珠三角路桥收费问题与对策研究

摘 要 目前中国路桥收费引起了社会各界越来越多的关注，在实践中，公路收费还存在乱收费、高标准等一系列屡改不止的问题，影响了公路建设事业和社会经济的发展。文章通过对珠三角司机和普通民众的实地调查，分析珠三角收费路桥问题并提出相关改进的思路和建议，目的在于加深对收费公路的认识，促进我国公路事业快捷、健康、高效的发展。

关键词 珠三角；路桥收费；问题；对策

一、我国珠三角地区收费路桥发展状况分析

广东珠三角地区作为中国改革开发能够的窗口，在经济高速发展的同时，该区域的公路基础设施建设也取得了客观的成就。根据广东省交通运输厅数据，广东珠三角核心区高速公路的密度，超过了东京、巴黎、伦敦等都市圈。到2010年年底，广东高速公路通车里程达4835公里，高速公路密度达每平方公里2.69公里。全省形成了以珠三角核心区域为中心向外辐射的高速公路网，形成了“两环十射十二大出省通道”主骨架。

同时，作为中国“贷款修路，收费还贷”的首创之地，截至2007年底，根据省民盟资料显示，广东省公路的收费里程约为1.22公里，收费公路欠债达1769亿元。在撤掉政府还贷二级收费公路收费站后，珠三角还有普通收费站160个，目前收费站的数量仍是全国最多，密度最大的地区。可以说，珠三角地区收费公路的情况在全国范围来说具有典型性和代表性，同时，也是较早面对质疑，直面矛盾的地区。

二、珠三角路桥收费调查分析

本次调查报告的样本100份，其中73位为男士，27位为女士。通问卷问题和访谈方式了解调查对象对珠三角收费路桥的基本认识。

1.珠三角路桥收费目前存在的问题状况

表2.1 珠三角路桥收费目前存在的问题

由上图可以看出，路桥收费过高、收费站点过密、路败是受访者所提出的最主要问题。因为信息透明度和被调查者自身关注深度的限制，在不了解路桥投资现状的情况下，有23%受访者认为目前路桥收费远远高于投资。对于乱罚款问题和不按规定条例收费的问题，大多被调查者表示并不知道相关的标准和规定，也较少遇到此类情况。

2.被调查者认为目前珠三角路桥收费的改善情况

作为全国收费路桥矛盾突出的重灾区之一，珠三角也经过数次整改，例如地方政府对部分收费站的回购、珠三角城市一体化取消部分收费站、珠三角路桥收费统一电子信息化等手段。整改一直进行，手段也复杂多样，公众对整改后的反应如图2.2所示。

图2.1目前公路收费状况的改善情况

您认为目前收费公路状况有没有得到改善

根据100位被调查者对路桥乱收费乱象状况改善的认可度调查，可以看出：80%的受访者认为珠三角路桥收费问题有所改善，通过访谈方式了解到，大部分人认为收费站点在日益减少，收费方式更加快捷便利了，但收费标准仍然很高，且有27%认为珠三角路桥收费问题具有“中国特色”。

3.路政的腐败问题

在问及路政机构管理和监察是否腐败的问题中，有63%被调查者认为严重，26%认为不清楚。通过访谈，大部分人对路政的负责机构不清楚，少有听闻有关路桥政策方面的信息，大多数人都认为政府对于公众关于路桥收费和改革方面的信息公开透明不满意。可以看出，虽然收费路桥是关系到民众和大多企业的日常生活问题，但负责机构关于这方面的管理和整顿信息没有很好的做到与民众的公开和交流，致使民众对政府相关机构的不信任和误解，这样无利于收费公路日后的改革和整顿。

三、珠三角路桥收费存在的问题

在调查的基础上经过总结分析，影响该地区收费公路持续、健康发展以及普遍社会关注的问题主要有以下几方面。

1.收费公路站点多且收费高

据统计，当前珠三角9市，仍有路桥收费站153个，有6个还贷年限超过100年，是全国收费站最多，密度最大的地区。以河源市到广州市的198公里路程为例，就有7个收费站，尤其是进入广州市中心25公里的路程就有5个收费站，“每5公里1个收费站，可说是世界之最”。根据周高雄2009年的调查，一步2000毫升牌量的小汽车在广州，年总费用达到29700元，其中过路过桥费约5800元，占全部用车费用的20%。

2. 政府相关管理部门不作为现象长期存在

以华南快速干线一期为例，从2003年开始，连续8年都有政协委员对华南快速干线一期开炮。但数年过去，华快一期收费仍巍然不动。广东省物价局答复记者称“华快一期收费标准偏高，尤其客观历史原因和政策依据。该路段1998年建成通车时，考虑到通车里程短，建设投资大，预计车流量少等因素，省政府批准其按两个收费项目（华南大桥和14公里路）相加计费”。广东省交通运输厅副厅长曾兆庚也表示，广深高速、华南快线甚至花都五大超期收费站所暴露出来的问题，均有其历史原因。相关部门对问题的拖延不决成为收费公路整改的挡箭牌。

4.收费公路的经营“变性”问题

收费公路中的大部分利益输送发生在经营权转让环节，不久前被撤销的花都收费站正是一个典型。据媒体揭露，1993年，花都收费公路引入的外资企业仅一家，后来却出现了3家来自香港及澳大利亚的股东，通过不同形式的变更，花都收费站的经营权也由10年变成了50年。公司收入也绝大部分被4家股东公司分完，并不见大额款项用于偿还银行贷款支出。1998年通车的佛山九江大桥，则通过股份制改造上市。从政府投资项目转变成经营项目，收费年限延长为30年。转让经营权，变更法人，追加项目，是路桥收费延长期限常用的典型三招。

5.地方政府和公路企业债务负担问题

据广东省交通厅透露，新中国成立至1979年，全省用于公路建设的资金只有3.5亿元，而在1979年到2012年，资金达到了4435亿，为改革开放前30年的1200多倍，其中超过3000亿来自于融资。广东省金融办主任周高雄透露，目前广东路桥建设负债已经超过1600亿元，将有可能演变成银行的烂账，影响金融安全甚至引发金融危机。广东省交通运输厅副厅长曾兆庚表示，2009年，广东高速公路的亏损率占36.4%，省交通集团建设和控股的高速公路中，盈亏率为3个1/3：即盈利的占1/3，亏损的占1/3，持平的占1/3。“贷款修路，收费还贷”模式实施30载，弊端日渐显现。

四、珠三角收费公路的改进优化建议

由于收费公路是当初发展的历史遗留问题，又有其特殊性，所以一谈到改革就涉及到多方利益的阻碍。同时，理论界与政府观念也有较大对立，但就总的改进趋势而言，有以下三种：

1.政府回购珠三角部分收费路桥

政府对收费公路的是对公路向“公益性”的转变。交通运输部发言人何建中在2011年3月25日急着招待会上指出：“我国将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的收费公路体系和以普通公路为主的体现政府服务的非收费公路体系”。珠三角地区曾成功购回多条普通道路：2010年以2.8亿元撤销广汕公路长安收费站，以2.67亿元回购广汕公路惠州段。2011年3月，深圳市成功回购梧桐山隧道，撤销收费站，成为广东省内第一个实现市内“不上高速路，不收一分钱”的城市。由此可见，回购公路收费权，让普通公路重新姓“公”，成为明确的政策走向。

2.完善地方收费公路规章制度

虽然国家为了促进公路收费的规范、健康、稳定发展，先后颁布了一系列法律，条例及办法但这一政策及法规体系本身是不配套和不完善的，而且是基本上泛泛针对各类收费公路，没有专门适合收费公路这种国家全局性、战略性公共结构工程的规划、建设、管理、运营及发展的政策及法律、法规体系。珠三角作为中国收费公路发展最早和最为完善的地区，面对的问题和任务应该更为复杂和艰巨，地方政府要拿出积极的态度，发扬当初贷款修理，敢于创新的精神，根据地区实际情况，建立完善、配套针对现实问题的规章制度。

3.建立统一和权威的专门规制机构

珠三角地区收费公路的监管也普遍存在权责不明的现象，一方面使得有关收费公路产业规制政策难以协调，另一方面出现问题时，易造成相关机构互相扯皮，推诿。收费公路政府监管部门的混乱、不协调，大大降低了解决问题的效率。出现问题解决不了，原因无疑是没有解决依据和不知道谁来解决，珠三角收费公路管理的改进需要在一个有效的法律法规体系下，同时建立起来一个统一和权威的专门规制机构，这才是收费公路走向正规管理的基础。

4.珠三角地方公路发展观念的转变

中国的公路收费制度诞生于极度缺乏资金的背景下，因此，一切制度的设计都是由筹措建设资金的出发点入手，毫无疑问，这种思路造成了公路建设的，但经过20多年的发展，收费公路发展的核心问题已经不再是“有没有路”的问题，而是经济运行是否高效的问题，修路在很大程度上已经不在是为了需要，而是为了盈利，陷入了一种为修路而修路的怪圈。

目前收费公路管理中的困境，从根本上说是公路发展政策观念问题造成的。交通部门和地方政府似乎仅仅考虑公路筹融资而未从市场机制的角度来反思交通需求的合理性，由此造成了对该项政策的过度使用。例如珠三角在公路规模和道路网完善的同时，也是全国收费公路最多，收费站点最为密度的地区，成为我国收费公路的矛盾焦点，而历次的路改行动等措施也只是暂时缓解公共危机。要使收费公路管理走出泥沼困境，向健康可持续的方向发展，最根本和最困难的还是地方政府从单纯筹融资的固有观念中解放出来，按照边际成本定价和资源配置效率的原则来对收费公路政策重新审定。

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作者简介：傅萍婷（1984.8-），女，福建南平人，硕士，讲师，北京理工大学珠海学院，公共事业管理与社会保障；李元五，男，广东人，学士，北京理工大学珠海学院，路桥收费问题。