铁路融资为何难?

中国铁路现行管理体制上的众多缺陷，造成了现在民企、外商投资有路无门的现象。

加入世贸组织后的中国，正在以越来越开放的大国姿态出现在世界面前，逐渐开放的领域让众多资本争先恐后地进入中国这个大市场。但是，铁路投融资政策的开放却没有迎来预想中的火爆场面，众多等待社会资本支持修建的路遇到了鲜有人间津的尴尬。造个现象说明，并非有了梧桐树就能招来金凤凰，仅有开放的姿态是远远不够的，还必须有明确的投资回报形式。

今年年初，《国务院关于鼓励支持和引导非公有制经济发展的若干意见》出台，电力、电信、铁路、石油等原本垄断的行业和领域，都开始向非公有资本敞开大门，有专家称这项政策的出台给非公有制经济带来了“第二个春天”。众多民间资本、外资欢呼雀跃，纷纷向这些领域进发，尤其是金融业，以几大国有商业银行为首，外资纷纷要求参股，还没有引进外资的也在协商中，可谓门庭若市。与金融业形成明显对比的是铁路，吸引民资、外资的“绣球”抛出去，却没有人捡。

引资尴尬

不久前，铁道部表示，中国铁路将按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进人的领域，也允许中国国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。这次放开的领域包括铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域、铁路多元化经营领域四大方面。中国国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚在接受《中国经济周刊》采访时表示，目前，非公有经济进入铁路已经不存在任何政策上的，大门已经完全敞开。但是到现在看来，大门洞开，却没有人进来，山东铁路的引资就是一个例子。

2005年6月初，山东省国资委在赴香港招商时公布了6条地方铁路、涉及50多亿元人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，两个可向外资转让既有产权。这是中国铁路运输行业第一次拟向外资全资转让铁路股权。据说拟向外资全资转让的都是新建项目，而且盈利前景大都较好。

但是据调查，许多项目从开始招商至今已有两三年，一直在与外资谈判。可尚无一家能与外资结亲。而且，还有许多地方铁路项目因受整个铁路体制所累而使外资进人受阻。

中国第一条中外合资兴建的铁路是浙江金华至温州的金温铁路，1997年6月正式通车，但是没多久，外方就主动要求撤资；2002年4月，烟(台)大(连)铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，但是没有得到外国企业响应。

至今民营资本参建铁路的例子，只有浙江衢常铁路一个。项目本身很小，只有区区40公，铁路由铁道部、常山县政府和民营企业常山水泥有限公司三方合资兴建，但铁道部最初并不热衷这项合作。常山县政府和常山水泥有限公司为了地方和企业运输的需要，迫切想上这个项目，答应了铁道部的条件：等九(江)景(德镇)衢(州)铁路全面建成之后，允许铁道部折价回购街常铁路(衢常铁路是其中的一段)；而原本有望成为“新范例”的河北遥曹铁路，到项目法人最终成立时，发起人之一的民营企业，却没有出现在股东名单之列。

配套细则缺失

早在2004年1月7日，国务院常务会议就讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，计划到2020年，铁路将建成超过1．2万公裹的客运专缓和约1．6万公的其他新线，全国铁路营业襄程达到10万公襄。据此测算，未来15年，中国铁路将通过对5个方面的重点建设，深入推进铁路发展，满足国民经济和社会发展的需求。而完成上述规划项目大约需要2万亿元的投资。近几年，铁路建设仍然以铁道部的铁路建设基金为主，还有一小部分依靠建设债券、预算、自筹资金等，但铁道部的资金占绝大多数，2004年中国铁路完成基本建设投资516．3：亿元，其中铁道部投资476．83亿元，占92．4％。按照这个投资规模，罗仁坚给记者算了一笔帐：按每年500亿计算，15年是7500亿，离2万亿的目标还很远，如果不吸引社会资本，规划很难如期完成，因此，铁道部融资的愿望是十分强烈的。

外资面对铁道部急于融资的态度所表现出的冷静也是有道理的。据罗仁坚介绍，中国铁路一直是宏观调控的重点对象，无论是客运还是货运，价格都处在政府掌控之中，而非公资本投资的首要目的是盈利，他们在运输方面的定价相对来说就要高出许多，否则就会亏本，价格一高，人们就会倾向选择国有铁路。另外，任何新建铁路，都存在与现有的7万公襄铁路联网的问题，否则建成后功能就会大打折扣，一旦联网，就有可能与原有的铁路构成竞争，原有铁路因为其政府背景，新铁路“后来者居上”的可能性就变得微乎其微，金华铁路就是前车之鉴。

尽管浙江省在这条铁路中占有55％的绝对股权，但车辆、调度仍由铁道部统一管理。于是，不平等就出现了，每当温州至杭州、上海区间客货运输需求增加，金温铁道公司想增开车次时，很少能够得到批准，而同锾竞争的原杭州铁路分局的加车计划却立即得到批准，这也是香港方面撤资的主要原因。

另外，回报体制不明确也是外资不敢贸然进入的原因。由铁道部牵头组织的“中国铁路投融资改革论坛”，有来自国务院有关部委，各级政府和国内外铁路运输、金融、企业界的专家300令人出席，论坛的重点议题之一就是“适合中国铁路的融资方式、金融工具及应用”。但是，很多参会的有意投资铁路的人士对此次论坛的评价是：理论、框架的东西太多，具体操作届面的规章太少。参会的衢常铁路的民营投资方常山水泥有限公司的江先生对会议的反映是，应“加快投融资配套改革”，因为“配套改革直接关系到我们的投资回报”；中煤能源集团近年来饱受运力制约，因此始终关注铁路改革，希望投资铁路解决瓶颈制约之苦，该集团投资策划部的辛总经理说：“目前铁路改革只是一个大框架，我们关心的是具体的操作，希望细则尽快出台”。铁路运输装备制造商庞巴迪公司中国首席代表张剑也表示，我们期望在中国铁路领域有更多的投资，但希望能够把政策看得更清楚。

体制之弊

铁路改革从根本上说包括两个方面投融资体制改革和管理体制改革。现行的铁路投融资体制是由管理体制所决定的，按理，要改革铁路应该从管理体制改革下手。“但是，铁路现行的管理体制已经运行多年，它牵扯到众多方面的利益，关系的不仅仅是铁路方面的人，如果大刀阔斧改革管理体制，很可能引发社会问题，所以只能从投融资体制下手，慢慢改革管理体制，”罗仁坚说。

他的担心不是没有道理，现在中国的铁路系统机构臃肿，铁路医院、铁路学校甚至铁路公安、铁路检察院、铁路法院等附属机构众多，这也是铁路减员缓慢的原因。

迄今为止，中国共成立了29家合资铁路公司，还有10几家正在筹建当中。已经成立的合资铁路公司，70％都是亏损的，运力没有得到充分利用是造成亏损的主因。业内专家指出，铁路运能紧缺，已制约煤炭、钢铁、电力等行业，“以运力换投资”，也不失为铁路融资的一种模式，在2002年11月建成的至今投资与建设规模最大的一条合资铁路――朔黄铁路，该铁路由铁道部投入23亿资本金，最终形成了总资产150亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司。据悉，朔黄铁路2004年共实现运输收入45．76亿元，利润21．74亿元，为股东分红14．5亿元。

罗仁坚分析，由于中国疆域广阔，公路运输运力有限，若长途运输成本太高，航空运输成本更高，铁路相对来说是最经济的一种运输方式。

“目前全国铁路日均请求的装车量是29万到30万车，实际装车量却只有10万车，仅能满足三分之一的请求，个别地方甚至低于这―比例。”铁道部发展计划司副司长张建平用―组数字说明了当前铁路所面临的窘境。

为了加快融资，今年5月20日，铁道部在北京举行了中国铁路建设项目推介会，并推介出了43个铁路建设项目；2005年8月20日，唐港铁路有限责任公司成立，七家企业共同出资，总投资约50亿元：2005年8月29日，石太铁路客运专绝运输协议暨出资合同签字仪式在北京举行，铁道部、河北省、山西省出资人代表与华能集团、太原钢铁集团等社会出资人，共筹集资本金总额达65亿元，占项目工程总投资的50％。另外，一批新建铁路投资项目也正在开展招商引资，据统计，全路已签订合作合同和达成投资意向的社会资金超过200亿元。