综合交通枢纽中的轨道交通车站设计

摘要：太原南站综合交通枢纽，是太原市第一座以国铁站房为中心，采用综合换乘厅连接地铁、国铁、出租车、私家车场以及公交、长途车场的大型交通枢纽。太原南站轨道交通地铁车站其中的是一座双岛四线式两线同站台换乘车站。

关键词：轨道交通地铁车站 综合交通枢纽 双岛四线同站台换乘

中图分类号：U213文献标识码： A

[ ]工程概况

国铁太原南站是铁路“十一五”规划中石家庄至太原、大同-太原-西安铁路客运专线的重要配套工程，也是山西省第一座高标准、现代化的大型客运车站。其位于太原市小店区北营，太原市区东南角，距城市主要商业、商务均在10km 内，东临过境高速公路，西接武宿国际机场，南依南环高速公路，北靠长风大街，地处部级太原高新区、经济技术开发区及武宿物流区等三大园区交叉辐射的核心地段。

国铁太原南站配套设有东、西两个站前广场。其中，西广场是主要的客流聚集广场，集散交通量占80%，成为交通组织的核心。在西广场北端将规划设置公交首末站；在西广场南端地面将设置社会车及出租车下客区。出租车下客后空车出站或者进入地下排队候客、上客后离开西广场，社会车可以直接从市政路进入地下车库上、下客。西广场地下预留一座轨道交通换乘车站，同时进行地下空间开发，地下空间开发与交通枢纽、地区人行系统、地面景观设计充分结合。东广

场面向北营北路，是交通辅助广场。面对如此大量的国铁瞬时客流，如何构建一个快速、高效的综合交通系统，对保障铁路功能的发挥具有极其重要的作用。如图1-1、1-2所示。

图1-1 站前东、西广场规划总图图1-2 已建国铁太原南站站站房

太原南站交通枢纽现状周边整体面貌比较落后，多为低矮民房，有部分新建小区、工厂及部队分布。车站所处地块目前为施工平整场地，规划将为大面积的商业金融用地、市政办公用地、文化娱乐用地和少量行政办公用地及市政绿地；现状道路狭窄，大部分规划道路尚未实现，无控制性管线。如图1-3、1-4所示 。

图1-3 太原南站周边用地控制规划图图1-4 太原南站周边用地控制规

作为城市最重要的对外交通枢纽，将有1号线和4号线两条地下轨道交通地铁线路途径国铁太原南站。轨道交通太原南站站为单层双岛四线式两线同站台换乘车站。

考虑到国铁出站瞬时人流的冲击，1号、4号线车站平行布置于国铁站房西侧，站台与国铁出站闸机间留出65m的缓冲距离，并利用枢纽地下一层综合换乘厅做为站厅层，站台层位于地下二层。车站顶板覆土厚度为1.5m， 总建筑面积约为29000，如图1-5所示。

图1-5轨道交通地铁车站1号、4号线剖面图

一、设计理念

车站设计时遵循了以下四点原则：

1、“以人为本”原则

满足人的基本出行需求，与人的流动特征相符合，围绕人的行为特点设计。

2、“零距离换乘”原则

实现换乘方式最优，力争轨道交通两条线路之间的“零距离换乘”，做到枢纽内各种运输方式之间的“无缝接驳”，从而有效地减少多种客流交叉。

3、有机结合原则

充分利用地下一层综合换乘厅以及西广场地面景观构建步行系统， 达到地下一层商业开发与地铁车站之间、其他各项交通运输方式与地铁车站之间、地面景观和物业开发与地铁车站之间的有机结合。

4、空间整体性原则

为了避免综合交通枢纽地下空间被各子系统割裂，通过同步设计，最大限度地整合空间，避免联系通道的转折迂回，减少不必要的空间变化和高低错落，并在投资允许的情况下适当加大车站站厅层层高、加宽联系通道，保证充足的照明，力争满足枢纽内部空间和导向设施的一致性，确保创造舒适、便捷、流畅的步行系统。

二、设计思路

1、车站型式的确定

（1）同站台换乘车站的特点

所谓同站台换乘车站，是指轨道交通线网规划中的两条线路从不同方向往同一个区域行进，在这个区域并行一个站后分开，两线在该站进行同站台换乘。具体特点如下：

a.换乘高差小，换乘直接。

b.换乘客流进、出站交叉少。

c.对线路、结构、施工技术要求高。

d.工程量较其他形式换乘车站小。

（2）采用双岛四线同站台换乘的原因

第一，1号、4号线线路规划设计年限相近，受此区域规划和线网规划对两条线路走向的限制，为了不破坏西广场地下空间开发的整体性，同时减少车站埋置深度。因此，在国铁站前西广场区域形成了两线平行走位的特殊型式，即采取两个车站平行相邻设置，两线交叉换位型式。实现主要换乘客流同站台“零距离换乘”，反方向客流通过站厅层换乘。

第二，地铁车站位于大规模待建广场用地内 ，周边城市道路及城市用地尚未实现规划。因此，地铁车站具有与西广场地下开发同步建设的条件。

第三，综合交通枢纽内部换乘客流量大，而两线贯通式站厅层便于组织换乘流线、疏导乘客。

（3）车站内部空间的组织

双岛四线同站台换乘车站较一般标准车站占地范围大，因此，为降低综合造价，合理有效地利用车站内部空间、压缩车站规模就显得尤为重要。主要采取：

第一，在满足功能需求、方便运营管理的前提下，将设备管理用房、公共区的楼、扶梯、同一运营公司的管理人员用房尽量共用的设计手法。

第二，站厅层生活设施的布局及规模设计结合站务人员的日常走行特征，减少非工作时间的不必要消耗，从而达到提高工作效率的目的。

2、车站规模的确定

车站规模本着满足远期超高峰小时客流量为依据，根据列车长度和限界要求，保证乘客集散和乘降安全，以及各种设备安装和管理的要求，合理确定各部位的长度、面积及相互位置关系。同时根据车站所处地理位置的重要性、车站的性质等因素进行车站总体布局。如图3-2所示。

（1）站台宽度的确定

车站规模的首要控制因素就是站台宽度，合理确定站台宽度对满足乘降功能和减少工程投资具有重要意义。站台宽度按功能和布局要求，应同时满足乘客有足够宽度的乘降区，保证进、出站楼、扶梯宽度的设置以及结构立柱和装修设置的要求。

从国铁换乘到1号、4号线的客流，按国铁日高峰小时客流量的70%计算，分别到各个站台的客流，再按1：1分配。太原南站地铁车站超高峰系数均取1.3；远期高峰小时行车对数均为30对。根据1号线预测的远期高峰小时客流量和行车组织规划方案，经计算，1号线的车站规模为：在有效站台范围内，岛式站台侧站台宽度为3.5m，站台总宽度为16m。

虽然设计中缺乏4号线的客流资料，但根据太原南站的使用性质，结合1号、4号线的建设时序， 4号线采取和1号线相同的站台规模与车站等级，待4号线的客流资料到位后再进行核算调整。

（2）站台长度的确定

车站的总长度根据远期列车编组长度，另加停车偏差距离和车站各种用房布置等条件综合确定。车站设计采用B型车6节编组，因此，车站有效站台计算长度为120m。

图3-2 轨道交通地铁太原南站站站厅层平面图

3、车站与枢纽其他子系统的结合

（1）车站主体部分

a.地铁站厅层与商业开发的结合：

首先，通道连接与侧墙开洞相结合。轨道交通太原南站地铁车站的站厅层位于综合枢纽的地下一层，中部为衔接枢纽北侧综合换乘厅和南侧商业开发区的公共区集散厅。此集散厅为16m宽的人行通道，将车站站厅层公共区分为东、西两部分。设计时除尽可能的开放非付费区与公共区集散厅相连的侧墙接口外，还增加了与综合换乘厅和商业开发区相连的两侧墙的开洞数量 。既方便地铁乘客向北进入综合换乘大厅换乘国铁，又拉近了地铁乘客向南进入南侧商业开发的距离，使得物业开发能最大限度地利用交通枢纽带来的大量人流，促进商业活力。如图3-3所示。

图3-3 轨道交通地铁太原南站站站厅层平面图

b.地铁车站与综合交通枢纽换乘厅的结合：

地铁车站轴网与综合交通枢纽换乘厅柱网一致，采用8m轴网；

地铁站厅层地面与综合换乘厅地面平坡过渡，无高差衔接；

综合交通枢纽的换乘大厅位于西广场东端的地下一层，紧邻国铁火车站 的出站口，围绕换乘大厅组织公交车、出租车、社会车辆、以及地铁车站的位置。换乘大厅北侧为公交场站，南侧为出租车场站和社会车辆停车场，西侧为地铁车站的站厅层。因此，在地铁站厅层非付费区与换乘大厅相接侧墙开若干个与换乘大厅开洞对位门洞。同时，使站厅层中部设置的16m 宽人行通道的层高与综合换乘厅层高一致。这种开放式设计，加强了视线的通透感，增强了空间的宽敞感，不仅缓解了行人突然从宽敞大厅进入狭窄通道所产生的压迫感，而且对人流起到了很好的引导作用。

（2）车站附属部分

西广场是国铁太原南站站的重要集散广场。由于地铁车站完全处于西广场下方，因此，所有风亭和出入口都要在广场内出地面。如果处理不当，不但会影响广场的景观效果，甚至会破坏广场的使用功能。因此，车站设计采取出地面出入口、风亭尽量靠近，组合成整体的形式；地铁冷却塔与其他子系统的冷却塔有效整合；广场景观设计采取小品与地面出入口、风亭相结合的建筑手法，将地面构筑物有效隐藏、装饰，确保与广场景观的有效融合。如图3-4所示。

图3-4 轨道交通地铁太原南站站总平面图

（3）车站流线组织

综合交通枢纽功能设计的优劣不仅在于各子系统工程之间的流线组织，更重要的在于地铁乘客与其他各子系统工程之间的流线关系。如何将车站内换乘及进、出站的客流快速、有序地引导至目的地是本站设计的重点。地铁车站站厅层非付费区的步行系统和换乘大厅内部空间直接联系，避免迷宫式或上、下颠簸的走廊，同时增设导向标识系统帮助行人尽快寻路。

轨道交通接驳既需要满足国铁客流与地铁的换乘，也要满足两线路之间客流的换乘，同时还要兼顾南站周边客流的换乘。考虑到工程条件以及与铁路客流换乘地便利，将地铁站厅层设在西广场地下一层。旅客可平行换乘地铁，周边客流可通过广场设置的地铁出入口进入公共区换乘地铁。

车站内部乘客的基本流动分为四个部分：即候车部分(站台)、流动部分(楼梯、自动扶梯、通道)、集散部分及乘客服务部分。为了使车站能够更好地满足功能要求，需合理地安排以上四个部分，并且重视设置确保流线通畅的导向指示设施。

在组织地铁人流路线时，重考虑了以下几点：如图3-5所示。

1)进、出站客流与换乘客流路线尽量减少交叉和相互干扰；

2)乘客购票、问讯及使用公共设施时不妨碍客流进、出站通行；

图3-5国铁出站客流流线示意图

结论：近年来，随着城市化的不断发展，综合交通枢纽系统在城市结构中具有重要的地位，不仅其建筑本身及其连带的周边建筑形成了巨大的综合体，而且成为了一个地区的中心。位于其中的轨道交通车站，从某种意义上说，是城市交通的生命线、城市经济的繁荣线、城市发展的引导线。地铁车站的设计仅仅满足其自身的基本交通功能是不够的，必须与综合交通枢纽其他部分工程统筹考虑，一体设计，整合开发，立体接驳，并与城市土地规划紧密结合，才能有效地解决交通拥堵、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”，才能充分地发挥综合交通枢纽的功能。

参考文献

【1】喻文杰.城市对外公路交通换乘枢纽内部空间高效能设计初探 [D].重庆大学，2012.

【2】范璐.城市交通枢纽换乘分析与评价[J].交通科技与经济，2009，11 (1)：73-75

【3】北京城建设计研究总院《太原市城市轨道交通预留工程方案研究》2011.03

自我介绍

赵芫，女， 硕士，工程师，从事轨道交通地铁车站建筑设计研究，