物流业生产率效应研究

一、引言

随着经济全球化和世界经济一体化的发展，物流业已经成为联系生产和消费的中心枢纽，在我国社会经济发展中发挥着越来越重要的作用，物流业能够吸纳就业、促进生产、拉动消费，并能够促进产业结构调整，加快经济增长方式转变，进而增强国民经济竞争力。为此，学术界展开了物流业全要素生产率相关问题的研究。自1953年瑞典经济学家和统计学家StenMalmquist率先提出了Malmquist生产率指数以来该指数得到了广泛的应用。在我国谷彬（2008）将全要素生产率增长分解为技术进步、技术效率改进、配置效率改进和规模效率改进四个方面，测算了服务业全要素生产率的增长构成，认为技术效率改进是主导全要素生产率变化的核心因素。庄玉良等（2009）通过对我国物流业跨期动态效率变化的Malmquist指数分析，认为技术进步与创新是物流业全要素生产率提升的主要原因。本文利用Malmquist指数对我国区域物流业全要素生产率进行测算与分解，进而对辽吉黑经济圈物流业全要素生产率的“追赶效应”与“增长效应”与全国进行对比分析。

二、Malmquist生产率指数模型原理与变量选取Caves等（1982）将Malmquist指数与DEA理论相结合，利用Malmquist投入和产出距离函数定义了全要素生产率人，本文使用的Malmquist指数公式为：Mt（xt，yt，xt+1，yt+1）=Dt（xt+1，yt+1）Dt（xt，yt）式中x和y分别表示投入和产出，这里测度了以t期为基期从t时期到t+1时期的全要素生产率的变化。也可以定义以t+1期为基期的条件下，从t时期到t+1时期的Malmquist生产率指数。由于两种方式测算的Malmquist生产率值不一定相等，计算二者的几何平均值来衡量两时期间的生产率变化。该指数大于1表明从t时期到t+1时期全要素生产率是增长的；反之，表明生产率下降。全要素生产率可以分解为技术效率变化EFFCH（TechnicalEffi-ciencyChange）和技术进步TECHCH（TechnicalChange）。Mt（xt，yt，xt+1，yt+1）=EFFCH×TECHCH。技术效率的变化可以进一步分解为纯技术效率变化（PEFFCH，PureTechnicalEfficiencyChange）和规模效率变化（SECH，ScaleEfficien-cyChange），即EFFCHCH=PEFFCH×SECH，其中PEFFCH>1表示纯技术效率改善；反之，则表示纯技术效率不存在改善。SECH>1表示决策单位的规模效率提高，趋向于最佳规模，反之，表示规模报酬下降。也即Malmquist指数可以分解为M=EFFCH×TECHCH=PEFFCH×SECH×TECHCH，式中EFFCH是规模报酬不变（CRS）且要素可自由处置条件下的效率变化指数，它测度了从t时期到t+1时期的决策评价单元到最佳生产可能性边界的追赶程度，称为“追赶效应”。EFFCH大于1表明决策评价单元更接近生产前沿，相对技术效率有所提升；TECHCH为技术进步变化指数，测度了技术边界从t时期到t+1时期的移动，称为“增长效应”，TECHCH大于1说明出现了技术进步或技术创新，生产前沿面向上移动。本文选取我国30个省市（鉴于早期重庆数据不完整，将其并入四川省来考虑）1991~2010年的物流业数据，选取固定资产投资和物流业的从业人数两个投入要素变量，采用物流业的增加值作为产出指标，主要衡量物流业产出的总量规模。具体数据来源于各年的《中国统计年鉴》。为了将辽吉黑物流业与区物流业的发展变化进行比较，本文将分1991年~2000年和2000年~2010年两阶段对我国区域物流业Malmquist指数进行测算，并与1991年~2010年测算的结果进行比较。

三、基于Malmquist指数的辽吉黑物流业全要素生产率的追赶效应与增长效应分析应用软件Deaper2.1可以将全要素生产率（TFPCH）分解为技术效率变化指数（TECHCH），其中前者衡量决策单位生产靠近当期生产前沿边界的程度，称为“追赶效应”；后者衡量生产前沿边界的移动程度，称为“增长效应”；并将技术效率变化指数（EFFCH）分解为纯技术效率变动（PECH）和规模效率变动（SECH）。为便于对比分析，本文将1991年~2010年物流业数据划分为1991年~2010年、1991年~2000年和2000年~2010年三个区段进行测算分析，计算结果如表1所示。表1给出了1991~2010年我国区及全国物流业全要素生产率指数的均值，这一阶段全国物流业的全要素生产率均值略小于1，技术效率增长率为-0.8%，技术进步增长率为0.4%，负向的“追赶效应”大于正向的“增长效应”，导致全要素生产率呈负向增长。在区中东部沿海、北部沿海、西北地区和南部沿海四个区域物流业的全要素生产率呈正向增长，其他区域呈负向增长。东北地区物流业全要素生产率均值低于全国平均水平，且在区中效率水平最低。在技术效率方面，东北地区技术效率变化的均值在区位于下游水平，略高于南部沿海和西南地区，其中纯技术效率变化均值略高于南部沿海和西南地区，排在区的第六位；规模效率变动均值与西南地区相同，在区中位列第五位，纯技术效率和规模效率均值均小于1，并且小于全国均值，这说明东北地区的物流业内部管理水平和产业发展规模都相对有限，有待于进一步提高。从技术进步方面看，东北地区的技术进步增长率为负值，且远低于全国平均水平，技术进步的严重滞后是阻碍东北地区物流业全要素生产率提高的关键因素。从东北地区内部情况来看，黑龙江省物流业的全要素生产率、技术效率和纯技术效率三项效率值均高于辽宁省和吉林省；辽宁省物流业的技术进步变化指数和规模效率指数均高于黑龙江省和吉林省。除辽宁省的规模效率变化指数实现正向增长外，其他效率值都小于1，处于负向增长状态，而且技术效率变化指数均高于技术进步变化指数。这说明辽吉黑经济圈物流业整体发展水平较低，而且技术进步水平较低是阻碍东北三省物流业发展的瓶颈因素。由表1测算结果还可以看出，1991年~2000年全国物流业全要素生产率整体水平呈下滑状态，而且辽吉黑经济圈全要素生产率下降幅度明显大于全国平均水平。具体来说，全国全要素生产率平均增长率为-7.7%，技术效率平均增长率为-3.2%，技术进步平均增长率为-4.7%，这表明技术效率和技术进步分别具有负向的“追赶效应”和“增长效应”，两者共同作用导致全要素生产率出现负向增长。技术效率变动亦可分解为纯技术效率变动和规模效率变动，全国物流业的纯技术效率和规模效率平均增长率分别为-2.1%和-1.1%，两者都对技术效率水平造成负向影响。与此同时，东北地区物流业全要素生产率平均增长率为-9.7%，低于全国相应水平，技术效率变化均值为1.006，高于全国平均水平。

其中纯技术效率和规模效率平均增长率分别为-0.2%和0.8%，负向的纯技术效率和正向的规模效率共同作用导致物流业技术效率增长率实现正向增长。技术进步变化均值为0.898，低于全国平均水平。这说明与全国物流业发展状况相同，辽吉黑经济圈物流业全要素生产率水平的障碍主要是技术进步水平较低。在区中除南部沿海地区外，包括东北地区在内的其他七个区域物流业均处于负向增长状态，其中东北地区物流业全要素生产率均值在区中处于第六位，高于黄河中游地区和西南地区。从技术进步变化指数来看，我国物流业“增长效应”表现最为显著的是南部沿海地区，技术进步变化指数为1.090，其他地区均小于1，东北地区和黄河中游表现最差，均为0.898。从技术效率变化指数来看，东北地区的“追赶效应”较为显著，技术效率变化指数大于1，位于区之首。从东北地区内部情况来看，辽吉黑三省全要素生产率和技术进步变化指数均呈负向增长，吉林省和黑龙江省物流业技术效率实现了正向增长，辽宁省技术效率呈负向增长，其中吉林省的纯技术效率增长率为0.8%，规模效率值为1，黑龙江省的纯技术效率和规模效率的增长率分别为2.5%和0.8%，辽宁省纯技术效率和规模效率的增长率分别为-3.8%和1.5%，这说明辽宁省物流业内部管理水平有待提高。从以上分析可以看出，1991年~2000年技术进步水平滞后是阻碍辽吉黑经济圈整体及各省物流业全要素生产率水平提升的主要因素，为此，在今后物流业的发展应加大物流业技术研发投入力度，逐步提高东北地区物流业的技术进步水平。对比表1中1991年~2010年和1991年~2000两时间区间东北地区和全国的物流业全要素生产率均表现为负向增长，与1991年~2010年物流业整体发展情况相比，1991年~2000年全国和东北地区的全要素生产率均值相对较低，这说明1991年~2010年全国和东北地区物流业发展水平始终不高，而且2000年~2010年全国和东北地区物流业发展水平要高于1991年~2010年。由表1的测算结果可知，2000年~2010年全国物流业呈现较快的发展，全要素生产率呈正向增长状态，但辽吉黑经济圈的全要素生产率仍呈负向增长态势。具体地讲，全国全要素生产率平均增长率为6.7%，技术效率增长率为1.4%，技术进步增长率为5.2%，其中纯技术效率和规模效率的增长率分别为-0.2%和1.6%，正向的规模效应大于负向纯技术效率作用，在二者共同作用下技术效率水平呈现上升趋势。可见，在全国物流业正向的“追赶效应”和“增长效应”共同作用下，全国物流业全要素生产率实现了正向增长。与此同时，东北地区物流业全要素生产率增长率为-6.9%，技术效率增长率和技术进步增长率分别为-4.2%和-2.9%，其中纯技术效率变动增长率为-4.5%，规模效率变动增长率为0.4%，负向的“追赶效应”和“增长效应”共同作用导致辽吉黑经济圈物流业呈负向增长态势。在区中仅东北地区的全要素生产率均值为0.931，其他地区的全要素生产率均呈正向增长，其中东部沿海全要素生产率水平最高，平均增长率为11.3%；东北地区的技术效率和技术进步增长率分别为-4.2%和-2.9%，其中纯技术效率和规模效率增长分别为-4.5%和0.4%。东北地区的技术效率和技术进步水平在区中均处于最低水平负向的“追赶效应”和“增长效应”共同作用导致东北地区全要素生产率呈现负向增长。从东北地区内部情况来看，辽吉黑三省的全要素生产率、技术效率变化指数、技术进步变化指数和纯技术效率值均小于1，辽宁省和黑龙江省的规模效率水平有所提高，吉林省的规模效率水平出现下降，可见东北三省物流业发展情况都相对较差，各项效率值均低于全国平均水平。对比表1中1991年~2000年和2000年~2010年我国物流业各项效率水平均得到大幅度提高，全要素生产率平均增长率由-7.7%增加到6.7%。相比全国总体水平，辽吉黑经济圈综合要素生产率均值增幅较小，由-0.97%增加到-0.69%，其中技术效率水平出现下降，技术进步水平有所提高，但三项效率值均小于1，即处于负向增长状态。从表1中可以看出，与1991年~2010年全国物流业总体发展水平相比，2000年~2010年间全国物流业的全要素生产率均值相对较高，其中全要素生产率增加0.071，技术效率变化均值增加0.022，技术进步变化均值增加0.048。可见全国物流业全要素生产率水平在逐步提升。与全国物流业效率水平的变动情况相比，东北地区2000年~2010年与1991年~2010年两个时间区间各项效率均值变动较少，这表明辽吉黑经济圈物流业相比全国总体水平发展比较缓慢，效率水平相对较低，应当通过提高技术效率形成的追赶效应和技术进步引发的增长效应共同加速全要素生产率水平的提升。

四、结论

本文分别对1991年~2010年间以及1991年~2000年和2000年~2010年两个阶段我国区物流业的Malmquist指数进行了测算和分解，并将辽吉黑经济圈物流业全要素生产率与其他区域进行了对比分析。结果表明：（1）1991年~2010年全国全要素生产率呈负向增长态势，负向的“追赶效应”大于正向的“增长效应”，从而导致全要素生产率出现负向增长。辽吉黑经济圈物流业各项效率均值均低于全国平均水平，由于负向的“追赶效应”和“增长效应”共同导致全要素生产率呈现负向增长，而且技术进步的严重滞后是阻碍东北地区物流业全要素生产率提高的主要因素。这说明辽吉黑经济圈物流业整体发展水平较低，提升技术进步水平是促进辽吉黑经济圈物流业发展的关键。（2）1991年~2000年全国物流业总体发展比较缓慢，仅部沿海实现了物流业全要素生产率的正向增长。辽吉黑经济圈物流业全要素生产增长率低于全国平均水平，技术进步水平滞后是阻碍辽吉黑经济圈整体及各省物流业全要素生产率水平提升的关键因素，因此，应不断加大物流业技术研发力度，使得技术进步形成的“增长效率”由负向影响转变为正向影响，从而有效提高全要素生产率水平。（3）2000年~2010年我国物流业得到较快发展，正向的“增长效应”与“追赶效应”共同促进了全国物流业全要素生产率水平的快速提高。辽吉黑经济圈物流业全要素生产率仍然小于1，而其他七大区域物流业全要素生产率均实现正向增长。负向的“追赶效应”和“增长效应”共同导致2000年~2010年东北地区物流业全要素生产率出现负向增长。可见2000年~2010年阻碍东北地区物流业发展的要素同时包括技术效率和技术进步，因此，应当在继续推进产业技术进步基础上，通过提高物流业内部管理水平和产业发展规模促进物流业生产效率的进步。综合以上分析可以看出，1991年~2010年辽吉黑经济圈物流业发展水平在区中始终处于中下游，低于全国总体水平且进步较慢。在1991年~2000年间技术进步水平低下是阻碍物流业发展的关键因素；在2000年~2010年间技术效率水平低下和技术进步滞后是物流业全要素生产率水平不断下滑的决定因素，因此，大力推进物流业技术研发与创新从而提高“增长效应”是提高东北地区物流业发展水平的主要措施，同时，应该调整物流业投资的行业分布，优化整合物流业内部结构，加大“追赶”力度，从提升运营管理水平和规模报酬两方面入手提高物流业综合技术效率水平。