以国际海运中相关各方的关系为例浅析国际贸易中海洋运输

【摘要】随着我国经济的进步，国际贸易量不断增长。同时其中的纠纷，诉讼也不断增多。本文就国际贸易中海洋运输方式下各方当事人的关系及诉讼中认清对象的重要性和解决办法做一些浅显的分析。

【关键词】国际海运；买方；卖方；承运人；诉讼权

【中图分类号】F7 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2013）04-0140-2

随着人类文明的发展，世界经济的进步。国际贸易已经进入了一个空前发达的时期。我国作为世界经济强国，我国的国际贸易的规模也在不断的扩大。据最新的海关数据显示，2013年1月至6月间我国出口货运总值1，052，822.6百万美元；进口货运总值944，869百万美元。分别比去年同期增长了10.4%和6.7%。国际海运作为国际贸易的一种主要运输方式，必然在国际贸易发展中扮演着重要的角色。

虽然我国的国际贸易事业蓬勃发展，但我国很多从事国际贸易的人员对于国际海洋运输中相关法律、法规并不十分熟悉和掌握。这就给我国的国际贸易事业带来了很多的问题和隐患。近年来我国关于国际海上运输的纠纷、仲裁、诉讼越来越多。下面本文就国际海运中相关各方的关系以进行一些浅显的探讨。

一、国际海运业务开展的起点是建立一份运输合约

这里主要包含两个主体，及托运人和承运人。然而，随着当今国际贸易越来越复杂，参与人员越来越多。参与各方的身份如何界定，这就需要我们仔细的辨别和研究。下面就此问题简单阐述。

（一）托运人。根据我国《海商法》第四十二条第（三）项规定：“托运人，是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”。因此，托运人可以是发货人（卖方），中间商或者是收货人（买方）。他们之间都有可能去安排运输订约。

CIF/CFR买卖：在CIF/CFR下，很明确是卖方与承运人去订立运输合约。

FOB买卖：FOB对谁安排海上运输有不同与多种的灵活做法。主要以以下三种为主，买方指定船舶，卖方把货物装上该船舶，并签发一套提单。买方把全部运输安排都交给卖方处理。如此一来，与CIF买卖无大分别，除了在FOB，运费是分开结算的。而CIF则运费已加在货价里了。以上两种做法，提单合约中的托运人是卖方。而买方要成为这运输合约的一份子就必须根据提单法的立法在提单稍后背书给他的时候将合约强制转让。

第三种做法是卖方把货物装上船并取得一份大副收据，然后把大副收据交给买方或者买方装港。以便他去向船东/承运人换取一套提单。这样一来，买方从一开始就是以提单为证明的运输合约的一方。提单上的发货人是买方名字。提单也会订明是听他的指示交货。

（二）中间商。当今世界很多国际贸易商常有一种做法是以FOB买入货物再以CIF/FCR卖出给第三者，从中赚取货物差价，保费或者运费差价以及像船舶滞期费等差价。造成这种局面的原因主要是航运十分复杂，不少发展中国家的货方不敢去碰航运，这就给了很多国际贸易商施展的空间。在小批量货物的运输中，其主要操作手法类似以上1.2.3中所述。针对大宗货物的运输，中间商先去市场租船，并订立一个租约。之后派船去装港装货并运输。根据租船的方式不同，有时中间商甚至要充当承运人的角色，自己来签发提单。

（三）承运人。中华人民共和国海商法第四十二条规定，“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。这里承运人并不能简单的说一定是原船东。比如班轮公司承租了一艘船舶，投入自己名下运营。再比如，当今很多“无船承运人”（Non-Vessel Operation Carrier，简称NVOC）也会去签订运输合同，作为承运人的身份出现。

例如先例The“Venezuela”（1980）1 Lloyd’s Rep.393中，该提单抬头印上两家公司，一是CAVN（Compania Anonima Venezolana de Navegacion），另一家是FMG（Flota Mercante Grancolombiana S.A.），这两家南美国家船公司合作一条班轮航线，是日本到南美。有一个航次出现事故，而当时所使用的船舶“Samjohn Govenor”是期租进来，它的船东是一家巴拿马单船公司。这一来单纯从提单上就含糊不清的有了三个潜在的承运人：CAVN，FMG与巴拿马船东。因此，我们在从事国际贸易时，处理涉及国际海运业务的时候一定要对基本的订约各方做到比较清楚的了解。这样才能对我们日后业务的顺利开展以及纠纷的及时处理打下基础。

二、对象要找对的重要性

通过以上的论述可见，由于航运本事的复杂性，在签订合约之前，认清合约当事人是十分重要的。尤其是当合约出了事，双方就要找谁负责时，找的也就是合约的对方当事人。其重要性在于：

不浪费律师费用。这点很容易理解，如今的律师费用很高昂。尤其是很多仲裁、诉讼地点在国外。一旦找错对象索赔，会是劳民伤财。

诉前保全。如今去取得诉前保全十分关键。大部分船舶会是单船公司，卖方会是皮包公司或者经济不稳定的公司。这涉及要尽快去和扣船或申请禁令，以求得诉前保全。有了它，可安心打官司外，不必怕胜诉也是空高兴，还会逼迫对方不会在诉讼中使用拖延的手法，也大大增加了庭外和解的可能性。

保险要求。货物保险（包括一切险）的保单中一般有条款要求买方及时采取适当行动保护保险公司的代位追偿权，否则遭受损失可向买方反索赔。所以正确索赔对象如果是船舶，也表示买方应采取适当行动向船东，取得诉前保全等。

其他相关行动。在找对了对方当事人之后，要马上采取一些紧急的措施，例如去保留证据。例如对象是船舶，买方会要考虑在它开航前向当地法院申请上船检查，以确定它是否适航或者适货。这会比将来诉讼只去靠凭空争论、猜测，或者以船东单方面递交的文件位证据要优越的多。再比如发现货损货差，如果装船前已经存在，则正确的索赔对象应该是卖方而不是船东。买方可以选择拒绝接受货物。但是，如果正确的索赔对象是船东，不是卖方，则在卸货时发觉货损货差而去选择拒绝接受货物是十分错误的决定。因为根据海牙规则和中国海商法，没有默示条件去让买方在货不对板时把货物“退回”给船东。因此买方碰到货损货差就不分青红皂白的拒绝接受，会是将小事扩大，甚至导致全损。

时效。这点是十分重要的环节。因为针对不同的索赔对象，面对的时效是不同的。货物的国际贸易中，如果确认索赔对象是卖方，根据英国海上运输法买方在买卖合约与提单/租约都没有明确规定时效的情况下，默示时效位6年。但是，如果索赔对象是船东，则在提单下只有1年的诉讼时效。货物买卖合约的适用法律，比如合约规定适用香港法律，明显时效有6年之久。如果适用德国法律，就要小心。根据德国German Commercial Law第377条款明确要求买方要在货物交付后马上进行检查，如有货物对板，必须马上通知卖方，否则买方会失去索赔权力。租约内明确定明时效条款。这一点就需要买方在签订合约时注意。如果发现卖方有意缩短时效，一定要抗拒这种太短的时效。这将对于买方来讲是个极大的隐患。

三、货损货差等航运诉讼

当面对货损货差等航运诉讼时，很多人虽然找对了对方的当事人，但面临另外一个困境，就是自身并没有权力对对方进行诉讼。这种问题多体现在CIF/CFR的贸易中。因为是卖方租进船舶，与船东订立租约，买方手里只有一份代表货权的提单。在此种情况下，买方并没有与船东有租约关系。如此，买方如何对船东进行诉讼呢？面对此种问题的解决方法大致有如下几种。

请原订约方借出名义。这里有一个著名案例The“Sanix Ace”（1981）1 Looyd’s Rep.465.货物是卖方租了一条船（“Sanix Ace”）来运货去印度，卖给几个买方。因为在运输途中没有把货物分开去明确谁占哪一份。途中，一部分货物受损或短缺，但该受损货物应算在哪一个买方的头上会有疑问。但与此同时，卖方已经把货物的相关单据和保单在结汇的同时转移给买方。买方想就货损货差船东，所面对的问题就在于半途因为货物无法分开去移交货物。最终，结论是买方告不了船东，只能在该案要求卖方来告船东索赔货损。

通过立法。英国的1992年海上运输法规定只要是提单的“合法持有人”即可成为提单合约的一方，取得对船东的诉权。这项立法的目的在于给予买方等实际收货人更大的权力。不必要因为没有诉权而去承受货损、货差的风险。然而，同样的该立法也会带来其他的隐患。比如，在CIF情况下，卖方租进一条船舶运输货物。很有可能卖方是跟一个货代签订运输合同，货代再转手和船东签订租约。货物装船后，发生货损。买卖双方结算是要卖方去承受这货损的损失。但是卖方在此种情况下无法以提单合法持有人的身份船东，因为货权已经转移给了买方。如果卖方请买方出面借出名义船东，买方又没有实际损失。

通过以上的分析，我们看到要顺利开展国际贸易，熟悉和掌握国际海运中各项法律、法规。明确签约各方的权力和责任划分是十分重要的。只有如此，一旦产生纠纷及诉讼，才能及时采取正确的处理方式，及时挽回损失。本文只是在这方面做了浅显的探讨，随着国际海运的不断发展，海运方式的改进，各种各样的新问题还会不断发生，这就需要我们不断努力学习研究，紧跟时代步伐。在今后的国际贸易业务中避免损失，维护合法权益。

【参考文献】

[1]海关信息网：http：//

[2]百度百科：http：//

【作者简介】肖振亮：天津财经大学国际贸易专业在职研究生。