中国航运在逆境中奋力破局

欧洲债务危机持续发酵，美国经济疲软不振，海运贸易量下滑，国际市场油价上升，中国航运在今年复杂多变的经济与贸易走势中开局，遭遇了航运史上最严重的寒流，经受最低迷的深重考验。

在低迷中谋变，从逆境中破局，中国航运业正奋力突围，寻求走出危机阴霾的空间。数据显示，3月9日，上海出口集装箱运价指数达1170.57点，相较2月份上升了19.7%。至3月中旬，上海至美西、美东航线的平均舱位利用率均已回升到95%，美东航线的部分航次甚至出现了爆舱；与此同期，中国沿海煤粮矿货物运输回升，原油及成品油运输市场行情保持平稳，均带动了散货运价指数继续走高。

面对全球经贸低迷走势、海运贸易量下滑，主动调整运力规模，通过船队“瘦身”与“强身”，从运力过剩的瓶颈中突围

今年以来，全球经贸延续低迷走势，航运市场运力与运量失衡的矛盾再度加剧。国际知名海运咨询机构Drewry预测，今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力更比去年增长12.5%。

运力供大于求形成过剩压力，导致运价严重扭曲走低。今年2月，BDI（波罗的海干散货指数）连续下跌，直至647点创下了历史新低，累计跌幅高达66.3%；春节前出口货运集中期，中国出口集装箱运价综合指数仅945.96点，其中欧洲航线运价不足800美元，部分航次的舱位利用率也维持在75%左右。而航运企业同时面临油价上涨、经营成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因素，以至普遍严重亏损，一些船东无奈之下破产清盘，成了金融危机以来最为凄厉而悲哀的市场图景。

积极应对寒流袭击，从市场周期变化中发现并抓住运力控制这一关键，中国航运企业主动调整船队结构，船队规模大胆“瘦身”。金融危机以来，中海集团加快淘汰老旧船只的速度，4年间共处置船舶101艘、219万载重吨；其中未到报废期而提前处置的船舶达到48艘，占总处置运力的48%。通过“瘦身”，中国海运降低了成本，实现了轻装上阵。

干散货运输市场形势“比金融危机时期还要严重”，中国最大的航运民企河北远洋运输集团的领军人高彦明直言：“造成干散货运输市场持续低迷的主要原因是爆发式的运力过剩。”他呼吁船东“不要消极等待，要奋起反击，要向衰退宣战”，一定要敢于拆船。作为船东，河北远洋在2011年主动拆解了6艘散货船，达72.98万载重吨。而金融危机以来的4年，河北远洋共拆解老旧船舶19艘，达232万载重吨。其中，好望角型散货船9艘，巴拿马型散货船10艘。

从运力过剩中突围，推动航运市场复苏，不仅以拆解老旧船舶“瘦身”，更以封存运力、互换舱位、优化运力结构“强身”。截至2月底，包括中远、中海等中国船公司主动封航的全球闲置船舶共289艘，总计运力为84万TEU。在加大运力结构调整中，中海集团着力打造绿色船队、提高绿色竞争力，目前该集团14100TEU的集装箱船、32万吨的VLCC以及23万—30万吨超大型矿砂船等，在节能环保、经济性与适应性、自动化程度方面已进入世界前列。

航运市场阴霾难散，在抢夺货源、航线份额的竞争中，主动寻找市场亮点，调整经营布局，拓展新兴经济体市场，实现稳中求进

在欧美债务危机的寒流下，外需减弱、出口增速放缓。最新数据显示，今年亚欧航线西行箱运量约为1450万TEU，增幅在3%左右；美国集装箱货物出口增幅为3.8%，低于2011 年 5.8 的增幅，也低于此前预测的 5.7%。

改变依赖欧美市场的货源需求，主动寻找新的市场亮点。根据商务部日前选取约30个国家作为今年及未来若干年外贸多元化战略重点突破市场的方向，从广泛分布于亚、非、中南美，以及中东等一些资源丰富、战略地位重要的国家和地区中，寻找海运贸易的新兴市场，

已成为中国航运业突围破局的转折点。

今年以来，“调东西、突南北、重内贸”成为中海集装箱运输的主旋律。2月份，中海集运通过与达飞轮船、阿拉伯联合航运等班轮公司合作，加大对远东至中东航线运力投入，7艘1.3万—1.4万TEU型新船上线后，改写了长期以来没有万箱船的市场格局。

“调整亚欧、中东、亚美等东西航线的舱位投入配置，做到有增有减，灵活有致；拓展中澳等航线市场的空间，突显南北航线的潜力；注重沿海内贸发展，加大货运市场拓展力度”，通过经营策略的调整，中海集运的航线布局实现了“连环升级”，由中国港口始发的欧洲七线由9600TEU型船升级为1.3万－1.4万TEU型船，地中海航线由5600TEU型船升级为8500TEU型船，黑海航线由4250TEU型船升级为5600TEU型船，很快，在外国班轮公司大船蜂拥的亚欧航线市场掌握了主动权。

随之而来，在我国经济增长实现软着陆后，沿海内贸出现了运力紧张的局面，将上述航线运力调整撤出的4250TEU型船，投入到内贸航线，可谓适逢其时，既占据了沿海内贸市场制高点，又最大化地发挥各类型船舶的效益，大大提升了市场竞争力。

与大型航运企业同舟共济的一批中小航运企业，在全球海运贸易重心向新兴经济体市场“位移”中，更将目光瞄准了成长速度最快的亚洲市场。2011年中国对东盟的贸易额增长超过40%，山东海丰国际航运集团等民营航运企业十分看好近洋航线市场。“目前海丰国际经营53艘船舶，每周挂港的频率有279次，就像海上巴士一样”，海丰国际董事局主席杨绍鹏说，亚洲市场的容量足够大，目前海丰国际的市场份额只有5%，还有很多空间需要拓展。据了解，金融危机以来，海丰国际加快拓展亚州市场航线网络，目前已覆盖中国、日本、韩国和东南亚9个主要国家和地区、40多个主要港口。2011年，海丰国际在全球集装箱班轮业普遍亏损中获得了较佳的业绩。

在全球经贸弱复苏的“长尾效应”下，创新经营模式，通过供应链整合，降本增效，拉动运价谷底合理回升，增强市场竞争力

今年2月，国际市场的船用燃油价格震荡攀升，由去年的647美元/吨涨至732美元/吨。在运价大幅下调、经营成本高企的双重压力下，众多航运企业已经清醒地意识到，走出惨淡经营、效益下滑的困境，必须从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来。

今年以来，航运央企率先转变发展方式，摒弃“红海”竞争思维，重建市场边界。一是建立“伞状服务”网络，从分散型布局向区域转运中心转型。由万箱以上的超大型集装箱船担当跨洋运输重任，挂靠区域转运中心并通过支线船舶分拨至各个贸易区，既降低单箱运输成本，又通过周密网络将船公司的服务直接“门到门”；二是依托大型航运企业的优势，从有限度合作向“大客户、大合作”转型。近年来，一批航运企业不仅先后与中外货主签订了长期战略合作协议，还为大客户“度身定制”船型、组建船队，通过相互参股、共同投资，加强长期合作的深度，实现船货双方互利共赢；三是以客户为中心，从传统型服务向品牌服务转型。依托覆盖全球的服务网络，整合发展内陆运输，由全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变；四是以节能减排领先，实现从非生态型经营向绿色文化经营转型；五是提升运输服务品质，以个性化、差异化服务提升市场竞争力。

创新经营模式，实施供应链整合。去年底，中远率先对麾下的干散货业务板块进行深度重组。整合后新组建的中远散货运输集团年平均控制船舶约400艘，运力规模超过3500万载重吨，不仅成为目前全球第一大散货运输船队，同时，有效提高了决策效率和议价能力，形成快速的市场反应能力。今年2月，中海集团以设立两家全资子公司为经营平台，拉开了干散货业务整合的帷幕，通过将干散货与油品运输业务、相关资产注入，提升两大业务经营的运作水平。

“寒冬之下，HDS（HOT DELIVERY SYSTEM）服务显出了竞争优势”，在中日贸易由冷冻品、挂衣箱等下滑向IT产品、精密仪器等高附加值货物增加的变化中，上海国际轮渡推出的以定时开航、定时到港、定时交货为核心的货运HDS服务，很快吸引了中日货主。海运的价格、准空运服务，扩大了航线服务产品的附加值，去年该公司单船与人均创效均位居中日航线第一。

随着市场节假日效应的消弭，在迎接货运旺季的到来之前，3月1日起，班轮公司适时启动运价谷底调升计划，其中亚欧航线创下了历史最大单次涨幅。截至3月9日，上海出口至欧洲基本港市场运价达1388美元/TEU。对此，业内人士表示，目前的市场运价已初步遏制了大幅下滑的势头，但运价水平仅能维持在班轮航次停航点，船公司的盈亏平衡点仍还未能突破。与市场货量的增长同步，今年第二季度运价回升的幅度将进一步提升。

创新驱动，奋力突围。伴随着市场格局重构、经营模式转变、竞争力提升，中国航运业正在走出运力过剩的困局、运价下滑的危局和行业亏损的迷局。