目前还在生产的车型。911的历史要追溯到1959年，当费迪南德·保时捷的孙子费迪南德·亚历山大·保时捷开始描绘这辆车的草图时，工程设计则与费迪南德·保时捷的外孙费迪南德·皮耶希有关，这位日后的大众汽车帝国掌舵者在50多年后把保时捷纳入到了大众汽车旗下。

911是为了取代保时捷的第一款车——356跑车而生的，它更大、更强劲、更舒适，在1963年亮相于法兰克福车展，并于1964年开始量产。1963年的车展背后存在一个与兰博基尼350 GTV相似的有趣故事：展车的发动机也是假的，不能运转。另外，911当时的原定名称是901，甚至已经有82辆车是以901的名字制造出来的。但鉴于标致汽车已经在法国获得了901之类中间数字为0的车名专利，保时捷不得不把名字更改为911。不过在工厂内部，901的称谓还接着使用了许多年。

最早的911只搭载了130马力的2.0升水平对置6缸发动机。1967年，保时捷还创造了只生产20台的911R，它是一辆轻量化赛车。同年的911 Targa名字来源于Targa Florio比赛，保时捷在这项比赛中取得了优异的成绩，前后获得了11次胜利。这反映了保时捷与兰博基尼完全不同的做法——积极参与赛车运动，以此带动街车的销售。

1966年

定义中置跑车标准

费鲁吉奥·兰博基尼不愿意参与昂贵的赛车活动，但他手下的人大多是赛车爱好者，这种矛盾催生了一款伟大的兰博基尼车——1966年的Miura，它创建了那个时代的中后置发动机、后轮驱动高性能车的标准。

在1965年，底盘工程师吉安·保罗·达拉拉（Gian Paolo Dallara）、保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和鲍勃·华莱士（Bob Wallace）利用工作之余的时间，设计了一款具有赛车特性的街车，想通过它来说服费鲁吉奥改变对赛车的看法。这个设计最终得到了费鲁吉奥的批准，可以继续开发，它就是P400原型车。费鲁吉奥当时的想法是，如果这款车卖不掉，起码可以作为出色的宣传工具使用……

当P400在1966年日内瓦车展上时，它的发动机舱里装的又不是发动机，但媒体再一次被蒙在了鼓里。良好的反馈导致这款车在1967年投入生产，这就是大名鼎鼎的Miura，它的布局（横中置发动机）和造型（博通出品）成为了那个时代中置发动机高性能跑车的标准，且而这种趋势延续到了今天。后来，兰博基尼还推出了Miura S和Miura Spider。

兰博基尼Miura是费鲁吉奥·兰博基尼最喜欢的车型，也是令恩佐·法拉利颜面扫地的车型，被誉为最美的跑车之一。Miura在各种车型大奖评选中总是排在前列，更有意思的是，它在榜单上常常挨着保时捷911。不过，Miura并没有改变费鲁吉奥不参加赛车运动的想法，于是在1968年8月，吉安·保罗·达拉拉离开了兰博基尼。

1972年

改组保时捷公司

如果说1972年前后的兰博基尼陷入困境，那么1972年的保时捷也经历着革命。对这家公司影响最深远的变化出现在这一年：保时捷从家族公司转变为股份制公司，并且家族成员被要求离开公司的管理层岗位。于是，设计了911的亚历山大·保时捷创建了保时捷设计公司，把他的设计理念运用到诸如手表、火车等汽车之外的产品设计之中；创造了917的费迪南德·皮耶希加入了奥迪，主导了奥迪quattro四驱系统的研发，并最终成为了大众汽车的掌舵者。两个参与创造911的重要人物离开了保时捷公司，这可能为数年后911面临的危险命运埋下了伏笔。

同期的911还在进化：例如1969年的911 B系列，在车长不变的前提下，把轴距从2211毫米增加到2268毫米，以此提升车辆的极限操控性能；911S引入了燃油喷射技术，推出了2.2升的911E，它被誉为“祖芬豪森的秘密武器”；在1972年，排量2341毫升的新发动机使911的动力达到新的高度。

最值得提及的是1973年的911 Carrera RS车型，它被誉为最伟大的经典911。“Carrera”的名字与之前的356 Carrera一样，代表着保时捷在Carrera Panamericana泛美系列赛中的光辉胜利，代表着一种赛车文化的传承。另外，911在60年代的Trans Am泛美房车锦标赛中取得了1967-1969年的三连冠，后来又赢得了1973、1974和1980年的冠军。

在1974年，保时捷还引入了第一款涡轮增压的911，它当然就成为了今天保时捷911 Turbo的前身。有意思的是，它在欧洲叫做911 Turbo，在美国则叫做保时捷930。

1972年

数度易主的动荡时代

在第一个十年内，兰博基尼汽车公司发展得很快，出色的产品使其可以与法拉利抗衡。1971年，费鲁吉奥·兰博基尼的拖拉机公司陷入了困境，由于大量出口订单被取消，他陷入了左右为难的境地。于是在第二年，费鲁吉奥卖掉了他的拖拉机公司，接着又把兰博基尼汽车公司的51%股份卖给了瑞士人乔治斯-亨利·罗塞蒂（Georges-Henri Rossetti）。随着全球经济的下滑以及石油危机的再次出现，在1974年，费鲁吉奥又卖掉了剩下的49%股份。此后，兰博基尼公司先后易手了几次，包括1978年的破产、1987年被克莱斯勒收购、1994年被卖给马来西亚的投资集团、1998年被大众汽车的子公司奥迪纳入囊中。造成兰博基尼破产的是一款军用原型车，测试中出事毁坏，导致兰博基尼失去了与美军的合同，并失去了为宝马开发M1跑车的协议。有意思的是，基于这个失败的项目，兰博基尼在1986年了它的第一款越野车——LM002。后来的兰博基尼Urus有了合理的历史传承，不是吗？

这个时期的Diablo是一款非常成功的车，据说是当时最快的量产车，甚至还为兰博基尼带来过重新盈利。

1979年

决定911的命运

在1978年，保时捷了911的新版本——911SC，它差点就成为了最后一款911。早在70年代初期，保时捷911的销量就开始下滑了，保时捷在1972年就开始研发928车型，并在1977年正式。928搭载的是更大排量的前置V8发动机，比911的水平对置六缸发动机更为强劲，而在设计上，928偏向舒适的GT而不是跑车。

928最初的销售非常好，保时捷几乎已经决定了让928取代911，但转机发生在负责工程和开发的董事海尔姆斯·波特博士（Dr. Helmuth Bott，保时捷首席工程师）的办公室里。时任CEO彼得·舒茨（Peter W. Schutz）和其他董事们一起讨论保时捷当时的三条产品线（944、928和911）的未来规划，在一张示意图上，911的规划到1981年为止。彼得·舒茨用黑色的标记笔把911的命运画到了示意图之外，这意味着他不同意放弃911，而其他董事都没有反对。于是，保时捷的经典得到了挽救。

在这之后的1981年，保时捷在法兰克福车展上了一款Cabriolet敞篷概念车，它采用了四轮驱动，不过在量产时改回了后驱。这款911 Cabriolet在1982年底上市，是保时捷此前近20年来的第一款敞篷车。它比911 Targa贵，但却更受欢迎。此后，每一代911都有敞篷车版本。这个时期的911SC销售情况也还不错，总共卖出了58914台。

另外在1990年，保时捷成功举办了以911为主角的单一车型赛事——保时捷卡雷拉杯德国赛。为此，保时捷特别开发了911 Carrera 2 Cup赛车，使其具有了激动人心的赛道性能。如今，卡雷拉杯赛事已经能够扩展到了世界各地，成为了品牌营销与赛车结合的经典案例。

1998年

稳健增长的大众时代

1998年的亚洲金融危机给了大众汽车的新董事长费迪南德·皮耶希机会，他一口气吃下了宾利、布加迪和兰博基尼。其中，兰博基尼是在这年9月以1.1亿美元的价格被大众旗下的奥迪公司买下的。

在大众汽车的旗下，兰博基尼被重组为股份制公司，时任奥迪总裁弗朗茨-约瑟夫·帕夫根（Franz-Josef Paefgen）出任兰博基尼董事长。在德国人的影响下，Diablo的后继者代表了兰博基尼公司的重生，它就是Murcielago，由新设计总监比利时人吕克·东克沃尔克（Luc Donckerwolke）设计的兰博基尼新旗舰。在2003年，搭载V10发动机的更小Gallardo出现了，它令兰博基尼变得更加触手可及。在2008年，兰博基尼实现了迄今为止最高的年销量：2430台。

至此，兰博基尼汽车公司第一次变得稳健起来，两条主要的产品线形成了（Murcielago在2011年被新的Aventador所取代），不时推出的特别限量版满足着全球各地的终极拥趸。在这份名单里出现战斗机一般的Reventon，还有专为中国市场打造的限量10台的Gallardo LP560-4金色限量版。在2010年巴黎车展上，兰博基尼推出了一款尺寸与Miura相仿的概念车——Sesto Elemento，它大量运用轻量化碳纤维科技材料，使得整备质量只有1000千克出头，预示着未来超级跑车的发展方向。兰博基尼已经决定把这款车变为现实，虽然产量仅有10台，但它必然推进着这个公司向更极致的未来前进。

另外，兰博基尼还通过组织单一品牌汽车赛事——兰博基尼Super Trofeo超级挑战赛，重新投入到赛车运动中。也许，成功举办多年的保时捷卡雷拉杯赛事给了兰博基尼足够的启发。同在1963年诞生的经典，想到一起去了。

2013年

孕育未来的兰博基尼

在今年的日内瓦车展上，兰博基尼又了新的限量版杰作——Veneno，它只生产三辆，每辆都名花有主了，价格则高达400万美元！风头直逼法拉利LaFerrari；而为了迎接50周年推出的Egoista概念车，是一件充满想像力的作品。大众集团设计总监德·席尔瓦为其赋予了无比梦幻的单座式未来跑车的外观。

1998年

从风冷到水冷

从1989年开始，经典911开始了升级换代，先后走过了964（1989-1993）、993（1994-1997）、996（1998-2004）、997（2005-2011）、991（2012至今）的各个时代。从经典911到964是一次全面的升级改造，85%的零部件都是全新研发的，而最强大的车型已经发展到了搭载3.6升发动机的360马力的911 Turbo。

但对于保时捷的车迷来说，最难忘的改变是996的到来：自1963年以来，著名的风冷911发动机第一次变成了全新的水冷发动机。这款车对于保时捷来说就是一次巨大的飞跃，并且它还保留了911传承数十年的众多造型和工程特征。另外，996也是911第一次有了全新设计的车身。这种改变的驱动力是全球各地排放法规的限制，它还带了更强大的性能——2000年的涡轮增压Turbo车型具有了420马力，Turbo S则更是高达450马力，百公里加速只需3.8秒。

2013年

全新一代911 Turbo诞生

911的故事还在延续，2012年上市的991系列采用了全新的平台，把911提升到了新的层次。在911的创造者布兹·保时捷于4月5日逝世后不久，它获得了“2012年全球性能车年度车”的称号。

如今，搭载560马力3.8升涡轮增压发动机的911 Turbo S百公里加速只需要3.1秒，最高速度可达318公里/小时，无需复杂的改装，它有实力征服世界上任何一条赛道和驾驶者的心。