临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴

[摘要] 国外临空经济始于1959年的香农自由贸易区，经过近50年的发展，部分临空经济区取得了骄人的成就。我国临空经济则始于上世纪90年代，近年来高速发展的同时也出现了一些问题。本文以国外发展较为成功的临空经济区为案例，总结了国外临空经济发展的普遍性特点和发展类型，结合我国临空经济发展现状和问题，分析了临空经济的国际发展经验对我国的借鉴。

[关键词] 临空经济 经验借鉴 发展类型

一、引言

一些发达国家和地区的实践证明：依托空港, 发展枢纽经济及航空制造经济，对于拉动区域经济发展，增加就业都具有重要意义。正如同18世纪的港口、19世纪的铁路和20世纪是高速公路一样，机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点，不断地吸引相关行业聚集到其周围，临空经济正成为未来全球经济发展重要的主流形态和主导模式。我国有50多个航空口岸，100多个空港，在新一轮产业带建设中，临空经济也将成为我国未来经济发展的重要模式。

二、国外临空经济发展概况

1.便捷的综合交通网络是临空经济发展的必要元素

纵观国际上的临空经济区，无论是流量经济还是制造性经济，综合交通的便捷性成为临空经济区不可或缺的元素。

法兰克福地区拥有飞往世界及德国各主要城市的空中客运航线、四通八达的货运航线，以及密如蛛网的地面交通网，是德国基础设施最好的地区之一。仁川国际机场有各种交通手段连接机场到各地方市中心，在汉城任何一个地方，最长在一个小时以内均可以抵达仁川国际机场。

对于以航空制造为特色的临空经济，由机总装基地要接收来自全球的零部件，因而对海、陆、空运输有较强的需求。如：位于西雅图南部的总装厂紧邻Renton机场和Cedar河，而位于西雅图东北近郊的装配基地是紧邻波音机场，且与海港之间有便捷连线。同样，图卢兹和蒙特利尔的总装厂均具有便捷的海陆空运输。

2.机场的服务能力和服务效率是临空经济发展的动力

国外诸多临空经济区的企业调研中发现，机场的服务能力和服务效率是企业选址的关键要素之一。如:处于美国东西两岸中心的美国达拉斯・沃思堡地区,其机场提供飞往133个国内目的地和全球36个国际目的地的直飞服务，其良好的区位和服务能力成为多家企业选址该地区的主要因素。法兰克福机场也曾在诸多领域被国际民航组织评为最佳机场。史基浦机场的旅客吞吐能力虽不能和伦敦、巴黎机场相抗衡,但其效率和整体服务水平也堪居欧洲首位,服务效率的不断提高为机场周边临空经济的发展提供了不竭动力。

3.生产业在临空经济区发展潜力巨大

枢纽机场由于其强大的客货集散能力和全球易达性，使得物流、培训、金融、咨询等生产业环节聚集在临空经济区。而航空制造产业由于产业链长，技术含量高，且生产工艺复杂，也对生产业提出了更多的需求。例如，中部机场城、樟宜机场城、哥本哈根机场城等临空经济区内都有统一规划的物流区；香农机场自由区、孟菲斯、西雅图以及蒙特利尔临空经济区都设有多处培训机构；仁川机场自由区规划有金融业发展区域、达拉斯沃斯堡机场区已经布局了多家金融机构；达拉斯沃斯堡机场区域和香农机场自由区也布局了多家咨询公司。

4.贸易经济是枢纽机场临空经济发展的主导

枢纽机场作为客货中转站，天然的区位优势和强连通性使其成为国际贸易发展的最佳场所。从世界上枢纽机场周边经济行为的演进来看，贸易经济是一条贯穿临空临空经济发展的主线。

香农自由区最早设立的目的是吸引外资，发展外向型企业，目前区内企业已从最初的制造贸易产品制造为主发展到今天的贸易服务为主。新加坡樟宜机场凭借其在东南亚的枢纽运营及遍及欧美非的航线网络，打造了机场自由区，发展转口贸易产业。荷兰长期以来国家高度重视史基浦国际机场和荷兰皇家航空公司的发展，致力于将史基浦机场打造成世界级空港，为国家贸易的发展提供更大便利。

三、国外临空经济发展类型

以临空经济区主要产业产生的来源为基准，国外临空经济可分为以下三种类型：

1.综合枢纽导向型临空经济

该类临空经济所依托的机场是连通区域或洲际的复合型航空枢纽。机场的复合性运营及其巨大的客货流量给周边带来了独特的流量经济。

（1)机场周边形成功能完备的多产业综合体

这类临空经济区的产业有：航空运输服务业、为机场旅客提供的康体休闲娱乐和餐饮业、以及原料或产品使用航空运输得以进出口为主的高科技公司，并布局了国际商务、总部、物流、金融等生产业。

例如，新加坡樟宜机场周边有樟宜商业园、新加坡机场物流园、樟宜国际物流园、新加坡白沙芯片园和淡滨尼芯片园，另外有展览中心、社区服务中心，涵盖了总部经济、会展、物流、国际商务、高科技制造、康体休闲等相关产业。同样，仁川国际机场正发展成为一座融住宅区、商业区、国际商务区、娱乐休闲区、教育区、后勤保障区于一体的多功能航空城。

（2)航空枢纽服务业集聚效应凸显

机场的枢纽运营使得更多的航空公司在其周边设立相关办事机构，同时，与枢纽运营直接相关的旅客服务业和货运服务业，如：酒店、高尔夫、健身房等也在机场周边聚集。以法兰克福机场为例，世界上各国的航空公司和航空货运公司均在法兰克福设有其分支机构。阿姆斯特丹史基浦机场商务园区毗邻机场建立，园区距离机场5分钟～10分钟，区内建有四星级、五星级酒店，托儿中心，高尔夫球场等娱乐设施为区内工作人员提供了便利的休闲活动场所。樟宜机场附近共有三个大型的综合休闲俱乐部，均为集商务、休闲、饮食、购物为一体的社区俱乐部，并有3家高尔夫球俱乐部。

2.航空制造产业驱动型临空经济

航空制造产业驱动型的临空经济是指以飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业为主导的临空经济，本文以国际上三大飞机制造商：波音、空客、庞巴迪的总装所在地临空经济发展为例，分析该类临空经济的发展特点：

（1)以飞机装配基地为龙头，构建完整的航空制造产业链

飞机制造业的产业链较长，而飞机总装是飞机制造的核心生产活动之一，可吸引飞机总装相关的供应商以及下游的服务产业。依托波音在西雅图的两个总装厂，西雅图形成了相关的研发、制造、服务及旅游、展览企业的集聚，并延伸发展其配套服务业，初步构建了完整的航空制造产业链。图卢兹依托空客系列的总装企业，聚集了航空和机载系统领域的领头人、航空设备的子承包商、培训和研究中心等遍及研发、设计、生产、总装的航空制造产业链上企业。同样，依托庞巴迪等航空制造总承包商，蒙特利尔地区成为在30公里半径内就可以找到供一架飞机所用的几乎所有必要零部件的地方。

（2)航空制造产业链上企业呈现差异性布局

由机交付前需要经过一定时间的试飞，因此飞机的总装制造与机场具有直接相关性，需直接相邻机场跑道。以总装制造为核心，航空制造产业链不同环节与其关联性不同，因而布局有较大差异性。

以西雅图为例，波音公司在西雅图的两个总装厂，均紧邻机场。波音的博物馆由于与飞机制造环节所需资源重叠较多，紧邻波音飞机厂和波音机场，而制造业其它的服务部门，如售后服务、培训、资产公司等则布局在西雅图城区。空客公司的装配厂紧邻图卢兹机场跑道，正在建设中的航空发展博物馆位于机场附近，其他环节遍布了图卢兹和波尔多两个城市。

3.区域资源环境导向型临空经济

这类临空经济区所依托的机场客货流量尚未形成很强的流量经济，然而腹地具有良好的环境、丰富的资源。在腹地经济和环境的影响下，机场周边形成了独特的临空经济。典型的如香农自由区，日本中部机场城等。

（1)临空经济区的产业主要源于区域产业的临空化

香农机场2005年分别完成货邮和旅客吞吐量5万吨/330万人次，尚不具备国际大型枢纽机场的形态，然而香农自由区已经是全球临空经济区发展的典范。临空经济区内的产业主要是依托香农地区优惠的税收条件、高效的服务效率、优惠的产业配套环境，从全球这一区域范围内吸引的高科技制造产业、航空维修业、全球服务中心、区域总部等。

日本中部国际机场于2005年开始启用，中部机场城主要产业有：航空物流产业、高科技制造业、航空制造产业、航空支持产业。而爱知县拥有包括运输设备在内的七大工业种类的最大本土市场份额，是日本最大、最先进的工业中心。爱知县的主要产业有：航空制造业、汽车工业、陶瓷工业、配送中心。

（2)临空产业与区域产业一体化发展

日本中部机场城的产业基础主要源于所在区域爱知县，因此中部机场城的产业与爱知县自然融为一体。

而香农自由区作为爱尔兰开放的最前沿，在其带动下，香农市开发了多个部级科技园区，且其面积也在不断扩大，与香农市的发展实现了融合。香农开发区与区域的大学、科技园融为一体，这些都使香农开发区远离“孤岛经济”的发展形态，与区域经济融为一体。

四、我国临空经济发展状况及面临的主要问题

1.发展概况

上世纪90年代我国临空经济开始萌芽，2004年机场属地化改革之后，全国各地开始了临空经济的规划浪潮，我国临空经济进入快速发展期。目前，全国已有26个机场周边开始规划临空经济的发展，初步形成了以北京、上海、广州等以枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市的特色临空经济为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济的基本格局。

2.面临的主要问题

（1)产业结构性矛盾凸现

现阶段，我国大多临空经济区仍然以传统产业居多，集中在农业、纺织、化工等，同时一些临空指向性的产业，如生物医药、电子信息等产业也开始在临空经济区聚集。临空经济区的土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。

如：青岛临空经济区主要聚集了钢铁、机械、水泥、纺织、海港物流等类型企业，其货物运输主要依托海运。而强临空偏向性的珠宝、生物医药类企业已经在区内显露头角，该类临空偏好型企业与传统企业对资源、环境需求的差异性使得难以统筹、有序规划青岛临空经济区的发展。

（2)基础设施建设滞后

我国临空经济区基础、配套设施建设尚未完善，区内以及临空经济区与外界交通的欠发达，已经影响了临空经济区的发展进程。如：天津临空产业区与滨海新区、天津市区之间交通的衔接不畅，使得临空产业区难以依托滨海新区和天津市的产业基础。而首都临空经济区内交通的欠协调也已经影响了临空经济区内多个园区之间功能的互补，如下图，“丁1”和“丁2”之间只有50米的距离，却没有成为“十字路”。

（3)创新乏力

内生的技术创新是经济增长的主要源泉，而创新的本质在于人才，我国临空经济区缺乏高端人才引进和培养机制，严重制约了临空经济区的创新性发展。

目前我国专门从事民航专业教育培养的高校仅有中国民航大学、中国干部管理学院等，但学科设置与临空产业的对接仍未实现，国内临空产业研究的各类研究机构较少，大学、科研机构和企业之间的良性互动和共同发展的良好局面尚未形成，导致我国临空相关专业人才的严重匮乏。比如，航空物流产业的高级专业人才，软件开发专业人才等的匮乏直接影响创新型临空经济区的发展。

五、临空经济发展国际经验对我国的借鉴

1.设立企业遴选指标，科学选择产业，优化临空经济区产业结构

国外临空经济的发展中，不仅注意招商引资的细节问题，更注重制定区域整体的开发规划。在临空经济区发展过程中，相关部门纷纷设立企业准入机制，以优化区域的产业结构，提升区域的国际竞争力。以香农自由区为例，为了保证区内企业产业结构的优良性，香农开发公司采用了十分严格的标准选择投资项目。因此，我国临空经济区应借鉴发达临空经济区的发展历程，立足自身发展阶段，设立企业遴选指标，科学选择产业，改善区内产业结构，实现临空经济区的可持续发展。

2.打造便捷的综合交通网络，强化临空经济区核心竞争优势

临空经济区的根本基础在于机场及其核心的基础设施，只有不断改进以提高其运营能力和运营效率，临空经济区的发展基础才能不断强化。纵观世界临空经济区的发展，在不断优化其产业结构，加强招商引资力度的同时，也在关注、增强机场的基础设施投资和周边环境的改造。究其本质，临空经济的依托是机场，而机场这一功能性的要素带给区域直接的财富就是“交通便利性”。我国临空经济区的发展中，需要相关政府部门下大力度，重视交通体系的建设，衔接临空经济区与城市交通体系，更好地发挥临空经济区的集散性这一核心竞争优势。

3.培养区域人力资本，加强临空经济区产业与区域的融合

国际上发展成熟的临空经济区，其发展过程中无一例外地重视专业人才的引进、教育和“职业培训”，以提高临空经济区产业的本地化水平。路易斯维尔市在配合UPS的发展中，曾专门设立了“都市大学”，蒙特利尔作为世界著名的航空产业之都，区内的4所大学基本上都在培养航空产业专业人才。香农自由区不仅具有优质的本地教育资源，同时很注重高技术人才的引进，国家的移民政策为区域的发展做出了重大的贡献。我国临空经济区的发展中，不仅需要重视高端人才的引进，更多地应该重视高端人才引进、培养机制的建立。

4.建立科技园区，强化研发能力，推动临空产业的高效化发展

在对国外机场临空经济发展历程的总结、分析过程中发现，各个政府当局都积极在建立科技园区或试验中心，这些研发机构为临空经济的发展带来了极大的推动作用，且其对于那些技术含量高、极具创新意识的企业的选址非常重要。企业通过与科研机构的合作，可以使科研成果及时、充分转换为生产力，进而带动企业的可持续发展，使其引领同领域的技术潮流。因此，设立科技园区，为研发生产性企业提供交流平台，使科技成果更快地转化为生产力，不失为促进我国临空经济产业高效化发展的一种途径。

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