民族汽车火与冰

在汽车产业调整和振兴规划出台的背景下，民族汽车正面临着冰与火的考验

汽车人被美国人第一次搬上大荧幕，这是在2009年的夏天，此时，中国的汽车产业正遭遇着冰与火的考验：在产业调整和振兴规划出台的背景下，一边不断地上演着民族汽车的融资、竟购喜剧：另一边却出现了并购国外汽车失利，新能源汽车“叫好不叫座”等的悲剧。

屡见报端的新闻与数据，便是最好的例证：奇瑞刚刚完成了29亿元的融资，吉利也已确认竟购沃尔沃，而上汽与双龙的联姻终究以悲剧收尾，此外，腾中收购悍马也被商务部驳回，比亚迪董事长兼总裁王传福仍在为居民购买新能源汽车应获得补贴而忙碌奔……

中国经济高速发展的60年，也是中国汽车工业嬗变的60年，而从自行车王国向汽车工业大国华丽转身的魔法棒，则是自主创新。不必说中外合资铸就的一线品牌上汽、北汽等，即使是比亚迪、奇瑞、吉利等在自主创新过程中，也毫不例外不能抹去开门制造的烙印。

依托自主创新，中国汽车正在经历从制造到品牌的过渡。以奇瑞为例：今年4月，奇瑞汽车携三大公司、四大品牌、24款新车，集体出击第十三届上海国际汽车工业展览会。以首次整体亮相的“大奇瑞”形象，宣告其开始进入打造自主国际名牌的崭新发展阶段。

实际上，自2007年奇瑞汽车销售量达到1 00万辆时，公司就开始思考下一个阶段的模式。奇瑞汽车总经理助理金弋波告诉记者：“公司若要往下发展，不能按照以前通过价格竞争，走低端路线的模式发展，而要通过转型，要向品格、品牌方面转型。”

2008年金融危机席卷全球，此次危机来势之猛、范围之广，以至于其何时见底、何日回暖，经济学家尚难达成共识。然而，没人否认绿色、新能源将是推动这轮经济走出泥潭的引擎之一，新能源汽车便在这种背景下红极一时。

然而，概念认知、推广与新能源汽车的销售场面却不可同日而语。价格高企与配套设施的不完善，成为新能源汽车销售不能承受之重。现在发展新能源汽车产业还为时过早?显然不是。在一年时间内，巴菲特已经从投资比亚迪获得13亿美元的账面收入。

作为新经济产业的一个重要节点，1999年是一个不得不提及的重要年份。那一年，一个叫雷雨成的汉子在上海创立了同济同捷。如今，这一成立近十年的公司正在逐步改变中国汽车设计领域被国外巨头独霸的局面。2008年由同济同捷主持开发或参与开发的乘用车累计销量超过54万辆，占中国乘用车市场份额近9％。

在同济同捷的客户名单里，除了一汽集团、东风汽车集团、上汽集团、上海通用等国内主流汽车企业外，还有国际知名汽车品牌如日产、丰田、铃木等。在获得了市场青睐的同时，同济同捷也受到了投资人的认可，在近期获得了由达晨创投领投的5000万元投资。

与汽车的生产火爆场面相比，汽车销售(主要是出口贸易)的表现可谓冰火两重天。尽管，2009年上半年的数据显示。中国以突破600万辆的汽车销售量位居全球第一，但中国汽车在国际市场“打一枪换一个地方”的“游击”战术已经阻断了自己通过国际的道路。

汽车贸易公司希比利曾经把握着俄罗斯进口汽车一半以上的市场，如今却不得不接受外国经销商的猜测与质疑，甚至濒临倒闭，而其开拓新兴国家市场的欲望也为民族汽车工业的原罪所牵绊。希比利的烦恼也是中国汽车业的烦恼，它体现了中国汽车行业的不成熟。