全球班轮企业联盟新格局

【摘 要】 从当前班轮联盟新格局形成的背景出发，分析班轮联盟重组的成因，采用SWOT分析法比较新班轮联盟的市场竞争地位，探讨新联盟格局对未来班轮市场的影响。

【关键词】 班轮联盟；重组；市场格局；SWOT分析

1 当前班轮联盟的新格局

1994年，由美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣华轮船和马来西亚国际等5家班轮公司共同组成的全球联盟标志着世界航运联盟正式登上历史舞台。此后班轮联盟经历多次重组变化，形成如表1所示的联盟格局。

随着2010年马来西亚国际被迫退出国际集装箱班轮运输市场，2011年主要班轮公司进入新一轮厮杀，超大型集装箱船舶及“天天马士基”等经营理念的推出使得班轮公司进一步分化。2011年12月，地中海―达飞联盟建立，两公司宣布开始共同经营5条亚洲至北欧航线，旨在通过联盟将两家船队中尺寸最大的船舶物尽其用，以获取更大的规模经济效益和舱位利用率，成为目前市场运力排名第一的承运人。伟大联盟和新世界联盟的6家主要集装箱班轮公司也达成协议，重组一个新的海运联盟，名为G6联盟，市场份额达到17.9%，成为市场运力排名第二的承运人。CKYH联盟则由中国远洋、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成，航线市场份额上升到11.2%，排名第四。当前的班轮联盟格局如表2所示。

对比前后联盟变化，可以发现以下几个特点：

（1）联盟对市场的控制不断加强。2009年三大联盟和马士基集团总运力仅占总体市场份额的47.0%，然而2012年该比例上升至66.4%。就个别航线而言，其市场份额更大，未来对市场的控制力会不断增强。例如，马士基航运、地中海―达飞联盟、G6联盟和CKYH联盟在远东至西北欧航线投入的运力占到该航线总运力的83.35%。

（2）班轮巨头与主要班轮联盟之间的竞争日益加剧。从单个公司情况来看，运力增速较快，马士基年均运力增长率接近10%。G6和CKYH联盟受马士基等班轮巨头竞争影响，开始抱团取暖，共同抵御市场竞争。

2 班轮联盟重组的成因

金融危机背景之下，遵循国际班轮运输市场的发展规律及发展特点，分析引发班轮联盟重组的主要成因如下。

2.1 经济低迷使得世界贸易需求疲软

世界经济尚未从美国金融危机及其衍生的欧债危机中恢复过来，将进入一个长期波动和低速增长的时期，前景黯淡。发达国家债务高企、金融持续动荡以及全球性通货膨胀等，都可能造成全球经济指标的再次调低。世界经济持续下行，欧债危机继续恶化，使全球投资者和消费者信心受挫，加之主要发达国家自主增长的动力不足，使得全球外需疲软，国际间贸易下滑。2012年10月，据IMF预测，2012年世界贸易增长率仅为3.4%，增速明显放缓。全球需求疲软，导致班轮运输市场前景的不确定性增强。

2.2 运费低迷导致班轮公司全面亏损

各航运公司2011年上半年财报显示，除了马士基、达飞和东方海外保持盈利外，各主要船公司上半年的财报一片惨淡，整个行业的平均经营亏损率为4.9%。尽管马士基集装箱运输业务盈利仅4亿美元，较2010年相比下跌66.7%，但相较其他公司的亏损业绩，行业内已算得表现上佳。在对业绩状况进行调研分析时，众多公司一致认为，全球航运业需求低迷、运力过剩、新船交付快速投放、油价高企、经营成本高涨等是造成亏损的主要原因。

针对2011年上半年班轮公司财政状况所作的Z-score分析显示，已有57%的班轮公司面临破产风险。2011年，已经有数家航运公司宣告破产，包括韩国集装箱航运公司、挪威天熙箱运等。

2.3 通过规模效应降低平均经营成本

目前主要营运船舶中，8 000 TEU集装箱船的舱位成本在950美元/TEU左右，14 000 TEU集装箱船的舱位成本在800美元/TEU左右；而马士基航运18 000 TEU “3E”级船舶的舱位成本仅在700美元/TEU左右，远低于现有运行船舶的平均经营成本，其规模效应十分明显。

图1反映了大型海运公司较中型海运公司各项单位费用的降幅，可见大型海运公司的单位成本比中型海运公司低了15%。

2.4 船舶大型化趋势加速

集装箱运输所经历的半个世纪的发展充分发映出船舶大型化的趋势，以载运集装箱能力和吨位等数据为划分标准，表3反映出集装箱船从第一代到第六代的船型发展演变情况。2013年，世界上最大的集装箱船将出自马士基集团打造的 TEU号称“3E”标准的现代化超大型船舶，这将加剧班轮市场的竞争态势。

船舶大型化提高了各大航线的准入门槛，没有足够的实力将很难在班轮运输市场上立足，因此各大班轮公司进行联盟重组，以提升自身实力。近年来集装箱船队的船舶大型化趋势如图2所示。

2.5 “天天马士基”对市场的冲击

马士基推出“天天马士基”服务模式，引起班轮市场一片恐慌，导致一些不具备竞争力的船公司被迫退出市场，其他班轮企业开始抱团取暖，加强合作，提高航线密度和改善服务水平。

2011年“天天马士基”推出之前，亚洲至北欧的贸易航线中，有44%的集装箱会迟到，11%会迟到2天以上，8%会迟到8天以上；亚欧航线2011年第二季度航运准班率仅为56%。2012年春节前后，在传统航运公司变更服务网络、准班率下降期间，“天天马士基”却创下准班率历史新高，达到98.5%。“天天马士基”为航运业提供了一个新型的服务理念，其他班轮公司为保住市场份额就必须提供类似的服务，如G6联盟重组后推出“天天G6”。

3 新班轮联盟的SWOT分析

本文采用SWOT分析法对新班轮联盟的市场竞争地位进行比较。

（1）马士基航运

（2）地中海―达飞联盟

（3）G6联盟

（4）CKYH联盟

4 新联盟格局对未来班轮市场的影响

受全球贸易发展放缓和班轮市场供需严重失衡影响，未来集装箱运输市场仍将面临诸多挑战，预计未来1～2年集装箱班轮市场仍将处于低迷调整期。在此背景下，新联盟格局的形成将对未来航运市场产生重要影响。

从短期来看主要有以下3点：

（1）市场集中度会进一步提高，尤其是主干航线联盟影响力快速提升。受主干航线船队升级影响，次干航线和近洋航线的运力压力会进一步增大。

（2）班轮行业服务水平会有所改观。受马士基准班率提高影响，其他班轮联盟会不断增加船期密度，提高班轮公司服务水平，以保障自己的市场份额。

（3）班轮公司提价会越来越频繁。受新联盟格局形成影响，班轮公司持续恶化的竞争格局预计会暂时告一段落，同时面对班轮公司普遍亏损的现实情况，班轮公司迫切需要增加盈利，为此，集体涨价计划在短期内会更加频繁。

从长期来看主要有以下2点：

（1）班轮联盟之间的竞争会更加激烈。随着主要船公司大型船舶不断交付，未来主干航线超大型船舶的竞争会更加激烈，低价竞争和高准班率的趋势会有所上升。

（2）市场份额较小的企业生存空间越来越小。随着新联盟格局的形成，未来非联盟企业的生存空间将越来越小，部分中小型班轮运输企业只能选择退出主干航线，进入短线市场，而短线市场的运力过剩程度会进一步加剧，未来竞争会更加激烈。

5 小 结

综合以上分析可以得出，当前班轮企业新联盟格局的形成，其背后是班轮公司竞争的结果，而导致这场竞争的则是整个世界经济和贸易的持续低迷以及大量运力过剩所产生的供需失衡，有限的航运市场总量引发了航运企业结盟以争夺更多的货源和客户。