浅析贵州山区航道 提等升级过程中需要遇到的问题

摘 要：通过论述贵州山区航道的现状和远期规划目标，明确航道提等升级对社会经济发展的合理性和迫切性，并列举提等升级过程中要面临的问题，为山区航道提等升级建设提供有益的思考。

关键词：山区航道 提等升级 问题

1.前言

贵州省境内河流众多，分属长江和珠江水系，赤水河、乌江和南、北盘江及红水河等主要河流通江达海，通过水路可沟通东部地区和华南两广地区。根据交通运输部《全国内河航道与港口布局规划》中“两横一纵两网十八线”的规划要求和《贵州省水运发展规划（2012—2030）》的阶段目标，贵州省水运发展的总体目标是：用20年左右时间，建成乌江、南北盘江和红水河两条出省水运主通道，建成赤水河、清水江、都柳江三条出省水运辅助通道，形成北入长江、南下珠江、干支相通、江海直达的水上运输通道。

随着贵州境内乌江流域、南北盘江红水河、都柳江、清水江流域梯级渠化河道的形成，全省范围内河通航条件得到极大改善，如何充分利用丰富的水运资源，进一步发挥内河水运运能力、节能环保的优势，有效缓解区域经济高速发展所面临的土地制约、环境恶化等压力，使贵州省进一步全面、协调、可持续发展，已成为当前亟急解决的问题。

2.山区航道提等升级的意义

随着高等级航道逐渐成为贵州省航道体系的核心和骨干，作为综合运输体系的重要组成部分，其逐渐成为保障内河运输安全、通畅、高效的重要基础设施，为密切泛珠江流域经贸关系、促进长江中上游经济整合、提高内河航运服务水平提供有力支撑。

3.现有航道基础设施现状

至2011年底，贵州省航道总里程达3563公里，占全国的2.9%；其中四级航道270公里、五级航道336公里、六级航道1025公里、七级航道670公里、等外级航道1262公里。目前，贵州省高等级航道较少，以库区分段通航为主。四级航道为全省航道总里程的7.6%；除赤水河199公里能够通达长江干流外，其余92.4%的航道基本为库区航道或区间通航河段，不能开展中长途的水运直达运输。

贵州省山区航道提等升级已经初步具备以下条件：一是500T级或以上航道；二是已经承担区域内短途和跨区域长距离物资运输的繁忙航道；三是区域经济发展、沿江（河）产业带形成、水资源综合利用、国土开发、国防建设等有现实需求。

4.贵州航道提等升级的战略目标

结合贵州省经济产业带布局和综合运输通道布局规划以及内河航运发展规划，贵州省内河航道建设2030年的远期规划目标为：形成以乌江、南盘江北盘江红水河两条出省水运主通道为骨干，赤水河、清水江、都柳江三条出省水运辅助通道为补充，一般航道为基础的全省航道体系，实现贵州水运北入长江、南下珠江、干支想通、江海直达的目标。其中，三级航道794公里，四级航道317公里，五级航道440公里，六级航道133公里，一般航道规划总里程2816公里。

5.主要面临的技术问题

针对远期规划航道发展目标，现阶段对水上航道进行提等升级需要面对多项基础性技术难题，主要有：航道走向、浅滩整治、通航建筑物、水资源综合利用、航电枢纽布置、桥梁改建等问题。现简要论述如下：

5 . 1航道走向

提等升级的航道线路大部分位于原有山区河道的中上游河段，多数属于库区区间航道，受库区水位变幅影响分为常年回水段和变动回水段航道，具有明显的山区航道特性，航道的基本条件差，大部分弯曲半径小，滩险密布。

航道走向应全面分析河道平面形态、水流特性及边界自然条件，充分利用现有深槽等有利地形，在保证航行安全的情况下，力求达到工程量最小、经济合理的原则。

5.2浅滩整治

浅滩整治，山区航道浅滩主要有沙质浅滩、卵石浅滩和石质浅滩，沙质和卵石浅滩应重点研究上游来水，来沙情况，分析成滩原因，石质浅滩应重点研究水力因素的变化。目前，常用的整治措施有筑坝和疏浚工程等。

5 . 3通航建筑物

对于连接库区之间上下游的通航建筑物其结构选型和设计是关键技术问题。通航建筑物主要包括船闸、升船机、航运隧洞及渡槽等构筑物和特种机械的选用。目前，乌江干流和南北盘江红水河干流上已经建设的电站枢纽均未设置船闸或设置的船闸等级低，基本无法满足高等级航道的通航要求，尚处于区间航行状态。对于船闸尺度不满足千吨级航道要求的，采用新建二线船闸还是通过建设升船机是水运建设部门决策的核心问题。

5 . 4水资源综合利用

水资源的综合利用是我国河流开发的基本原则，充分利用枢纽电站常年回水段的深水条件重点解决变动回水区航道问题，建设提高库区航道标准和港口规模，可带动矿产资源的合理开发和利用，促进腹地道路交通基础设施建设、船舶制造业、旅游服务业、地方产业（如矿产资源和土特产品深加工业等）的健康发展，引领包括采矿业、公路水路物流业、营销业等的综合发展与提高。

随着，贵州干支流枢纽电站陆续投入建设和使用，大部分航道的提等升级将通过渠化手段进行整治，而船闸运行耗水量也是影响水资源利用效率的现实问题。根据规范规范和工程经验，一座千吨级船闸在一个闸次的通过过程中，其耗水量基本达到25m3/s，在平衡电站发电效益与船舶通航需求方面，如何提高船闸水资源使用效率是影响航道与船闸后期运行和维护的关键问题。

5 . 5航电枢纽布置

山区航道的提等升级需要根据流域规划合理布置航电枢纽建筑物。航电枢纽工程主要包括电站建筑物、通航建筑物和辅助通航建筑物等。通航建筑物在枢纽中的布置既要考虑发电效益又要满足社会船舶的通行要求，因此布置通航建筑物的过程中需要考虑如下因素：

综合考虑行业规划与区域规划的有效衔接；根据地形地貌合理布置通航建筑物、挡泄水建筑物、电站建筑物；翻坝运输体系的合理布置；节约耕地，减少对周围环境的破坏并及时修复；合理选择施工场地和安排施工时间，提前优化对外交通运输条件；做好施工组织设计，尤其是处理好施工期间船舶通航、汛期防洪的工作；上下游水位衔接需要综合考虑库容、下泄流量、枢纽运行成本；设计方案既要安全、科学，工程造价又要经济合理。

5 . 6跨河桥梁改造

现阶段贵州提等升级的河道以乌江沿线库区和南北盘江红水河沿线库区为主，因为库区形成较晚，跨河桥梁大部分是按四级航道或者更低航道标准建设的，桥梁的净空尺度标准较低，其净空高度或宽度大部分无法满足提等升级后三级级航道标准。桥梁改造工程涉及面广量大，尤其是主要城镇周边的公路、铁路、天然气特殊管线工程等的改造影响巨大，桥梁改造需要格外慎重。

6.结束语

贵州山区航道提等升级是泛珠三角区域水运发展的内在需求，具有鲜明的社会、经济、政治、文化和生态价值，具体实施过程中遇到的主要技术问题需要在下一步的实践中进行深入细致的研究和探讨，对于进一步积累解决问题的能力具有广泛的实际意义。