在建铁路“过冬”

在国内庞大的高速铁路网中，津保铁路因为新建线路短、投资额度小而鲜为人关注。在铁路建设资金紧张之时，它成为缓建的对象。

中铁十一局集团四公司负责津保铁路5标段的建设，2011年11月底，该公司位于保定市容城县城北的第二项目部一片寂静，数十间办公室闭门多日。一位留守的负责人证实工程停工之说，并称早在10月份项目部就已放假。

原本应火热的施工现场，如今一片寂静。津保铁路横穿容城县八于乡，乡政府旁一条自南向北的乡村道路穿过津保铁路，道路左边线路仅完成路基铺设和一个涵洞的建设，而道路右边未有任何施工的痕迹。

津保铁路自天津西站引出，经河北霸州，终至保定，线路全长155.86公里，项目总投资约240亿元（其中工程投资217亿元，机车车辆购置费23亿元），最高设计时速250公里。2010年9月，各基建施工单位进场，但目前由于资金不到位、征地困难等原因，全线基本处于半停工状态。

“全面复工最快也要到明年3月份后。”中铁十一局四公司一位负责人说。

缓建

《财经》记者获悉，缓建地段主要集中在河北境内，其中霸州段因为市政府资金严重匮乏，首批征地补偿资金到位不足四分之一，导致征地进展困难，施工单位一直无法如期施工。

在省部合作建设铁路操作中，地方政府负责所在区域的征地拆迁工作，而后进行折算入股。津保铁路霸州段长度约为50公里，涉及岔河集乡、霸州镇、康仙庄乡等10个乡镇区办55个村街，需征地3310亩，拆迁约16万平方米。

2010年12月23日，河北霸州市政府高调部署征地拆迁工作，各乡镇与市政府签订责任状，力保在2011年4月中旬前完成征地拆迁工作。

但是这项工作并未如期推进，由于用地、资金等因素造成施工单位无法施工，负责建设的中铁大桥局集团第二工程有限公司在今年10月份开始撤场修整。类似的遭遇也曾在其他标段发生。

津保铁路由中国铁建和中国中铁两大铁路基建集团承建，其中中国铁建是最大中标户，旗下二十一局、十四局、十一局分别中标第一标段、第二标段、第五标段，施工承包总价合计人民币60.3437亿元，施工期为两年五个月。另外两个标段由中国中铁集团旗下的二局、大桥局中标。

但到2011年4月前后，各施工企业出现资金拨付不到位、原材料供应不及时等状况，工程施工一直时断时续。中铁二十一局一公司负责的标段主要在保定市徐水县境内，由于项目资金短缺，该公司津保项目一分部施工所需原材料无法满足工程施工进度，项目部只好调整施工方案，将机械设备、人员调往京石联络线施工，确保（北）京石（家庄）客专按期开通。

截至2011年7月，全线施工企业实际完成投资7亿元，完工路段远远落后于既定进度，原定于2013年初完成工程建设的计划也将落空。到2011年10月份，部分标段施工队伍解散“放假”，津保铁路提前“过冬”。

一位项目部负责人告诉《财经》记者，基层施工单位生产安排听从局指挥部，“没有钱就不干活”。而上级公司资金拨付不到位又源于项目业主津保铁路公司未能及时支付工程款。

中国中铁的中报显示，2011年上半年，其经营活动产生的现金流净额为-169.97亿元，比上年同期减少163.87亿元。主要原因之一是受国家宏观信贷紧缩政策影响，上半年项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同按时支付工程进度款及正常的验工计价款。

津保铁路有限责任公司于2010年10月28日在保定市挂牌成立，由铁道部、河北省、天津市共同出资成立，公司注册资金为7.9956亿元，北京铁路局代表铁道部控股70％以上。按照国家发改委对津保铁路项目的核准批复，该项目总投资240亿元，其中项目资本金为120亿元，其余利用银行贷款。

断供

无独有偶，和津保铁路同时获得国家发改委批复、同时开工建设的张（家口）唐（山）铁路，亦面临原材料供货商断供、工程施工受阻，资金困局让两条不同类型的铁路遭遇同样的尴尬。

“拖欠欠款太多了。但即使不多，考虑到后续风险，在合同允许的条件下，我们也会立刻终止供应。”一家铁路物资供应商的负责人吴双（化名）在谈到当前铁路建设情况时，显示出异常的谨慎。

吴所在的公司不久前为张家口―唐山铁路零供铁路基建钢材，但自8月底以来，该线路上的大部分项目的供应商陆续停止了供货。

张唐铁路被誉为中国第三条能源大通道的一期工程，承担晋北、蒙西和陕西北部的能源输出。除货运外，该条铁路亦被认为是张家口、承德、唐山三地的区际快速客运通道。该线路正线全长528.5公里，总投资400.01亿元，其中资本金占50％，为200.005亿元，剩余50％为银行贷款。

该铁路业主为蒙冀铁路有限公司，2009年12月，公司召开股东会拟增资扩股为张唐线路募集资金。鄂尔多斯铁路投资有限公司、大唐国际发电股份有限公司先后参与该线建设，分别出资18亿元。

2010年3月10日，国家发改委正式批复张唐铁路可行性研究报告。报告称，该项目的财务内部收益率为5.02％，投资回收期16.7年。总投资中工程投资为384.01亿元，机车车辆购置费16亿元，建设期贷款利息为20亿元。按照设计安排，张唐铁路项目工期被定为四年。

2010年12月，北京铁路局张唐铁路工程建设指挥部成立，遂启动工程甲控物资供应商招标。中铁十四局集团有限公司牵头发起钢材、水泥等甲控物资招标。招标文件显示，计划交货期为2011年11月至2015年5月。

据了解，一条铁路线路分成多个包件，一家工程局承担施工的大概是100公里以内，如果隧道和桥梁数量多，可能30多公里即是一个标段。一个标段通常一次招标两个至三个供应商，每半年或者一年重新招一次。而一个包件往往不足整体的十分之一。中标后，供应商按合同计划供货，按月结算，每次收取款项的95％，另外5％作为质保金，质保期为六个月。

吴双所在的公司即是合格供应商之一，但该公司在张唐项目一招中流标，后来与施工方签订2000吨钢材的零供协议。就是这样少量的钢材，供方按要求零零散散供给，到目前仍未供完。

虽然一般工程方拖欠供应商货款较为常见，但今年的情况最严重。“今年的情况太糟糕了，最后停供的供应商很多，而且参与再次投标的很少。”吴介绍说。

按照业内人士说法，在资金短缺情况下，招标的合同对供货商非常不利，一些供货商因此选择停止竞标。吴介绍说，“二次招标只有一家凑足了三个投标人。后来我们都没参与，基本上今年我们都不参与投标了。”

吴双解释说，零供货物结款情况会好一点，因为零供协议相对有利于供应商，延迟付款有利息。

输血

10月份，2011年第三期铁路建设债券发行，数十条铁路项目获得“输血”，其中张唐铁路获准募集资金4亿元。相对于数百亿元投资额，这些资金可谓杯水车薪。

半停工的津保铁路也获得了铁道部的支持，在第三期铁路建设债券中获准募集资金6亿元。一个月后，2011年第四期铁路建设债券发行，津保铁路再次获支持，募集资金扩大到18.8亿元。

“（津保铁路）全面复工最快也要到明年3月份后。”中铁十一局四公司一位项目部负责人告诉《财经》记者。

老谢从事铁路工程监理多年，在他看来，铁路建设速度放缓已成必然，至于哪些应暂缓，应通盘考虑，像沪昆、京石武等重要线路要保障。事实上，这些国家力保项目也面临收尾难等问题。

老谢透露，兰新铁路二线从9月份开始解散施工队伍。对于那些一两年前开工的项目来说，境遇会好许多，“今年开工的最要命，资金链断了，好多项目部都撤了”。老谢说。

铁路建设资金紧张局面和银行贷款收紧有关，更和长期以来地方对铁路投资热衷有关。在老谢看来，有很多线路都是各种利益博弈的产物。“比如从成都到兰州的成兰线，这条线完全可以不修，四川省要照顾九寨沟的旅游，力主修建，但实际上九寨沟当地的接纳能力有限。

“在我看来，没必要建，完全可以从兰渝线取近处接入成都。”老谢透露，成兰线已经完成招标，施工队伍也上线了，但是后续资金没有跟上，工程骑虎难下。类似的重复建设，让铁路建设摊子铺得很大，出现资金问题是必然结果。

目前铁路建设以部省合资修建为主，地方政府负责工程用地，并以征地拆迁费用折算入股。地方投资主要通过国有性质的城投、铁司。由于铁路投资收益近乎为零，甚至亏损，一些企业迫于是政府项目，往往不得不投资，“这些钱很难到位”。一位知情人士说。

国家发改委综合运输研究所党委书记董焰表示，根据部省合资修建铁路协议，地方入股部分也是维系在建铁路项目的关键因素。此前，地方政府多以土地入股，并将其置于地方融资平台之中。“土地肯定是征了，但土地款付了没有，付了多少，目前还缺少明晰的统计。”董焰表示。

在业内人士看来，国家应该援手解决铁路短期资金困局，更应该解决铁路投资中那些长期的、体制性的问题。