在云端中起舞

2011年6月，

我顺利的通过了

仪表飞行口试与

操作考试。

当朋友和家人

纷纷打来电话

祝贺，我决定

给自己一些思考

的时间回顾

这6个月以来的

飞行训练的得失。

需求是最好的老师

在我拿到飞行私照的2010年圣诞节，我受邀去参加飞行队友泰瑞的派对。

但当天下午起飞时，浓雾却厚厚实实罩在我们家小区机场顶上，照航空气象预报的分析，惟一可以起飞的办法是做仪表飞行，而我还没有通过仪表飞行级别，幸好，麦大熊同学在2008年就拿了仪表级别，他赶紧做了个仪表飞行计划，跟坦帕的空管（ATC）打了电话，取得了许可起飞时间段（clearance void time），以及起飞释放（release）。

几分钟以后，我们便达到了5000英尺的高度，厚实的云雾层落到飞机底下，我们被拥到蓝天太阳的怀抱里头，金色阳光射进机舱，这是何等的飞翔自由，不受天气的羁绊！神清气爽的我们安坐在引擎声中前往目的地拉贝尔机场。

深深被仪表飞行构筑的更大的飞行空间折服，我表达了内心的激动和想要马上开始仪表飞行训练的欲望。麦同学立即给我喂了一瓢凉水：“亲爱的，你可要清楚，仪表飞行教给你的不是让你什么天气都去飞，而是通过训练提高你的飞行能力、导航能力和沟通能力，让你变成更好的飞行员，能够辨别什么天气能飞，什么天气你不能飞。尤其是，让你知晓自己的能力范围，了解你的飞机的能力范围。”

这几句话犹如醍醐灌顶，我跟麦大熊保证，会抱着对自己生命负责的态度去完成这个级别的飞行训练。

82岁的飞行教练

训练我的时候唐·理查德森已经82岁了，他绝对是我见过的脑子最灵光的82岁老大爷。作为飞行指导，他知识渊博、因材施教；作为朋友，他热情真诚有同情心。

在正式仪表级别飞行训练开始之前，作为非美国籍学员，我需要通过美国运输安全管理局（TSA）的安全审查。在美国，外籍人士无论是私照、仪表级别还是商照都需要跟外国飞行学生项目（AFSP）进行注册提交训练申请，飞行教练也需要跟AFSP注册，认可这个训练，学生通过TSA的审查以后方才可以正式开始飞行训练。

在等待TSA回复的时间段，唐开始了提高我的飞行准确性和无线电沟通能力的训练。每一次飞行，选择好了高度以后，无论是巡航还是做大坡度转弯，高度偏差不允许超过上下20英尺，航向偏差不许超过5度；莫尔斯码表必须记下来，每个VOR无线电代码播放的时候，必须靠耳朵而不是眼睛来说出频率里听到的甚高频全向无线电信标（VOR）字母简称，但不能依靠地图上的代码标记来听；每一个降落都要在跑道最开始的四分之一部分着陆，无襟翼降落襟翼各个不同设置的降落，有侧风无侧风都要做到顺滑流畅着陆。我问唐是不是每个学生他都这么费心，要求这么严。他说：“差不多，因为你是我最后一个学生，所以我一定要把你带好。再有一点点区别，别人确实是不用背莫尔斯码表的。”

2011年1月12日，TSA没有问题了，我的仪表飞行训练正式开始。而仪表的理论考试几个月前就已经考完了。我很快发现获取仪表飞行的技能有点类似搭七巧板，先是要了解掌握每一块的特性和在大局里的作用，然后一点点把它们拼凑起来，最后完成一幅图片。

一次糟糕的经历

2月24日，航天飞机“发现者号”的最后一次升空日。我跟唐说，咱们去奥兰多总裁机场练习进近吧，我根据它的发射时间来安排飞行计划，说不定可以在空中看它升空。我看他犹豫了一下，怕他不答应，赶紧又说：“您别担心，我研究过临时禁飞区的划分了，我们申请IFR的话没什么问题，而且是在30-40海里的禁飞区域里头，不是很复杂。”唐点点头，饶有趣味的看着我。当天起飞后我在空中跟坦帕Class B的ATC要了许可，很快被递给奥兰多Class B，准备做一个ILS进近入奥兰多。

很快唐告知带着视阻镜的我，在我的前方、后方、左边、右边、还有上边都是进奥兰多的商务喷气机，我必须提高速度飞行，以避免做慢乌龟，堵住后面那些大朋友的路。我的180马力睦尼小飞机使了吃奶的劲往前飞。由于速度跟平常的进近速度不一样，我没有调整好下降路径，ILS进近的高度指针读数一塌糊涂，等到最后一段目视降落时，我太高，速度也太快。即使用了知道的所有的招数来减速，关掉风门、全襟翼、加侧滑（通常全襟翼情况下不做侧滑），S型蛇形前进，但睦尼是出了名的快和减速难，所以当我到跑道上时候，拉平时候的速度比正常高了10节，飘了半天才落地，跑道用了一大半，着地还很重。

我对自己的表现相当不满意，眼泪在眼眶里打转，也明白了他前一天看着我眼神的意思，我的能力跟飞这个机场还有一段距离。唐拍了拍我的肩膀：“劳拉，每个人都会有这样的一个过程，你刚好不是个例外。”

那天我最终没有能够在空中看到“发现号”的升空，但我知道我离梦想很近，离发射位置四十海里。

我的帮手

除了认真负责的教官，一定要提到另外两个帮助我完成仪表飞行训练的助手：ASA的PCATC飞行模拟器（计算机飞行训练仪）和Comm1的软件（IFR无线电沟通以及IFR许可获得）。

必须承认，购买这个飞行模拟器是我在训练中做的最为正确的决定，它将需要掌握的技能分为几个模块，从最基础的高度航向保持和改变开始练起，VOR、ILS、 LOC、还有LOC BC，循序渐进。而每一个练习，从一步一步的指导到很少的提示，以及最后没有提示，就跟小时候骑脚踏车一样，先加上两个后轮的训练轮，然后拆掉一个，再拆掉一个，直到自己能够单独骑行。

在家里吹着空调，一点点练习，凡是不满意的地方便重新来过，在上面飞了20小时以后，再跟唐飞，他基本上除了告诉我要飞去哪个机场，做哪一种进近，不再需要纠正我的进近程序，也不需要提醒我高度和航向的偏差。

母语为中文的中国飞行员，恐怕最最担心的是同ATC的交流，美国的ATC大多非常好、在工作量许可情况下很愿意帮忙，除非你要求的路线跟要进同一个机场的交通逆反而这时候机场很拥堵，他们一定尽力帮你安排出空间来进行练习。如果没听清或者没听懂他们的话，尽可以放心的跟他们说“再说一遍”（Say again!），这种情况下，宁可让在频率里的其他人觉得你听力不够好，也不要逞强说“听到了”（Roger!）而冒冒失失地飞行。

真正的考试

提前一个礼拜，跟FAA的指定飞行考官理查德·赫希先生电话里约好了考试的时间，

我开始查询所有相关的实时天气信息和机场气象预报信息。多普勒雷达移动显示图上显示从我们北面四十海里的水晶河一直到南面70多海里的威尼斯机场全部雷雨天气，从西侧50海里到东侧50海里，红色雷雨核心和黄色大雨压满了雷达显示。我们机场就这样被包围在一片红黄之中。

赫希与我都明白这天气不是完不成考试，就是完全的仪表飞行加上部分的边缘目视飞行来完成考试，一路需要不停绕飞大块的雷雨云以避免湍流，或者进入能量比较小的雷雨云，忍受中等以上湍流。而一般情况下，考官都是在目视气象条件或者比较温柔的仪表气象条件中给学生考试。

2个半小时的口试以后，赫希问我要不要继续考机考。我看到在我们机场跟湖地机场之间雷达显示黄色比红色多了，觉得我个人能力范围内能完成考试，便跟赫希建议去湖地机场做进近。

起飞以后，我很快就扎进入了云里头，好处是这次机考，2.1个小时中有1.1个飞行小时都是直接在云里头，不需要戴讨厌的视阻镜，麻烦的是做完了三个进近（GPS, 陀螺仪故障下的VOR和 LOC BC）和空中保持程序（holding）以后，要做最后一个05跑道的ILS的进近时，一个大雷雨云不偏不倚蹲在进近路线上。没辙，问过ATC以后，得知湖地跟坦帕总裁机场之间的天气还算稳定，进近路线比较干净，赶紧换地方，飞到坦帕总裁机场完成了最后一个进近。

回家最后10英里，一路泼瓢大雨，能见度约在1.5英里以下，云层高度底部在1500英尺，属于边缘目视飞行条件。沿着依稀能够辨认的52号公路上的地面标志，我找到了机场位置，飞了一个标准的45度顺风边入场，安全的降落下来。

赫希把我的临时仪表证递给我，一言不发就离开了。后来才知道赫希已经有几十年不飞那样的仪表天气了，很不习惯。那天的天气吓到了赫希先生，而我的表现也震到了他。