大连市停车配建指标研究

【摘 要】随着城市经济的快速增长，大连市机动车保有量持续增大，至2010年底已突破88万，其中主城区范围内机动车总量约41.9万辆。机动车总量的增加带来停车需求的与日俱增，但停车设施的建设却滞后于停车需求的快速增长，受原有配建指标偏低、执行不统一等因素的影响，配建车位总量不足。机动车停车泊位的供需矛盾日益突出，停车难、停车乱等一系列问题，已成为制约城市交通系统运行效率的关键因素之一。

【关键词】停车配建指标；差别化

1 现行停车配建指标的不足

1.1 指标体系

1.1.1 指标分类

城市用地多样复杂，混合使用很多，且同一类用地开发强度也不一样，这些都对停车的吸引量有直接影响。目前执行的指标体系存在指标空白、分类粗糙、界定标准模糊等问题。

1.1.2 指标值

部分用地类型，如居住、餐饮、娱乐等，实际停车需求很大，远远高于现行配建指标所要求配备的泊位数，从而导致车位配备不足，停车问题比较严重。

1.1.3 基数单位

基数单位的多样化有利于指标分类更加合理，从理论上讲比较容易令人接受。但在规划设计阶段，规划主管部门可确切掌握的只有建筑面积与用地面积，其它指标只能由业主提供，数据的可信度难以把握。因此，应权衡二者的利弊，选择合理的基数单位。

1.1.4 建筑区位

现行配建指标并没有体现城市发展的阶段性和不同区域停车需求的差异性。在中心区和区采用完全相同的配建标准，既没有体现交通发展战略的意图，也没有考虑中心区道路交通与停车系统的相互协调，整个配建指标单一少变，操作时与实际情况出入很大。

1.1.5 泊位类型

现行配建标准只规定了小汽车的泊位数量，对出租车和装卸车的上落客货车位没有考虑，商业、宾馆、仓库等的上落客货停车大部分是沿路边、门厅和仓库通道完成的，各类大型公建占路装卸和上落客现象十分严重。市区商业服务设施附近小型货车的装卸业务也需要适当配备一定数量的车位。

1.2 指标管理

现行指标自2000年以来一直处于规划局内部试行阶段，法规定位不清晰，导致执行的力度不够。

2 停车配建指标修订的基本思路

2.1 差别化供给

2.1.1 区域差别化供给

城市中心区，属于现状高密度发展地区，路网容量有限，公共交通极其发达，应采用适度从紧的停车供应策略；城市边缘区，属于现状建成区和城市建设发展地区，路网容量逐渐趋于饱和，根据动静态交通协调发展的原则，应采用相对均衡的停车供应策略；城市区，公共交通相对不发达，应采用适度宽松的停车供应策略。

根据伦敦等国际大都市的经验，小汽车拥有率在广阔的郊区明显高于拥挤的中心区，见图1。未来随着大连市向北部地区拓展的城市总体发展战略的实施，城市人口将逐步向外疏散，住宅区的停车需求将不断增长，最终会形成小汽车拥有率“内低外高”的态势。

图1 伦敦小汽车户均拥有率分布

2.1.2 建筑类别差别化供应

根据建筑类型的不同，实行差异化配建停车供应策略。

（1）居住地停车：属于刚性停车需求，通过配建指标的调节，优先保证该类需求。

（2）通勤出行停车：属于弹性需求，根据地区土地开发强度、道路网容量以及公共交通的发达程度来合理确定。市中心拥堵区域通过停车配建指标严格控制。

（3）外出社交活动停车：通过配建停车指标适当调节，基本满足停车需求。

2.1.3 分期差别化供应

近期阶段，城市开发建设应采取建筑物配建指标的上限执行，增加停车泊位供给，弥补泊位空缺，对于改造可能性较小的老城区，则要加强公共停车场的建设，作为配建泊位不足的有力补充；城市发展的远期阶段，在交通压力较大的一类区，可采取配建指标的下限标准执行，其他区域则根据实际情况选取配建指标。

2.2 推动城市“一体化”交通系统的建立

建成综合性的“一体化”交通系统是大连市交通发展目标之一，科学的停车位供应是推动高度一体化交通系统的基础。根据《大连市主城区综合交通体系规划》，轨道交通是城市公共交通的主骨架，有竞争力的公交服务系统的核心是高效率的换乘系统。本次配建指标的调整借鉴了国内外城市的经验，对轨道交通站点及其周边的停车位供应进行了科学规划，具体包括：增加轨道交通站点内的停车位指标，建设小汽车换乘公交(P+R)和自行车换乘公交(B+R)停车设施，尤其增加服务于区住宅等通勤交通量较大的轨道交通车站的配建自行车停车位数量。既打破大连市无非机动车停车位配建标准的现状，又为交通系统的换乘衔接奠定基础。

3 停车配建指标修订成果

3.1 停车管理分区

Ⅰ类区――调控供应区

该区域主要包括青泥洼―东港商业区、西安路―星海商业区。该类区域为已建成区，土地开发强度大，人口密度高，交通阻塞情况十分严重，停车用地紧张，因此，对该区域配建停车指标进行调节与控制，通过优先发展公共交通，加强停车需求管理等措施，鼓励公交、步行等交通方式的发展，调节机动车的使用。

Ⅱ类区――平衡供应区

该区域停车矛盾白天主要集中在区域公共设施周边，夜间居民区周边停车压力较大，土地利用以居住和工业为主，开发相对较成熟。如黑石礁、马栏广场等地区。对该区域按照供需平衡的要求供应停车设施，高度重视配建停车设施建设，实现配建停车设施供需的平衡。

Ⅲ类区――充分供给区

该区域土地尚未开发或以村镇建设为主，改造及开发条件较好，未来停车设施建设与土地开发同步，停车需求极少且分散，现状停车矛盾并不突出。该区域主要分布在城区，如空港新区、生态科技创新城等。对该区域应以建筑物配建停车设施为主导，通过停车设施的充足供应引导小汽车的拥有和使用向该类地区集中，均衡城市交通流，并在交通空间上改善公交不易覆盖区域的机动性。

图2 停车供给分区

3.2 与轨道交通的结合

结合大连市轨道交通的建设，本次研究参考香港的成功经验，对地铁站周边的办公、商业、住宅等性质的建筑物，适当降低了配建停车位供应标准，同时增加轨道交通站点的配套非机动车位。

3.3 建筑物分类

本次修订的建筑物分类与现行标准相比有较大的调整，建筑物类型主要分为住宅类、公共管理及服务类、商业服务类、游览类、交通设施类以及工业仓储类等六大类，同时对每一大类结合规模、功能等进一步细分。

3.4 计算单位

本次研究仍然以泊位数为停车位数量的计算单位，基数单位则包括户数、建筑面积、占地面积、座位数和设计旅客容量等，具有较强的科学性。与现行指标相比，研究对医院类建筑全部以建筑面积代替了床位数，对学校全部以教学行政用房建筑面积代替了学生数，对宾馆类建筑以床位数与其他功能设施建筑面积累加计算，增强了规划管理阶段的可操作性。

4 结语

本次研究是在《大连市主城区交通体系规划》提出的城市整体交通和停车发展战略指导下完成的，始终围绕大力发展公共交通的根本目标，符合建设“一体化”交通系统的发展要求。停车配建指标的修订将有力促进新形势下大连市停车设施的建设，增加停车位的有效供应。

参考文献

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