纯粹有道 第5期

几十载风霜雪雨消磨了迈锐宝的锋芒，正当被遗忘时，第八代雪佛兰迈锐宝带着纯粹的驾驶风格，驶上了跑道......

扎实的基本功

迈锐宝出自通用全新中级车平台Epsilon II，底盘经过德国吕塞海姆的欧洲研发中心调校，具有鲜明的欧系操控风格。得益于BFI一体化车身架构，车身73%的部位采用高强度及超高强度钢材，最高屈服强度达1250MPa，令整车静扭转刚度超过20000Nm/度。良好的车身刚性为悬挂和转向机构提供了坚实、可靠的基础，也能更好的消除行驶振动和由振动所引起的噪音问题。

为达到接近完美的配重比例，工程师对距离车身重心最远处的前、后保险杠进行了优化。在同等碰撞安全标准情况下，大量采用铝合金材质，使得车头车尾重量下降20%。同时，为进一步降低前部重量，迈锐宝的发动机盖采用铝合金材质制造，使得重量下降45%，整车前后配重比达到51:49，为拥有优异的操控表现做好了铺垫。

迈锐宝采用前麦弗逊式、后E型四连杆式独立悬挂系统。这两种悬挂系统都比较常见，但是在制造细节上，大量采用了铝合金和轻量化高分子材料设计，使得前、后部悬挂整体质量分别下降18%和20%。同时，为达到出色的驾驶感受，前悬挂运用了常见于豪华车型上的“全框式”副车架。与搭载传统元宝梁的车型相比，拥有更好的刚性结构。同时，直径达到26.4mm的前稳定杆大幅提高了车辆的入弯及极限稳定性能，增强了极限状态下的操控稳定性。

后悬挂所采用的四连杆式结构经过精心设计，两根上控制臂和一根下控制臂来承受横向侧倾力，以更好的控制车轮倾角和束角；一根拖曳臂承受纵向力；一个根直径19.6mm的中空稳定杆平衡弯道中左右两侧车轮负载。同时，考虑到空气动力学需求，设计师对后悬挂铝合金下摆臂造型进行了特别的优化，纤细的结构获得了更好的底部气流通过性，从而帮助车辆行驶中获得更好的后部下压力，进一步增加高速行驶时的车身稳定性和可控性。

在舒适性方面，迈锐宝对前减震器缓冲块进行了优化，加长式设计令悬挂保持初段柔软、舒适的同时，拥有更好的后段支撑，可在不失日常乘坐舒适性的同时，提高车身姿态控制能力，抑制大幅转向下的车身侧倾。迈锐宝的后副车架与车身的四点连接处全部加入橡胶衬套、后减震器上部采用MCU聚氨酯高分子材质，以减少噪音和振动的传递，使得后排乘客拥有更加舒适、安静的乘车环境。

小试身手

最能体现汽车性能的地方就是赛车场，若有一点瑕疵，都会被放到无限大，轻则成绩显差，重则甩尾出局。

本次试驾的车型是2.4L旗舰版，最大功率为137kW/6200rpm，最大扭矩为240Nm/4800rpm，与之匹配的是新一代S6手/自一体变速器。随着发令员的落旗，迅猛而平稳的起步让我对这套动力组合瞬间产生了好感；发动机转速上升很快，变速器在积极地工作着，整个过程非常平顺，刚刚升至2挡，就到达了金港赛车场的1号弯道，此处是一道逐渐展开的大弯，一开始便是弯心。一般的前置前驱车型在入弯前就需尽力减速，而迈锐宝则要从容很多，提前急点刹车，良好的悬挂系统和51:49的前后配重比例很好地抑制了车身姿态，随着短暂的嘶鸣，车身顺利通过弯心，全油门加速通过2号弯道，向3号发卡弯进发。

3号发卡弯的转弯难度较高，速度控制不当只有产生一种结局-冲出赛道。迈锐宝的刹车性能还是十分优异的，提早减速，稳稳的攻入玩心，全油门吃进路肩，整个过程能明显地感受到悬挂系统在抑制左右晃动的车身，虽然有些感觉，但是一直没有达到影响操控性的程度。

4号、5号弯道是两个连续高速弯道，由高速度所产生的两个相反的横向加速度对车身悬挂有着极为苛刻的考验，迈锐宝似乎没有屈膝求和，随着明显的侧倾来袭，悬挂系统如同筋道的牛肉筋，极不情愿地被压缩，出弯后又迅速地恢复，整个过程都伴随着嘶鸣。

6号弯道也是一个发卡弯，与3号弯道不同的是，弯心非常明确，只要控制好速度，就可以稳稳地通过，然后全油门向7号弯道进发。

6号弯到7号弯距离为300m，性能出色的赛车可以全油门加速至180km/h，迈锐宝的动力不弱，可以加速至130km/h，接近7号弯时开始减速通过，随后全油门吃路肩通过8号、9号弯道。

金港赛车场中，最难的要数10号弯道了，也是整个赛道的最后一个弯道，这个弯道看宽阔无比，似乎可以全速通过。实则非也，宽阔的路面。行驶路线十分有限，同时赛道略有起伏，高速通过的赛车很容易失去抓地力，若一开始就被景象所迷惑，没有提前减速并切换好路线，就做好冲出赛道的准备吧。曾经就有赛车在此处折戟于此。随着向右横向加速度逐渐减弱，开始全力加速，直至终点。

通过本次赛道体验，了解到定位于运动型中高级车的迈锐宝是名符其实的，从技术上来看，迈锐宝有一副坚实的底子；调校又是做到了如此均衡-既兼顾了舒适性也具备一定运动性能；从售价上来看，16.29万～22.99万元的价格，着实是一辆具有较高性价比的好车。