浅析高速铁路运营管理模式研究与分析

摘要：随着我国经济的日益发展及需求，我国将大力支持并全面展开高速铁路的建设，其中重点就是解决高速铁路建设的融资、技术攻关等方面的难题，同时要克服运营管理模式与管理水平等方面的困难，其中成功运营的关键问题就是选择合理的运营管理模式。本文通过对我国目前高速铁路运营管理模式的分析与比较，针对我国目前及未来高铁的发展状况，提出比较适合我国高铁当前及未来发展的运营管理模式。

关键词：高速铁路;运营管理;网运分离;网运合一

1 我国高速铁路的发展现状

随着我国经济的改革发展，如今在铁路发展方面，高速铁路成为了不可抵挡的大趋势，它因具有高速度、高安全性、大运量、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等诸多优点而成为当今铁路高端技术发展的集中体现。自从铁路高速化的概念引进我国后，中国开始规划高铁路网，进入大规模建设高速铁路的阶段。相比于其他国家，我国目前正处于高铁蓬勃发展时期，拥有着举世空前的发展速度、规模及世界一流的技术水平。截止2014年底，中国高速铁路总营业里程达到16726公里，在建高铁项目里程达1.2万公里，其投产运营的里程总数、在建工程规模均位居世界第一，为我国经济发展带来巨大变革。

2 高速铁路运营的管理模式

我国高速铁路的运营管理模式随着铁路的改革发展也在不断变革，其主归纳为两种运营管理模式。

（1）“网运分离”模式

“网运分离”模式通常指将具有垄断地位的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客、货运输分离，分别组建成国家铁路路网公司及若干个铁路客、货运输公司，分别进行管理。国家铁路的线路、桥隧、通信信号、供电设备等基础设施的建设、维修及维护由国家铁路路网公司统一负责，而铁路的客、货运输任务、市场开发、车票管理等运输业务主要由客、货运输公司承担，它们是相互独立的经济个体。铁路路网公司、客货运输公司及各地方铁路局之间会形成新型的经济合作关系，具体来说，客货运输公司与地方铁路局形成的是合作经营的联盟关系，铁路局收取客、货运输公司的销售车票费用，而铁路路网公司与客、货运输公司之间属于市场交易关系，高速铁路路网公司收取他们的线路使用费用，而客货运输公司的收入直接从市场取得。

“网运分离”的运营管理模式是根据我国基本国情，借鉴国外的铁路运营管理经验，经过多次对铁路运输管理体制的改革研究与论证而确定的。这种模式真正有利于实现政企分开，使得政府铁路主管部门逐渐转向宏观管理，主要负责制定相关的铁路发展规划及相关的规章制度，监督运营情况及服务质量，对铁路企业的生产经营情况不作干预。这种模式有利于建立真正意义上的现代化铁路运输企业，形成真正的法人实体和市场竞争主体，实现市场的竞争机制，“网运分离”后，客货运输公司的收入直接从市场取得，政府给予那些亏损性企业特殊补贴，各公司将独立经营，独立核算，自负盈亏，实现真正的公平竞争，这不仅大大提高铁路运输市场的运行效率，而且还会给社会效益带来巨大影响。

从另一方面考虑，“网运分离”对运营管理也存在不利的一面，这主要是我国高速铁路的发展还处于扩大路网规模阶段，需要大规模的铁路基础设施建设，相应的需要大量的建设资金，而各自经营公司的融资能力及渠道有限，在筹集资金方面有一定的困难。在铁路运输能力不足的情况下，实行“网运分离”，过快引入竞争机制，很容易造成铁路运行秩序的混乱，使得铁路的运输效率大大降低。另外，客货运输公司、铁路路网公司及铁路局之间的关系复杂，这给政府的协调工作带来很大难度。

（2）“网运合一”模式

“网运合一”的运营管理模式是由一个独立实体来统一管理铁路路网基础设施的建设、维修及客货运输业务。这种运营模式是采用合资多股东方式组建高速铁路集团公司，并进一步上市，它需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修及运营管理等所有业务，与各地方铁路局之间形成业务合作的关系，也就是高速铁路集团公司可以借用各地方铁路局的车站及站内有关运营设备设施，然后向他们支付一定的借用费，这样铁路集团公司可以节省投资资金，同时还可提高运营效率。

“网运合一”的运营管理模式对铁路企业建立经济独立的法人实体十分有益，在这种模式下成立的高速铁路集团公司是一个独立经营、自负盈亏的经济实体，可以解决铁路系统政企不分的问题，有利于对高速铁路的各项业务进行统一管理，减少政府的协调难度，同时减少集团内部不同责任部门之间的交易成本。不过从另一方面看，“网运合一”运营管理模式中责任重大，工程建设所需投资金额巨大，不利于实现充分的市场竞争机制，也不利于经济成本的分析与控制。

3 我国运营管理模式的分析比较

目前我国高速铁路采用的两种主要运营管理模式各有利弊，对其进行深入分析比较有利于选择与我国铁路发展阶段相匹配的运营模式。

（1）从融资能力方面来看，高速铁路在建设、运营过程中所需资金巨大，足够的资金支持是铁路有效运营的关键因素。“网运合一”运营模式中组建的高速铁路集团公司负责高速铁路建设与运营的所有业务，其规模比较大、实力雄厚、经济效益好，在融资渠道及能力方面有着很大的优势，因此这一方面“网运合一”的运营模式比“网运分离”的模式更具有优势。

（2）从成本控制方面看，“网运合一”模式中形成的高速铁路集团公司统一管理所有建设及经营方面的业务，大大降低了集团内部不同责任部门之间的交易成本，这些业务均由一个经济主体来完成，而“网运分离”模式中，铁路建设与运营分开管理，由不同的经济主体负责，独资经营，各自盈亏，比较容易控制各自成本，所以“网运合一”模式在成本控制能力方面不如 “网运分离”模式强。

（3） 从市场竞争机制及服务质量方面看，铁路运输比较重要的社会目标之一就是为旅客提供优越的服务质量。“网运分离”运营模式中，分别组建成国家铁路路网公司及铁路客、货运公司，这样有利于引入竞争机制，使形成的多个客运公司之间为争取更好的效益而展开公平竞争，其中服务质量好的更具有竞争优势。这种公司之间的竞争极其有利于提高铁路运输的服务质量，同时还极大提高铁路的运输效率。因此，在服务质量方面，“网运分离”模式比“网运合一”模式优越性更明显。

（4）从各责任部门之间的协调程度来看，“网运分离”模式中成立的路网公司与客运公司之间是相互独立的，要确保高速铁路顺利运行，必须依靠政府的力量来协调他们之间的关系。而在“网运合一”的模式中，高速铁路集团公司只需要做好内部各部门之间的协调工作即可。因此，在部门协调方面，“网运合一”模式比“网运分离”模式更有优势。

4 我国高速铁路运营管理模式的发展趋势

目前根据我国铁路系统的实际发展情况，考虑到我国高速铁路正处于大规模建设时期，其建设、运营的融资以及各责任部门之间协调问题是目前考虑的重点，尤其是我国高铁发展还处于初期的特定条件下，融资是解决的重要问题之一，所以，“网运合一”运营模式应该是目前比较适合我国现阶段高速铁路发展的运营管理模式，也比较适合铁路部门提出的“公司化、资本化”的改革思路。其中，太原铁路局的整体上市，就标志着铁路部门“网运合一、区域竞争“思路将扩展到更大范围。

不过，随着我国综合国力的不断增强以及市场经济体制的不断完善，我国铁路系统一直在进行体制改革，不断寻找与高速铁路不同发展阶段相匹配的运营管理模式。从高速铁路长远发展趋势来看，“网运分离”模式有利于引入市场竞争机制，有利于运输服务质量的提高，符合我国研究决定的“政企分开、引入竞争、加强监管”的总体改革发展思路。所以，“网运分离”模式应该会成为我国未来高速铁路运营管理的最佳模式。

参考文献：

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