浅谈公路车辆失控与避险

摘要 通过分析公路车辆失控的种类、原因及特点，结合车辆失控避险现状分析，提出关于公路车辆失控避险的一些想法。

关键词 公路 车辆失控 容错设计 避险

中图分类号：F407.472 文献标识码：A

1 前言

随着我国经济实力的稳步提升，工业化、城市化进程日益加快，居民生活水平得到极大的改善，机动车数量也成倍增加。车辆在带给我们人员、物资快捷流动的同时，也使得我国的交通事故总数自1995年开始大幅增长：据国家统计局公布的道路交通事故统计，在1996 年至2002 年间，交通事故次数、事故死亡人数、事故受伤人数均呈明显快速上升趋势，表明我国交通安全形势严峻。2002 年开始，各项统计数据都有所下降，虽然表明我国的道路安全形势己有好转，但事故严重性却大大增加，形势仍不容乐观。1996～2005 年间，事故例数从1996 年的28.77 万起，迅速增加到2002 年的77.31 万起，以后开始下降，2005 年为45.02 万起，但2005 年道路交通事故发生数与1996 年相比还是增加了156.48%。交通事故死亡人数、受伤人数、经济损失都呈现先增长后下降的趋势，但是平均每起事故死亡人数和受伤人数却一直在增长。

在这些交通事故中，由于车辆失控导致的比例很大，因此失控后的及时避险对降低交通事故造成的生命、财产损失作用巨大。本文将从车辆失控原因、种类、特点及处置措施现状、避险处置原则和想法等几个方面做简要阐述。

2 影响车辆失控因素

公路车辆行驶过程中失控主要与以下几方面的因素有关：

2.1 公路

公路作为车辆行驶的载体，对行车安全具有举足轻重的作用，直接影响行车的安全性，如小半径平曲线、连续下坡路段、平纵组合、视距和安全设施等的设置不当，都可能导致车辆失控而造成交通事故。

2.2 天气

雨、雾、冰、雪及横风等天气易导致车辆失控而造成交通事故。

2.3 车辆

车辆作为行驶工具，其性能决定了车辆失控的几率以及失控后的稳定性、安全性，目前我国车辆种类繁多，性能参差不齐，因此对于同样的路况或天气，部分车辆极易出现失控而导致交通事故。

2.4 驾驶者

驾驶者作为交通行为的实施者，对交通事故负有最直接的责任，其驾驶习惯、身体状况、心理状况都将影响车辆行驶的安全性，如超速、强行超车、疲劳驾驶、情绪烦躁等。

3 车辆失控种类、原因及特点

车辆失控相对于行驶方向主要有横向、纵向和横纵向组合三类，其原因及特点分析如下：

横向失控：多发生于山区公路小半径弯道、纵坡平缓路段外侧，由于驾驶者驾驶速度过快、制动时间过晚或来不及制动造成车辆失控，如遇雨、雾、冰、雪等天气则增大失控几率及造成事故的严重程度，其特点是失控车辆多发生与半径平曲线前半段并沿失控点的切线与法线之间的区域失控（如图3-1）如侧滑、甩尾等，严重情况下可导致车辆旋转或翻滚；

图3-1 横向失控易发区域

纵向失控：多发生于大半径平曲线或直线的连续、平均纵坡较大的长下坡路段（如图3-2），失控主要因大、中型载重车长时间使用刹车制动而导致刹车失灵造成车辆失控，如遇雨、雾、冰、雪等天气则增大失控几率及造成事故的严重程度，其特点是失控车辆多沿路线方向侧翻、追尾或倾覆，根据《公路路线设计规范》研究成果，连续长陡下坡路段第一处刹车失灵易发点与平均纵坡度的关系见表3-1所示：

图3-2纵向失控易发区域

表3-1 刹车失灵避险车道设置与平均纵坡度关系表

横向、纵向组合失控：多发生于小半径平曲线及连续、平均纵坡较大的长下坡路段（如图3-3），由于驾驶者驾驶速度过快、制动时间过晚或来不及制动、货车长时间使用刹车制动而导致刹车失灵等造成车辆失控，如遇雨、雾、冰、雪等天气则增大失控几率及造成事故的严重程度，其特点既有失控车辆沿失控点的切线与法线之间的区域失控，又有沿路线方向侧翻、追尾或倾覆等。

图3-3 横向、纵向组合失控易发区域

4 车辆失控处置措施现状

横向失控：大部分道路尤其是山区道路多在弯道外侧设置护栏（如波形梁护栏、混凝土护栏或缆索护栏）进行防护，车辆横向失控撞上护栏后或跃出或反弹回行车道上造成二次事故；

纵向失控：通过设置纵、横向减速带在事故前进行警示和减速，效果欠佳，近年来在事故多发路段或重要公路上逐步推行设置避险车道，但大部分道路尤其是山区低等级道路基本无措施；

横向、纵向组合失控：部分重要公路或事故频发路段横向、纵向组合失控避险主要通过设置纵横向减速带在事故前进行警示、减速并在弯道外侧设置护栏（如波形梁护栏、混凝土护栏或缆索护栏）进行防护，车辆横向失控撞上护栏后或跃出或反弹回行车道上造成二次事故，近年来逐步开始推行设置避险车道，但多作为大、中型载重车刹车失灵时避险用，其他大部分道路尤其是山区低等级道路基本无措施。

5 车辆失控与避险的想法

5.1 避险处置原则

（1）公路设计过程中充分体现以人为本的理念，做好容错设计，尽量避免或降低因驾驶者失误或车辆性能原因造成的生命、财产损失；

（2）对在建或已建的公路进行事故调查和分析，如有必要应补充避险设计，避免事故车辆生命、财产损失；

（3）事故车辆的避险处置应移至主线范围外进行，避免二次事故的发生，保障事故路段其他车辆的正常行驶和安全；

（4）合理考虑避险设施的经济性。

5.2 避险处置的一些想法

（1）横向失控避险：由于横向失控多发生在弯道的前半段并沿失控点切线和法线之间的区域失控，因此对横向失控易发路段可在弯道外侧引入避险车道的概念，即在弯道外侧按失控车辆速度统计资料进行计算后加宽一扇形区域（如图5.2-1），对条件受限的山区公路可在弯道外侧全长范围内加宽至少一个车道的宽度（如图5.2-2），并铺设摩阻力较大的材料，同时在路幅最外侧按安全设施设置要求设置护栏等；

图5.2-1 横向失控扇形避险区域图5.2-2 横向失控加宽一个车道避险区域

（2）纵向失控避险：该类型车辆失控主要以大、中型载重车长时间使用刹车导致刹车失灵导致，其失控多为沿路线方向发生，因此可在重要公路或事故频发的路段按设计规范的要求设置避险车道（如图5.2-3），同时设置纵、横向减速带等安全设施；

图5.2-3 纵向失控避险车道

（3）横向、纵向失控避险：此类失控由于横向失控位置的不确定性并同时伴随有横向、纵向失控的特点，增加了避险处置的难度，建议在有条件的路段参照横向失控避险设置扇形区域，同时根据刹车失灵避险车道平面线形应设置为直线的规范要求，考虑到该类失控多发生在A点，因此扇形避险区域A点处需满足纵向刹车失灵情况下直线减速长度（如图5.2-5），在条件不具备或受限的路段可采用弯道外侧全长范围内加宽至少一个车道并铺设摩阻力较大材料与在A点设置避险车道组合、同时设置护栏等安全设施的方式进行避险（如图5.2-5）。

图5.2-1 横、纵向组合失控扇形避险图5.2-2 横、纵向组合失控加宽车道避险

6 结束语

车辆失控避险在以人为本的今天越来越受到重视，其本身也是容错设计的重要体现，除了加强道路交通安全管理外，避免驾驶者因车辆失控付出生命的代价，也是我们应尽的义务和责任。

参考文献：

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[2]公路路线设计细则（总校稿）

[3] JT G/ T D81- 2006公路交通安全设施设计细则

[4]交通部公路司.新理念公路设计指南.人民交通出版社. 2005

[5]谢菁莲，左相国.我国交通事故的现状分析. 科协论坛. 2007年1月

[6]周应新等. 避险车道设计概要. 公路􀀁 2010 年5月