路桥过渡段路基路面施工技术的探讨

摘要：本文主要针对路桥过渡段连接所出现的质量问题,同时笔者根据自己平时的工作累积的经验,对路桥过渡段路基路面施工技术进行了简要的探讨,并在此基础上提出了相应的质量控制的实施方法,以期提高路桥过渡段施工质量,确保人民的安全，同时减少国家的负面影响。关键词：路桥过渡段施工技术

Abstract: This article mainly aims at the quality problems in the road and bridge transition section connected, at the same time, according to his usual work experience, the transition section roadbed construction technology of pavement are briefly discussed, and based on this, proposed the corresponding quality control implementation method, in order to improve the construction quality of road and bridge transition section, ensure the safety of the people, at the same time to reduce the country's negative effect.

Key words: road and bridge; transition section; construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

前言

随着社会经济的不断发展，科学技术的不断进步，我国的公路也在不断的大量兴建中,因为豆腐渣工程的出现，我国相关行业也逐渐重视路桥的质量与安全，同时，对于路桥的桥涵结构设计方面十分重视,其技术俨然已趋于成熟;但是路桥的过渡段路基路面却被忽视,这就成为了目前公路工程质量所存在的通病;需要采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。

1 路桥过渡段产生不均匀沉降的原因

桥台台背路堤压实度不满足要求。在施工过程中，由于路桥过渡段的位置特殊，压路机难以压实到位，在一填土选料不好都会导致桥台后的填料不易压实，造成部分填土下沉。此外，在公路营运过程中，路基在车辆荷载以及自然因素作用下，会形成土基塑性变形的积累，导致路桥间的差异沉降，从而影响高级公路路面的平顺程度。桥头路堤地基处理不彻底。桥头路堤及锥坡一般位于天然地基上，如果在填料前不做处理或处理不彻底，处理宽度不能满足施工、设计要求时，路堤土在自身重力作用下都将产生较大变形，特别当路堤填土较高及原有地基软弱表层清理不彻底时变形更大，严重会出现纵向裂缝而路堤掰开。而桥梁构造物多采用桩基础或经地基处理的扩大基础等，其沉降量很小，则将产生桥不沉而路沉的不均匀沉降现象。桥梁工程通常作为控制工程优先施工，而路桥过渡段路基一般是在桥梁建成、或主体建成时才施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。

2路桥过渡段路基路面施工技术探讨

路桥过渡段路基路面设计技术方案为了避免路桥过渡段路基路面出现上述问题,通常情况下有两种设计方案,一种是设置搭板的设计方案,另一种则是不设置搭板的设计方案。

2.1关于搭板的设置

从理论上讲,设置搭板的方法是十分科学的,在搭板的长度范围内,随着车辆荷载作用的增加,路面的弯沉程度会逐渐发生变化,将可以避免桥头跳车的现象,然而这种方法施工的难度却相当大，因此在实际施工中,设计搭板往往采用第二种方法，采用预留反向坡度的方法。方法二是设置柔性搭板,既克服了方法一的施工困难,又有效地解决了刚柔过渡的问题。坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。

搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。实践表明,枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩,可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少沉降,这种处理方法效果显著,费用不大。因此,我们建议如果设置枕梁,枕梁下的路基地应设置碎石桩或水泥石屑桩。

搭板下面地基的非均匀特别是脱空,能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空,其相应的最大竖向位移各增大100%左右,而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力,板厚从20 cm增到30 cm,板底最大弯拉应力减少30. 60%,相应的竖向位移也减少19. 85%,因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,对钢筋混凝土搭板可取板厚为30 cm左右。

2.2台背不设置搭板的情况

近几年来,我国国内许多的高等级公路在大中桥头处均设置搭板,可是搭板一旦遭到损坏,不单单会严重影响车辆的正常通行而且会有危险发生,同时也会加大施工难度和维修的费用。例如德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板,则应对台后填筑作周密设计和认真施工,对填料和压实应有更高要求,或采用专门的结构措施,如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。

2.3台后填筑质量控制

桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成其中,地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差。车辆荷载的影响深度一般为2 m左右,不能因此忽视整个台背的质量控制。考虑到填料固结问题和施工误差,需要对整个台背填方加固处理。国内一些高速公路将整个台背填方加固处理,成功解决了桥头跳车问题;如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土;台背填筑时从地基开始就应采取适当的加固措施,采用砂性土、砂砾、碎石土、石灰或水泥进行稳定处理,也可采用半刚性材料填筑,同时提高压实度可以减少路基工后沉降。

2.4选择合理的过渡段地基处理方法

对于软土地基地段,处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的关键。应对其处理方法进行特别设计。以综合处理方案为宜，或采用粉喷桩加土工合成材料和砂垫层并利用长短桩逐渐过渡，靠近桥台处的粉喷桩最长，且最好桩端支撑在硬层上;或采用排水固结法加土工合成材料，并辅以超载预压，采用加密区、密疏过渡区和一般区方式，由桥台向路基过渡。关于竖向排水通道，大通道塑料排水板的处理效果要比袋装砂井好一些。因为在施工中对砂的质量和灌砂率难以掌握，可能会出现缩颈或隔断，继而影响排水效果。土工合成材料宜采用抗拉强度高的土工隔栅或土工格室。粉喷桩加土工合成材料处理软基，可以加速施工，有效缩短固结时间，减少差异沉降，并且复合地基的沉降量和地基土侧向位移较小，可有较大的填土速率，可缩短工期，是过渡段软基处理解决轨面不平顺的最有效的途径之一。

对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可在施工前进行相关的对比试验,根据实际处理效果选用处理方法。

2.5台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。

台背路基填筑前，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上，先作必要的处理。然后填筑横坡为3％～4％的夯实粘土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟(地沟尺寸一般宽为40~60cm，深为30～50cm)。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料(可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡)。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管(塑管直径一般不小于lOcm，其上小孔孔径为5mm，布成梅花形，间距控制在lOcm以内)。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。

横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟(加大粒径碎石)。用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。排水垫层的作用：促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结，减少后期下沉量；排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分；孔隙压力增大时有渗透出路，不会由于地下水和潜水在底层的积聚，而降低土体的强度和稳定性。垫层的厚度为1～2m，并要高过原地面不少于0．5m，使地基沉陷后，原地面和地下水位不高过垫层。桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管，渗沟或透水管水平间距一般为1―2m，排水管管径10～15cm。

3 结语

只要我们在施工中，严格按设计施工，控制好每个环节以及各个工序的工程质量和工作质量，从客观上制定一套科学的管理程序，就能减少路桥过渡段的不均匀沉降，从而减轻甚至避免桥头跳车现象，以提高社会经济效益。