科学管理资金促进合资铁路的建设和发展

摘要: 文章以改革开放以来我国合资铁路运输行业发展为背景,分析了当前合资铁路企业资金现状、特点和面临的挑战。重点阐述了市场化视野,加强铁路运输企业资金管理,进一步促进铁路建设协调发展的对策措施。

发展合资铁路是加快我国铁路建设步伐的一个重要途径,也是我国铁路适应市场经济发展、深化经营体制改革的重大成果。自上个世纪90年代以来,我国借鉴国外发展铁路的经验,结合国内铁路发展的实际需要,已建成了30多条合资铁路线路。随著运输能力的快速形成和提高,合资铁路在全国铁路运输市场中发挥的作用将会越来越显著。

但是,由于合资铁路在产权管理、行业管理、经营管理、建设管理等合资管理模式上与传统铁路企业的差异性,客观上增大了财务资金管理的难度,一定程度上削减了合资铁路的综合效应。本文重点从企业资金管理角度,结合广东省合资铁路建设、运营实际,谈谈优化合资铁路企业资金管理,促进我国合资铁路加快发展、协调发展。

一、改革开放以来,合资铁路企业发展现状分析

(一)合资铁路企业从无到有,呈阶梯式发展

我国合资铁路是在改革开放以后,尤其是世纪八十年代中期以来发展逐渐加快。由于既有铁路远远不能满足我国经济发展的要求,成为制约我国经济发展的“瓶颈”,地方政府又迫切要求修建铁路,在这历史条件下,合资铁路应运而生,逐渐形成了“政府主导,多元化投资,市场化运作”模式。合资铁路的兴建,缓解了我国运输供求矛盾,促进了地方经济的发展。同时,也打破了国家独资修路的模式,推动了铁路建设的重大变革。我国合资铁路都是取铁道部与地方(省、市、区)合资的形式。合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式。

我国合资铁路的发展大致经历了三个阶段:自1991年6月第一条合资铁路――三茂线正式运营,至1995年的广梅汕、合九、集通等合资铁路的相继建成,是我国合资铁路建设由起步进入快速发展的阶段。1996年至1997年广大、邯济、合九、龙岩、三茂、石长、水柏芜湖大桥、武夷山等合资铁路项目相继成立了合资铁路公司,是合资铁路步入企业化运作管理的发展阶段。1998年以来是合资铁路第二个快速发展时期,合资铁路的建设在全国范围内展开,先后有长荆、梅坎、神延等八条新线开工建设,计长2101公里;横南、金温、石长、漳泉等合资铁路投入运营;达成、广梅汕、蓟港等合资铁路相继成立了合资铁路公司,截至2004年底,全国已建成合资铁路33条,总里程达8601公里。

(二)合资铁路企业的投融资特点分析

合资铁路的兴起,突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。

1.建立了项目法人责任制和项目资本金制度。近年来,根据国家投融资体制和建设体制改革的要求,合资铁路建设中率先实现了项目法人负责制和项目资本金制,对项目策划、资金筹措、建设经营、债务偿还和资产保值增值等全过程负责。在施工管理中普遍引入招投标等竞争机制,择优选择施工和监理单位,硬化施工合同管理,严格实行工程招投标和工程监理制,对于控制工程造价、确保施工质量、提高投资效益,发挥了积极作用。资本金是划分合资铁路公司出资者权益的标准之一,为公司建设经营提供了部分资金,由于合资铁路初步实现了项目资本金制度,建立了投资风险约束机制,有效地控制了建设规模,提高了投资效益。合资铁路承担著自我还贷、自负盈亏的责任。因此,如何建立有效的投资约束机制,最大限度节约投资、提高效益,就成为直接关系企业生存发展的关键问题。

2.资本金注入不足,负债高。合资铁路有一个共同的特点:作为公益性基础设施,投资大、回报慢,而部、省合资双方投入资本金少,债务来源主要靠银行贷款,因此都陷入了债务困境。

经济体制的转轨、出资人不到位造成的产权不清晰、专案投资中政企不分、经营管理不善等原因导致了合资铁路普遍负债过高,突出表现在企业负债数量大,负债比率高;资产盈利低,企业缺乏偿债能力;债务结构不合理,偿债风险加剧。这对企业自身、银行、出资者及其他有关利益主体造成了严重的危害。负债过重已成为合资铁路改革和发展的严重障碍。

如广东省较出名的某合资铁路公司,铁道部、广东省股比为7:3,资产负债率为58.8%,这样的资产负债率对铁路行业企业来说是比较高的(由於铁路基础设施、公益性、外部经济性、投资大、回收期长的特点决定)。资本金不足,企业基本上完全靠贷款而形成过度负债。依靠银行贷款维持企业运作外,基本上没有其他资本注入。作为合资铁路公司,我公司资本金比例明显低于国铁,基建借款及资金缺口高达783643万元(表1),建设资金绝大部分来源于商业贷款,甚至是高利率的短期贷款。随著借款合同的到期和新增基建项目的上马,公司需要大量举借银行资金。

3.筹资渠道单一,财务成本高。除了资本金以外,公司所需的大量资金基本上是从银行贷款,而银行贷款除了期限短外,财务费用还较大。因此,该公司不但经常为资金问题“拆东补西”,而且为此承担很重的利息费用。有的公司也曾发行过短期债券,但也是因为期限短(1--2年),利率高(15%左右),未能对缓解债务负担起根本性的作用。除此之外,没有其他任何新的筹资渠道或方式,财务费用居高不下,公司债务沉重。由于铁路建设投资大、回收慢而借款期限相对短,随著该公司沿线基建借款合同的陆续到期,在无力清偿借款本金的情况下,“借新还旧”的筹资方式成了维系公司资金运转的重要途径。

(三)合资铁路企业资金运作管理模式

1.注重举借进款,疏于债务筹划。由于长期饱受资金短缺困惑,为避免资金链条中断,确保基建、运输生产的资金需求,特别是在建设期,部分合资铁路公司只注重银行举借资金,而没有紧跟政策进行债务筹划,造成债务结构不合理,筹资成本高。

2. 资金管理脱节,使用效益低下。表现在:银行账户多,资金分散;对外投资决策随意性大,缺乏控制,投资失误多,损失严重,使本来就十分紧张的资金状况雪上加霜;资金占用方面管理不善,资金沉淀严重等。

3.会计信息失真,决策依据低下。现代企业管理最根本的是信息的管理,企业必须及时掌握真实准确的信息来控制资金流。然而,出于各自的利益,有些铁路企业管理部门相互间不愿及时提供相关信息,人为制造信息孤岛,造成高层决策者难以获取准确的财务信息,摸不清楚下面的情况。更为严重的是,下属单位各层面存在截留信息、甚至提供虚假信息现象,使得汇总起来的信息普遍失真。

总之,由于管理方式、产权及投资主体方面的诸多不适应,再加上运输收入清算不规范,缺乏投资与利益分享密切挂钩的机制,资金投入与建成后的产权归属、运能分享、利润分配无对应关系,致使合资铁路在创造良好社会效益的同时,大多企业自身却处于运营亏损或盈利微薄的状态。

二、合资铁路企业资金管理面临的挑战

国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,把到2020年中国铁路营业里程由原定的10万公里增加到12万公里以上,确定了中国铁路发展的宏伟蓝图。面对新的形势,中国铁路发展面临的考验和机遇都是前所未有的。为满足当前及今后相当长时期大规模的铁路建设资金需求,铁道部出台了铁路投融资体制改革推进方案及其改革配套政策措施,客观上要求更加积极、合理、高效地使用合资,使合资利用工作在和谐铁路建设中展现更大作为。

我国的合资铁路虽然有了一定的发展,但由于我国市场经济发育还不成熟,合资铁路脱胎于国营铁路,受计划经济体制影响较大,市场经济条件下的各种发展和管理机制尚不健全。合资铁路融资机制存在投资结构不合理,地方政府投入资本金过低和落实不到位,致使建设项目难以启动。融资方式缺乏科学性,贷款比重过大,致使铁路建成后即面临还本付息的巨大压力,甚至负债经营长期亏损,难以自我生存和发展。政策和保障机制不配套导致相当一部分合资铁路存在融资困难、管理体制和运营机制不健全或缺乏科学性导致一些企业运营效率和经济效益不佳等状况突出。这些问题的存在已给合资铁路的进一步发展和实际经营管理造成了重大影响,严重影响了合资铁路的快速稳定发展。

合资铁路的建设和管理是一种全新的模式,客观上要求要尽快适应宏观层面的投融资体制改革,完善投融资机制相关的法律法规,完善国铁与合资铁路统一的运营管理机制,强化合资铁路的企业化经营管理机制,确保合资铁路的市场化运作机制的实施,进一步优化合资公司法人治理结构。从微观上看,要求要尽快建立健全与之相适应的整套企业财务制度,尤其是合资铁路的企业财务资金管理机制。要按照合资铁路股权监管下的企业化经营特点,以优质存量资产吸引增量投资,实现持续融资、滚动发展,才能促进我国合资铁路能够持续健康的发展。

三、优化资金管理,促进合资铁路健康发展

(一)合资铁路企业资金管理的必要性

资金是企业赖以生存的“血液”。没有资金,企业就不能正常运转;没有资金,企业的规划将无法实现。资金管理是企业财务管理的核心内容,完善和加强资金管理,确保资金供给,提高使用效益,防范资金风险, 是每个企业所面临的重要课题。对于资本金比例普遍偏低,长期饱受资金短缺困惑的合资铁路来讲尤为重要。

(二)优化合资铁路运输企业财务资金管理对策措施

1.争取调增资本金比例,改善资本结构。在资金严重短缺的情况下,“借新还旧”是迫不得已的做法,只能暂时缓解债务状况,无法从根本上解决问题,财务风险较大。因此,应争取部、省增加资本金投入,或者寻求其他战略投资者的投资,从根本上缩减贷款规模,改善资本结构,缓和资金紧张局面。

2.拓展融资渠道,加强债务筹划,降低财务费用。制订严密合理的筹资计划,拓展融资渠道。可以尝试改变简单的借新还旧的被动形式,根据生产需要结合采取一些承兑汇票的方式筹集资金,降低资金成本。同时,严把利率关,降低借款利率。要改变以往只注重进款的做法,调整策略,科学筹划,节约财务费用,缓解了生产经营压力。此外,加强外债管理。20世纪80年代初起,很多合资铁路利用亚行贷款等外债弥补资金不足。由于早期的亚行贷款存在局限性,随著国家外债政策的改变以及金融衍生工具的多样化,外债管理的重要性被提到日程来,不少合资铁路单位对外债进行了重组,以国内银行外币贷款置换外债,并利用金融衍生工具对利率和汇率进行调期管理,获得财务收益。

3.贯彻“大财务、大资金”的思想理念,合理调度资金,规范账户审批、撤销等基础性管理工作,凡是在有资金结算中心的地区,未经批准不得在资金结算中心以外开立银行帐户。

4.要完善动态监控机制,加强资金周转各环节的可控性。严把现金流量的出入关口,对经营活动、投资活动和筹资活动各个环节产生的现金流量进行严格管理。严格执行大额资金使用联签制度和大额资金动态监督报告管理办法。

5.练好内功,提高财会人员素质。一方面要从制定规章制度来杜绝虚报谎报,另一方面要从提高财务人员素质著手来提高报表质量。因此,要求财会人员一方面加强职业道德建设,坚守财会职业操行,勤奋敬业,严于律己,不做假账。一方面努力学习新知识,刻苦钻研新业务,深入研究新问题,不断提高铁路财会工作人员自身素质和能力。不断提高财会人员建设和谐铁路的工作效率和水平。

参考文献:

[1]国家发改委2007年批准《综合交通网中长期发展规划》第9-10面;

[2]《关于进一步加强合资铁路管理研究》2008年《投资参考》第一期