通信导航范文

通信导航范文第1篇

关键词：通信导航 干扰 影响

中图分类号：V243 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）008-098-02

1 信号干扰影响

伴随通信领域的快速发展，各类无线电技术的创新应用，航空服务业务种类更为丰富，并令电磁空间变得较为拥挤，服务环境受到了一定影响，变得更为复杂，随之而来的无线电干扰也日益显著。该类干扰不但会对正常无线电通信形成负面影响，还密切关系到人民财产生命的健康安全，对航空通信导航形成了较大的干扰作用。

保障航空导航通信的安全事关重大，是一项艰巨复杂的工作任务，事关我国的经济稳定发展、安全国防建设以及社会的和谐文明提升。

无线电影响干扰现象较为复杂，其类别丰富多样，需要依据具体状况进行详细的研究。一般来讲普遍干扰影响包括中频干扰、交调以及互调干扰等。一旦干扰信号接近中频时，同时前端电路不具备良好的选择性，则会令干扰信号引至混频器输入端，并扩充放大，影响输出效果，导致噪音问题。交调干扰，源自接收装置前置电路的功能价差，令有用信号以及干扰信号一同作用在接收机，在音频控制下引发交叉调制。

互调干扰包括接收机以及发电机干扰两类。在多重信号一同馈入到接收机，形成同有用信号等量相似频率分量，并最终导致互调干扰。

2 非航空系统干扰影响

由干扰源划分，干扰影响包括非航空系统以及航空系统干扰。前者包括广电业务、医疗设施、工业生产等。广电业务特征在于应用大功率发射仪器持续的运行，通常台址设置在大城市区域，并位于高山的顶部布设差转台装置。由于业务应用频段同航空无线电相邻近，加之频率资源的限制，令其不断的上扩，而航空频率则持续下扩，进而令频段产生了拥挤现象，较易发生对航空业务的干扰影响。

工业生产以及医疗设施应用产生的干扰影响，主体成因在于谐波以及杂散辐射。工业设施生产过程中，短期内的频率可靠稳定性不高，因此会形成显著的瞬时频偏现象。干扰信号同宽频偏以及低调频信号较为相近，该领域产生的干扰影响主体为噪声作用。

再者，电力传输运行工作体系形成的电晕效应以及间隙放电会导致无线电噪音，也会对航空无线电导航系统形成电磁干扰。一些高压线运行工作中形成的载波信号，利用航空专用频率，因此对相关导航业务也会形成干扰影响。由于高压输电线路材料为金属，因此对导航信号会形成反射以及再辐射的作用，令航空信号场型发生变化，进而引发无源干扰作用。另外，移动通信行业的快速发展，令其额定功率不断提升，倘若位于机场四周或相关的特殊方位，例如海拔较高的高山区域应用，也会对地面台以及飞机形成话音干扰影响。

3 航空系统内部干扰影响

人们交通出行量的迅猛激增，令航班密集度显著提升，飞行流量快速增长，空管为有效的做好空中管制，机场之中与通信导航部门应用较多无线电设施辅助管理，进而形成了互相干扰问题，且有显著上升的势头。通常来讲，干扰源多为非航空因素，例如无线电通信设施、闭路电视等。该类仪器通常布设在一个机房中，进而令其形成了较为庞大、影响显著的电磁辐射体系。倘若兼容问题不良好的处置，将导致系统间的干扰影响，并有可能对飞行安全构成威胁。

为此，可由机房的布置规划、设备配置以及台站管理等技术层面考量，应用有效策略，应对兼容问题，缩减内部隐患问题。

4 预防通信导航干扰影响科学策略

4.1 优化电磁环境分析以及设备检测管理体制

为预防通信导航干扰，对没有通过无线电相关管理机构审批而随意设置应用的电台，其相关设施属性、参数标准通常不符合国家标准。加之长期至于大功率发射的环境状况下运行，不定期实施必要的检测分析管理，因而较易形成杂散发射干扰。为此做好电磁环境的管控测试以及设备分析检测尤为重要。无线电部门应强化广播电台的管理监督、检测分析，对形成干扰、导致危机，影响通信导航的隐患问题及时发掘、提前查处，快速纠正，进而实现防患于未然的科学目标。

应创建必要的大功率发射仪器设施年检管理体制，优化测试控制。针对广播发电设施的整体功率、应用频段、形成的杂散以及频偏、天馈等技术标准应做好全面的分析检测，确保发射机始终依照核定参数运行服务。

4.2 强化机场电磁环境的综合治理

为创建优质的机场运行服务环境，确保通信导航的安全开展，应注重机场与通信导航站之中的电磁兼容管理。对航空通信导航应用频率形成干扰影响的问题较多为机场之中与通信导航台站，没有具备良好的电磁兼容性，进而形成了显著的内部干扰问题。倘若不细致认真的进行优化改革，伴随应用设施的扩充增加，该类干扰影响仍旧会更为明显。为此管理单位应给予全面重视，应用科学有效的手段，预防抑制内部干扰。应有效的预防重复建设、忽视管控、注重外部管理、忽略内部完善的偏差思想观念。应在全面优化外部电磁应用环境，优化治理的基础上，细化完善机场内部电磁服务环境。为有效应对设备兼容问题，可做好科学的应用设置与协调管控，实施合理的规划布局。至于相同频段工作的发射设施天线应尽量的保持足够的安全距离，体现良好的隔离度，预防形成互调干扰。

各类接收设施以及大功率的发射仪器应确保合理的分开布局，尽可能避免同他类电磁辐射设施置于相同机房。同时应全面明确安装设施呈现出的电磁辐射状态。需要时应实施严格的检测管理。一些必须应用，同时呈现出杂散电磁辐射影响的相关仪器设施，应应用合理的屏蔽隔离手段，预防他类设施形成的有害干扰影响。另外，应注重对机房以及通信导航台站电磁环境的管理测试。通信导航台站之中电子设施通常为分批量的进行布设，安装以及应用阶段中，较易忽略各个设备之间形成的干扰影响，排除严重干扰之外，人们通常并不对内部环境实施电磁兼容的研究以及检测。基于不同设备之间形成的电磁干扰引发机理相对复杂，同时呈现出随机性以及偶发性特点，为此应实施不定期以及固定时段的电磁环境检测管理可快速的发掘干扰隐患问题。对于新建的通信导航台站以及新增设的应用设施有引发电磁辐射可能时，应实施必要的测试。

4.3 应用适宜技术措施

通信导航管理中，为预防干扰影响，做好电子设备的预防接地尤为重要。可为体系内部各类设施配备公共基础零电位，预防设备参考点位形成电位差导致无法稳定可靠的运行或形成不良干扰。同时，还可预防外用电磁场形成的影响。可令设备机柜形成的较多电荷借助接地安全的泄放，进而有效预防该类电荷不断的蓄积导致高压放电形成干扰影响。

另外，可通过屏蔽手段，预防电子设备形成电磁干扰并向外部产生辐射。应保障机箱以及机柜安全妥善的关闭。通过测试分析不难看出，待门开启时，其四周会形成较强的干扰影响，倘若设备本身具有一定的电磁辐射，则可进行单独布设，或应用金属屏蔽方式做好处理。可应用净化电源预防多类电子设施应用相同插座导致传导影响。再者，应优选闭路电视的服务频率，预防形成信号泄露对通信导航造成干扰。

5 结语

总之，为预防通信导航干扰影响，我们只有针对其作用机理、影响方式，制定科学有效的应对策略，方能开创优质、安全、畅通、高效的航空飞行管理环境，提供优质服务，创设显著效益，实现全面发展。

参考文献：

[1] 陈世贤.民航无线电干扰分析及思考[J].中国无线电，2009（01）.

通信导航范文第2篇

【关键词】航空通信导航 民航安全 通信系统设计

一、引言

民航运输，肩负着我国日益增长的居民出行运输重任，民航的空中安全管理成为重中之重。防患于未然，利用通信导航系统晚上安全航行，提升安全预警机制，不仅仅关系着飞行员和乘客的安全，也与地面居民的生命财产安全息息相关。借助精确的民航和及时通信导航系统杜绝空难事故的出现，是民航安全管理局的首要任务。如何优化民航通信导航系统的使用操作，传输精确的数据，实现预警空中事故的发生，对于建设安全民航空中运输有重要现实意义。

二、民航航空通信导航系统概念

民航航空通信导航系统，是包括通信联络、组织调度、协调作业指挥控制等。导航主要是引导航班的近进引导、进场着陆等，导航有地面、空中、机载涉及的区域。主要的操作是运用有线、无线通信设备，时时传递数据信息，保障沟通顺畅，飞行过程中能按照塔台及控制中心的调度指示完成安全航行，并且保障地地通信、地空通信的安全畅通运行。

三、民航航空通信导航系统存在的问题

3.1航空通信受到干扰影响安全运行

我国地面卫星发射塔台、地面基站的数量逐渐增多，会出现相互干扰、带外干扰和同频干扰等，影响民航的航空运输。尤其是无线电设备、飞无线电设备的电磁波影响，会给民航运输中正常数据的分析和传播带来影响，造成传播的偏差，导致民航空难事故的发生。

3.2运输流量大影响实时监测数据传输

民航运输的迅速发展，全国同一时段不同航线飞行的航班越来越多，地面枢纽终端主要是通过雷达来管制流量较大的机场、区域。我国大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达检测实时数据。在航行的情报上，自动化的航行情报系统，在面临航行高峰期时段，仍然不能满足中控枢纽终端雷达的实时数据传输，造成部分民航行航班因为调度不当而延误，甚至造成航行路线冲突，引发空中交通事故。

四、民航航空通信导航系统的优化设计

4.1完善机身干扰系统检测和升级

无线电对航行的干扰危害重大，在硬件上需要对机身四周采取加强机载无线电设备抗干扰系统的安装和定期升级。针对民航运输的特殊性，调整塔台及导航监视系统对航行途中的飞机实时监测的信号源识别，选择特有的航空通信接受频率，保证民航运输接收调度信息的频率独特性。利用航空电信网让AOS、GNSS与各种通信系统结合，实现各空中交通管理信息系统之间资源共享和数据交换。对同属于民航运输的空中航信信息，自动识别并传输，方便飞行员自身可以操控空中较近领域的航行班机，距离较近的班机以强烈信号频率发出预警，频率达到一定赫兹则会传导飞行员最优的避开路线，保证飞行安全。

4.2提升预警系统及管理软件科技含量

民航空中交通的预警管理需要多方面人员的合作管理，建立以民航局运行管理中心、区域管理中心和机场管理塔台三线合一的安全应急管理系统，在系统管理上与国外先进的预警系统合作，形成连点成片的内外部沟通协调机制，能及时根据实际航空安全近况做出预警和应急策略。提高安全监测、预警的软件科技含量是完成安全预警管理的技术保障。例如，引进国外先进航空预警系统：美国的GPS、俄罗斯的GLONASS，加快预警数据传输的硬件开发及合作，建立VHF数据库、ACARS系统。加快空中交通管理计算机网络化及自动化，建立自动的ACC数据管理系统。利用国际空间站卫星、机载电子设备、地面预警管理的时时联系和综合应用，完善民航的全球导航卫星系统方案，提升GPS和GLONASS的发展。如使用INMARSAT-Ⅲ改变其实时定位精度，增强民航导航的可靠性，使用GNSS，机就可直线飞行，缩短飞机间隔，还能省时省油，提高安全性、准点率与空间利用率，并且还能以此为基础作自动相关监视。

通信导航范文第3篇

关键词：通信技术；导航；装备

在古代，星历导航是一个导航的最常用的方法，当人们外出迷路或海无法识别的过程中，通过星星和太阳来确定他们的位置的位置观察天空。这种方法的缺点是受气象条件的限制，遇上恶劣的气候无法快速确定范围。后来在东汉时期，中国发展了世界上第一个指南针的雏形――司南。在北宋初期，中国创造了第一个指南工具。虽然指南针受到气象的限制，很多错误，但是还是为导航事业做出了非常大的贡献。进入21世纪以来，人类活动的领域不断扩大，人们对导航设备的要求也越来越高，导航系统越来越大量的运用让导航装备的检测维修更加重要。

1 概念简介

1.1 基站的认识

基站是移动通信系统中，连接固定部分与无线部分，并通过空中的无线传输与移动台相连的设备。是公用移动通信基站是无线电台站的一种形式，是指在一定的无线电覆盖区中，通过移动通信交换中心，与移动电话终端之间进行信息传递的无线电收发信电台。移动通信基站的建设是我国移动通信运营商投资的重要部分，移动通信基站的建设一般都是围绕覆盖面、通话质量、投资效益、建设难易、维护方便等要素进行。随着移动通信网络业务向数据化、分组化方向发展，移动通信基站的发展趋势也必然是宽带化、大覆盖面建设及IP化。一个基站的选择，需从性能、配套、兼容性及使用要求等各方面综合考虑，其别注意的是基站设备必须与移动交换中心相兼容或配套，这样才能取得较好的通信效果。

1.2 交换机的介绍

交换机是网络节点上话务承载装置、交换级、控制和信令设备以及其他功能单元的集合体。交换机能把用户线路、电信电路和（或）其他要互连的功能单元根据单个用户的请求连接起来。最常见的交换机是以太网交换机。其他常见的还有电话语音交换机、光纤交换机等。而我们在参观中常见的是程控交换机。程控交换机是利用现代计算机技术，完成控制、接续等工作的电话交换机。数字程控交换机的基本功能为：用户线接入，中继接续，计费，设备管理等。其中通话接续部分是利用交换机中的数字交换网络，采用PCM方式实现数字交换的。

1.3 光纤通信技术

当今社会已经进入了信息时代，信息技术的快速发展离不开高效且快速的信息传递载体和技术。光纤通信技术适应了这一技术发展趋势，在过去短短几十年间就在世界范围内完成了推广和普及。光纤通信技术在信息传递中发挥着重要作用，全面提升了信息网架构的整体水平，成为了我国的主要通信传输技术。光纤通信技术已经成为了我国科技领域的重要研究方向之一，其技术水平也在不断提升中。与普通的通信相比，光纤的损耗率要低得多目前，光纤的损耗可以低达0.201B/km中继光放大器间距可达100多km，目前光纤通信的最长通信距离达到10000m以上。

1.4 导航通信自动化基站设备测试

在LTE基站设各建设之前，需要进行完备的基站设备测试，需要借助自动化测试的技术来实现。需要相关人员时刻关注测试环境的情况，根据不同通信系统的特征，对基站设备进行全面测试，完成设备的外在性能与指标。由于系统中基站设备具有前所未有的性能和技术特点，基站的测试需要不同的测试方法和测试工具。基站检侧自动化系统建立了基站数据库，为运营商及无线电管理部门的测试与管理自动化提供了基础。对基站的测试包括；平均载波功率、相位和频率误差、功率与时间关系、输出RF频谱、信号互调抑制、杂散辐射功率电平值、各路信号调谐。

2 导航装备维修中存在的问题

2.1 导航装备维修过程中配件储备不多

由于导航装备中的配件多数都为精密部件，其单个配件的价格较高，储备导航装备配件需要的资金量较大，许多维修部门都不会有过多的配件存货。这一现状导致了一旦导航装备需要加急维修，所缺乏的配件需要较长的采购周期，会对导航装备的维修产生一定的影响，不利于导航装备维修的快速完成，影响了导航装备维修的时效性。

2.2 导航装备维修过程中专业人员较少

导航装备作为一种精密的电子仪器设备，在维修过程中需要专业的维修人员进行维修和维护。但是从目前导航装备的维修过程来看，专业维修人员总体数量较少，并且维修人员的整体素质不是十分理想，不利于导航装备维修工作的开展。

2.3 导航装备维修过程中维修设备不够先进

由于导航装备比较先进，在维修过程中需要与之配套的维修设备作为保障。但是从面导航装备的维修来看，缺乏先进的维修设备成为了制约维修效果的重要因素。从这一点来看，导航装备在维修过程中必须要解决维修设备问题，不但要增加维修设备购置资金。

3 导航装备维修过程中的具体对策

3.1 导航装备维修应增加疑难配件的储备

结合导航装备维修的实际经验，加强配件的采购特别是做好疑难配件的储备，对提高导航装备维修效率具有重要意义。从当前导航装备的实际维修来看，由于配件上的延误导致了导航装备的维修不够及时，难以在短时间内完成修理任务，既影响了导航装备的使用，同时也延长了导航装备的维修时间，不利于导航装备维修工作的开展。因此，增加疑难配件的储备十分重要。

3.2 导航装备维修应注重专业人员的培养

从目前导航装备的维修过程来看，专业维修人员的缺乏问题显而易见，对导航装备的维修产生了一定的制约，不但不利于导航装备的维修，同时也对导航装备维修产生了不利影响。因此，只有根据专业特点，加强对导航装备维修人员的培养，并不断提高导航装备维修人员的专业素质，才能保证导航装备维修取得实效，进而提高导航装备的维修水平，提高导航装备的维修效果。

3.3 导航装备维修应购置先进的维修设备

由于导航装备属于精密化仪器，在其维修过程中需要专业化的维修设备。但是考虑到目前专业化维修设备不足的特点，只有增加设备购置资金，并积极引入先进的维修方法和维修工艺，才能保证导航装备维修在整体效果上满足实际需要。因此，购置先进的维修设备，是提高导航装备维修水平的关键措施，对导航装备的维修具有重要的促进作用。对此，应积极增加设备投入。

4 总结

通过文章的分析，我们可以知道，考虑到专业技术的导航设备，我们应该足够的了解导航设备的特点，以提高导航设备的维护质量。总之，现有的通信导航测试设备具有通用性差、自动化程度低、操作复杂、数量复杂、品种复杂、设备成本高等问题，严重影响了设备的维修保障水平。为此，只有认真分析了导航设备维修中存在的问题，并制定具体的应对策略，保证导航设备的维护，才能达到预期的目标。

参考文献：

[1]徐小良，汪乐宇，周泓.自动测试系统的对象框架[J].浙江大学学报，2014，39-43.

[2]叶玮.机载雷达干扰系统自动检测设备的设计[J].计算机测量与控制，2013，17（4）：706-707.

[3]黄家成.机载通信导航设备综合检测系统研制总结报告[R].信阳：空军第一航空学院，2015.

[4]杜里，张其善.电子装备自动测试系统发展综述[J].计算机测量与控制，2013，17（6）：1019-1021.

通信导航范文第4篇

【关键词】 民航通信 导航监视 危机问题

引言：现阶段我国的民航业发展比较迅速，民航飞行过程中，会受到天气以及鸟群等因素影响，会对民航飞行安全带来很大安全隐患。通过民航通信导航监视危机问题管理研究分析，就能从理论上为实际危机的消除提供支持。

一、民航通信导航监视技术及其系统分析

1.1民航通信导航监视技术

民航通信导航监视是保障飞机飞行安全的重要基础，监视功能主要是对飞机平台采取多样化技术手段，来获得飞机所处环境的各种状态数据，根据这些所得到的数据进行分析，保障飞机飞行的安全性。民航通信导航监视系统的功能比较多样，可对地形以及气象和交通等层面进行实时监视，对地面管控掌握飞机飞行状态提供了保障[1]。随着通信导航监视技术的迅速发展，已经能够形成独立和协同监视的技术支持局面，能有效保障民航飞行的安全性。

1.2民航通信导航监视系统分析

民航通信导航监视系统是通过多个子系统所构成的，主要是讲通信系统和导航系统以及监视系统进行的有机结合。其中在通信这一子系统当中，就是信息通过某一物质从传送者到接受者过程。通常通信按照信号的特征能进行分类，分成数字通信和模拟通信，这是通过信息源借助通信设备利用信道发送到接收设备上，从而便于接收者对信息进行接收。在通导航监视系统中，通信系统是比较关键的，对保持空中和地面的沟通联系有着保障作用。民航通信导航监视系统当中的监视子系统，主要是地面管制机构对飞机航向和安全的监督，在发现了飞机出现故障问题时会及时性的通知，以及对危机进行及时处理。民航安全到达目的地离不开这些子系统的支持[2]。民航通信导航监视系统中，导航子系统是地面上管制机构结合设备显示出消息，在通信设备应用下为飞机进行指导和控制航向的应用系统。通过导航系统的应用，就能保障飞机安全的到达指定目标。

二、民航通信导航监视危机现状及危机问题管理措施

1、民航通信导航监视危机现状分析。民航通信导航监视系统在实际应用中，发挥着重要作用，在经济的迅速发展过程中，民航事业的进步也比较迅速。民航中对通信导航监视系统的应用过程中也存在着一些弊端，主要是地面管制机构的系统不够完善，飞机在飞越大洋的时候只能依靠程序进行管制，飞行途中有飞行员依靠设备向地面管制发出信号，在交流信息方面就存在着一定困难。我国当前的信息导航监视系统还相对简单化，在对导航信息备份的手段也不完善[3]。受到飞行区域限制，机场停靠飞机量就会增加，一些机场在地理环境因素影响下，就会对民航的平衡发展产生阻力。通信导航监视系统的监视不全面以及系统的失效问题还比较突出。

2、民航通信导航监视危机问题管理措施。加强民航通信导航监视危机管理。在危机管理工作中，先要在设备管理以及维护运行方面进行加强，避免设备在正常范围遭遇到损害，保障设备在规定范围内安全使用。这就需要重视设备的更新以及升级应用，严格遵循说明要求进行保养维护。机场管理部门要聘请专业人士，对民航通信导航监视系统进行检查，保障系统的良好运行。然后设备启用前的档案建立工作要能妥善实施，对系统运行情况作出详细的记录。通过在这一层面充分重视，就能有效保障民航的飞行安全性。充分重视对卫星技术的应用。随着我国航空技术的迅速发展，在民航通信导航监视系统应用中，就要充分发挥卫星地面站的作用，对民航陆地通信进行及时有效的改善。把全球卫星导航系统在民航中进行应用，从而保障民航的飞行安全性。购置机载终端设备以及科学应用，在国内卫星无线电定位导航系统的研究工作方面积极开展，这些都是用于解决民航通信导航监视的危机问题。完善危机管理制度。民航通信导航监视系统的作用发挥，需要构建完善危机管理制度，良好的制度是安全的基础保障，能有效避免或减少危机问题的发生。从具体的管理制度建立上，要建立避免危机产生的措施，在机场通信导航中执行p岗制，要能科学的搭配班组人员[4]。从技术层面提供支持，构建多级分层次的检查制度以及不定期检查制度等，然后就是要将通信导航监视设备以及资料备份工作完善实施，发生失误就要及时性做好补充工作。从这些层面进行完善，就能保障管理制度的作用积极发挥。

结语：民航通信导航监视危机的出现，不管是人为因素还是非人为因素，都要在管理方面采取针对性措施，在完善的危机管理制度的应用下，保障民航的安全性。通过从理论层面对民航通信导航监视危机管理的研究分析，希望能有助于实际管理工作顺利开展。

参 考 文 献

[1] 王健宇. 关于民航通信导航监视设备校飞方案的探讨[J]. 中国新通信. 2016（20）

[2] 马艳茹. 民航通信导航系统的设计浅析[J]. 中国新通信. 2016（17）

[3] 韩康. 民航通信导航监视设备校飞方案的有效性探析[J]. 中国新通信. 2016（15）

通信导航范文第5篇

关键词：通信导航；监视系统；精细化管理

1引言

《民用航空通信导航监视工作规则》第一百一十三条规定“通信导航监视信息引接管理主要是针对民用航空通信导航监视信息的提供和使用进行的管理。本规则所称通信导航监视信息是指由通信导航监视设备产生、处理、传输和集成的信息”。随着中国经济的快速发展，地位的不断提升，我国的民航事业也迎来良好地发展前景，然而跟国外相比较，我国的民航业相对落后。

2民航的通信导航监视系统

（1）民航的通信系统。通信，即信息通过某一种物质，完成从传送者至接受者的过程，这个目的是为给接受者理解传送者的意识。若依照传送媒介来划分，则可分为有线及无线通信系统。通信系统，意为信息源借由通信设备及信道发送至接受设备里，最后让接受者得到消息。（2）民航的导航系统。导航则是地面的管制机构依照相关的设备显示及表现的信息，借由通信设备给航行的飞机指路，同时控制其航向。（3）民航的监视系统。监视则指地面的管制结构对飞机的航向和相关安全方面的监督，同时在发现飞机出现问题之时能及时通知，进而处理危机。事实上飞机能够安全的抵返离不开以上三个系统的全权保护，因此，要加强这三个系统的技术含量提升非常重要。

3民航通信导航监视系统的现状

当下，民航事业所使用的通信导航监视系统的弊端已然慢慢显现，难以适应当代经济的需求。首先，大多的地面管制机构系统等级比较低，某些飞机在飞越大洋的时候只能依靠程序进行管制，换言之则是在飞机起飞之前给这架飞机制定好固定的飞行航道以及飞行的高度，在飞行的途中依靠飞行员借由设备给地面的管制中心发送信息，但是地面上和飞机上想要进行信息交流通常比较困难，假如想要临时改变飞行的航线及高度，会存在一定的难度。其次，导航及监视系统的问题也一样存在。当前我国的民用航空导航系统尽管相比以前有较大的进步，但仍存在许多问题，导航的设备较为单一，备份导航的信息手段相当缺乏。因为空中飞行区域有限定，机场停靠飞机的量不断增多，也有许多机场受到地理环境的影响。最后，我国的东西民航事业发展也不平衡，当下我国民航事业所用的监视系统仍存在极大的问题，譬如对飞机的监视不够全方位，在飞机遇到特殊环境时，监视系统就会失去效用等，诸类问题都会影响民航事业的前进。

4通信导航监视现场的精细化管理工作展开

4.1通信导航系统的优化设计

使用我国的卫星技术，充分开发及使用卫星地面站，能够改善民航的陆地通信。把全球卫星导航系统应用至民航事业当中，来保障飞机的安全。购买终端机载设备且投入使用。积极展开国内卫星无线电定位导航系统的研究开发，同时加大对机载终端设备的研究力度。

4.2完善机身干扰系统检测和升级

无线电对机航行的干扰十分大，在硬件上仍需要对机身的四周采用加强机载无线电设备进行抗干扰系统安装及定期的升级。对于民航运输的特殊性，对塔台调整和导航监视系统对航行飞行中的飞机进行实时监控及信号源识别，选择特殊的航空通信接受频率，保障民航运输接收的信号频率具有特殊性。

4.3改进通信导航设备维修工作

现今的通信导航设备均是由集成电路和微小的元器件构成，对工作环境有极高的要求，假如还是按照维护电子管立元件设备的方法进行，将无法保证设备继续正常运行，所以，我们的维修方式必须进行改进。改善机房环境。门窗密封，加装空调，人员进出机房换拖鞋，以保持适合设备工作的湿度、温度和降尘度。加装UPS，保证设备供电稳定可靠。避免频繁插拔，保证插件接触良好。加强日常维护检查，取消传统的月检、换季制度。故障部件，必须送维修中心检测修理。设备的接地避雷系统要经常检查，保证可靠有效，特别是进入雨季后，要经常检测接地电阻。改变维护的方式之后，维护工作时既能省事且省力，同时还能够减少不必要的部件损坏，对设备的正常运行有极大地保障。

4.4通信导航监视现场信息传输技术及管理手段改善

通信导航监视现场的信息传递工作转换多变，需要在同一机场或不同机场，还有各个单位及部门间传递。一般我们用的通信导航监视信息的传输设备包括PDM、微波、卫星通信站及光传输设备等，还要用运营商线做长距离的传输。通常信息传输采用地空合作的形式。

5结束语

尽管当下我国的民航事业发展的每个方面都有许多问题，并且随着社会经济不断发展向前，这些问题会慢慢显现出来。我国应该加大民航事业发展的支持力度，不但要保证有雄厚的师资力量，还应加大对民航从业人员的培训，且应投入大量资金，用来保证民航系统的优化完善。借助国际先进技术的力量，发挥我国民航导航通信即监视系统的特色，建立有数据链通信、卫星导航、空中管制及服务自动化等特点的管理系统。随着国家技术人才加入研究团队，民航在通信导航监视系统方面将会在技术层面不断提升，对广大人民群众的人身安全将有极大地保障。

作者:谢树滨 单位:民航东北地区空中交通管理局

参考文献

通信导航范文第6篇

[关键词]船舶通信；导航设备；设备维护；项目质量控制

中图分类号：TN 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2015）35-0045-01

在我国国民经济快速发展的状况下，我国与世界各国的进口、出口往来越来越频繁，我国船舶航运的地位也在逐日提高。在这样的新形势下船舶设备维护市场已经成为船舶航运中的不可或缺的部分，关系着我国航运的发展。与此同时随着第三次科技革命的发展，众多行业都凭借科学技术发生了巨大的变化，取得了很大的进步。毋庸置疑的是电子科技也愈加广泛深刻地应用到船舶通信导航设备中，提高了船舶航行的便捷程度与安全保障，使我国船舶航行对对电子设备的依赖也提高。而当前国内很多负责船舶通信导航设备维护的公司在进行设备维护项目过程中存在一些问题不利于我国作为世界港口大国的发展。因此，结合船舶运输行业自身的特点及船舶航行的具体情况，对船舶通信导航设备维护项目质量控制做相关的有效探讨是非常重要的。

一、当前我国船舶通信导航设备维护市场的现状及存在的问题

（一）船舶通信导航设备维护的质量意识薄弱

随着我国与海外各国贸易往来的不断加强，船舶航运承担着重要的功能。因此，船舶通信导航设备的质量好坏是决定船舶能否顺利航行的关键。当前国内众多规模不大的电子设备公司，在船舶维护项目上没有较为全面的质量控制体系，仅仅通过低价接手设备维护项目，而没有一系列的维护项目的后续服务等等保障性措施。这在一定程度上损伤了我国船舶通信导航设备维护行业的声誉，对整个市场的发展无疑是不利的。

（二）国内船舶通信导航设备维护的技术质量较低

尽管近年来船舶通信导航设备维护行业的崛起速度很快，但大部分企业的技术水平还是有待提高的。相比于国外先进的船舶通信导航设备的维护水平来说，我国在这一行业的管理水平也存在着问题，在经营机制上也有不足。有些公司看到船舶通信导航设备维护行业的前景，在没有足够的技术基础和完善的管理制度的情况下单枪匹马的成立起来，导致整个行业的水平良莠不齐，也增加了众多企业无序的竞争，直接影响到各公司维护工作的效益与价格。

（三）中国船舶运输航行本身的优势力量

由于我国本身位于东亚地势，拥有着丰富的水系资源，如长江、黄河和珠江等，在进行船舶通信导航设备维护时距离相对较近，比较方便，这也为很多公司减轻了维修成本，为更好的开展船舶通信导航设备的维修工作奠定了扎实的基础，同时，由于我国与各国的交流越来越少，从国外进口各种维修设备和配件也更便捷，有利于船舶通信导航设备维护行业水平的提高及行业自身的发展壮大。

二、船舶通信导航设备维护项目质量控制的措施

（一）加强落实船舶通信导航设备维护项目的质量检测工作

质量检测是船舶通信导航设备维护项目质量控制过程中相当重要的部分。项目质量检测是指对设备进行维护的各个过程中及时测量、计算质量检测点，并通过与维护规定或目标进行比较，观察结果是否满足维护的预期。鉴于船舶通信导航设备维护的工作特点，为了保证船舶设备维护的质量，对船舶通信设备维护前要设立维护质量检测点，在进行设备维护时方便对照来确保维护工作的顺利开展并保证项目的工作效果。当船舶通信导航设备维护工作开展前，要注意检查各项数据，也要对各个质量检测点进行检测。而具体的船舶通信导航设备维护项目质量检测方法有对照、目测、实验检查等等，在进行对各个工序的检测时，现场工作人员必须凭借自己的技术和经验认真操作，对手头的维护任务负责，通常检测结果合格的可以验收，而超出预期测定范围之外的，则不予接收，这或许与检测工具和方法有关，过于与工作人员的态度有联系，需要根据结果区别出来予以处理解决。

（二）注重对船舶通信导航设备维护项目的质量纠偏

在对船舶通信导航设备维护中进行质量检测并且维护结果与质量检测预期不同时，项目质量不合格的情况下，为了排除这种不合格因素的干扰，就需要对设备维护项目的质量进行一定的纠偏措施。对项目进行质量纠错时要注重对超出预期目标的不合格的进行纠正，结合该项目的要求工期及经济效益，来予以调整纠正，旨在提高项目开展的质量及成本的合理契合度。每隔一段时间，企业应该组织开展关于本公司质量综合检测结果的会议，在相关管理部门的主持下对该段时间的项目质量检测结果进行分析，并从工作人员、工作工具和材料等多方面的因素思考予以总结，归纳个别项目不合格的原因并探讨对不合格因素的消除方法及具体的处理步骤，对纠偏措施要注重踏实落实，同时在今后的工作过程中注重规避此类问题的干扰。如在设备方面，公司应该执行严格的设备管理制度，在对设备进行采购、使用等一系列操作中进行监督管理，在每一次的使用前要注重相应的登记，相关负责人员在保存设备时注意依据设备的特点来存放。

（三）加强对公司技术人员的培训和管理

随着科学技术的快速发展，电子设备在船舶通信导航设备维护中的应用也越来越广泛，因此，对船舶通信导航设备维护工作人员的要求也越来越高，为了保障企业对船舶通信导航设备维护工作的质量，公司应该对企业技术人员进行适度合理的培训及教育管理措施。首先，对员工的维护质量的意识教育是首要的，如果一个员工没有质量意识，那么即便他技术再高超，也不能顺利的完成一项项目工作的目标。公司应定期向员工传播质量意识理念，令员工意识到质量意识是对项目负责任的表现，对客户的尊重，是在工作中不可或缺的。其次，对员工专业知识和技能的培训也必须适时进行，由于现代知识的发展更新速度太快，要想对最新的船舶通信导航设备予以维护必须了解设备，这也是为什么对员工进行技术培训的重要原因。而最后要注意的是培训要统筹兼顾，不能临时组织，应该统一安排，要保证对各个层次的人员都能进行到技能培训教育。

三、小结

如今，随着国际航运形势的变化以及我国与各国的贸易往来的频繁化，我国船舶通信导航设备维护行业的发展遇到了大好机遇，而由于电子设备的不断更新和发展也使船舶通信导航设备维护项目质量存在一定的偏差，因此，加强船舶通信导航设备维护项目质量的控制已是当前一项重要的课题。各企业通过采取本文所提出的相关措施，定能在今后的船舶通信导航设备维护工作中取得进步，促进我国船舶航运的有利发展。

参考文献

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通信导航范文第7篇

关键词：机场通信；导航台站；雷电防护系统

机场通信导航系统中包括通信导航设备系统、天线系统及遥控监视系统等，是基于远端监视组成的控制台站工作情况，用于处理数据信息、反馈指令等。现代导航设备越来越先进，电路的精密程度也越来越高，这些电子电气设备对雷电及雷电电磁脉冲的感应能力越来越强，机场通信导航系统的无线电导航设备通常处于室外天气中，暴露于室外会增加感应雷击的风险，所以应当完善导航台的防雷系统，坚持层层设防的理念，以增强整体的防雷能力，极大地降低雷击对机场通信导航台站产生的危害。

1雷击灾害的分类与入侵形式

1.1雷击灾害的种类

雷电是一种自然灾害，属于强大脉冲所造成的放电现象，具有较大的破坏力，放电瞬间产生的脉冲电流可以达到1000～100000A。雷电灾害又被称为“电子时代的一大公害”，瞬间产生的电击由于超出了人类设备所能承受的极限，所以电击会损坏电子设备。主要的雷电灾害分为以下几种：（1）直击雷的形式会在建筑物上产生电效力与热效力，也会直接造成巨大的电流量；（2）雷电感应的形式会在导体上静感应与电磁感应之间产生金属火花，对设备造成损害；（3）电磁感应的形式会在物体的周围呈现瞬间的强电磁场，导致附近的导体具备较高的电动势。（4）雷电波侵入架空线路与金属管道时会发生作用，而电波侵入的过程也会对电气设备造成危害，甚至威胁人身安全。

1.2雷电入侵的方式

机场通信导电台站的建设较为特殊，主要包括以下几种雷电入侵的方式：（1）雷电直击到天线塔的顶端，由避雷针导入避雷系统的接地网中，输送到大地，随着地电位的升高可能会影响电气设备的安全；（2）电力线路遭到雷击以后，其电能会入侵到交流输电线路之中，进而对电源系统造成损伤。（3）雷电经过天馈线进入到机房中，又经过机架导入大地，也可能会对设备造成感应电压的入侵。（4）系统中的传输设备受到雷击，会导致导航设备受到破坏。

2机场通信导航台站的雷电防护系统的设计

2.1机场通信导航台站的外部雷电防护系统

机场通信导航台站的外部雷电防护系统构造，主要为了保护外部的物体，避免这些物体被雷电直接击中，可以设置接闪器、引下线及接地系统，加强外部的防护装置，泻放高额的雷电能量。（1）接闪器。接闪器在建筑物的安装中包括避雷针和避雷网，在针、带、网的配合下，会对建筑物形成一定的保护范围，对处于接闪器保护范围内的设施都可以起到保护的作用。接闪器的防雷功能在于防止被保护物被雷电直接击中，在设置接闪器时，应使其与天线的水平距离高于3m的范围，设置在屋顶部分的避雷带最容易受到雷击，将其直接连接到下引线中，可以将电流分散导入大地。而台站保护区以外的天线设施，应单独设置接闪器保护，不要与建筑的接闪器共同使用。（2）引下线。引下线可以将接闪器的雷电流导入地下，在布置引下线时，应至少安置2根，在设备机房建筑区的四周均匀分布，可以维持能量场的通畅泻放，尽可能地减少所泻放的雷电流对建筑物内设备的影响。引下线要平直舒展，间距小于18m，与其他强弱电线保持1.8m的间距以上，横截面积在50mm2以上才能够满足导电的需求。可以在天线塔身设置多个均压环连接电位，使其与接地系统形成连接，而通信导航台站的天线塔较高，还应预防侧击雷，每隔10m处应设置均压环，使其与引下线之间相互连接，保证各点电位的相同，进而避免出现电位差。（3）接地系统。接地系统的安装形式，可以参考大地统一电位来降低雷击对设备的影响，接地是防雷体系中最有效的措施，多数的防雷系统设计都要以接地为主要核心，在通信导航系统及天线塔等处可以设置单独的接地网，各个接地网要保持多途径连接。通常情况下，避雷地线的直流通路电阻值较低，那么，雷击瞬间冲击作用下的电压值就会下降，而建筑物所承担的雷击风险就越低。规定的接地电阻值要小于4Ω。在公用的接地网及埋地金属管道中，连接处要围绕建筑物外部形成环状，可以采用铆接或者螺栓的方式来连接接地装置与导线，焊接处应涂刷沥青等防腐剂。在每年雷雨多发季节，要使用地阻仪检查地阻值，确认地阻值符合标准以后，可以保证其接地装置安全可靠。

2.2机场通信导航台站的内部雷电防护系统

雷电危害不仅包括直击形式的雷击破坏，还包括感应雷在设备导体出现的高电动势，也会对电子器件造成损伤，所以完整的机场通信导航台站的雷电防护系统也包括建筑内部的防护系统，加强对内部雷电防护措施的应用，要从每一个内部防护位置进行设计，包括电源防雷、防雷器、屏蔽等部分，防雷器也包括电源一级防雷器、电源二级防雷器等，信号线引入中连接信号防雷器，经由均压环后可以将雷电接入大地中的接地体，接地体连接降阻模块，以此系统形成了内部雷电防护系统的主要构成。（1）电源线路的防护。微电子之所以会受到伤害，是由于雷击会对电源线路造成过量的电压，而电源所具备的防雷作用属于综合防护的重点，而雷击集中在通信导航设备机房或者天线铁塔时，瞬间产生的强电流会导致电磁场变化，进而产生过电压，多数的雷害都是从这二次感应中产生的。供电防雷的措施是指将电子避雷器并联在输入电源与地线之间，可以有效限制雷电的电流幅度。避雷器可以将电压降低10倍，使电压处于电子器件可以接受的范围内，而避雷器的原理主要是在雷电击穿间隙时，能够对地持续放电，那么，设备必须具有良好的接地性，可以采用电源保护器SPD，依照“分级保护、逐级泻流”的设置原则，技术人员可以按照具体的情况搭配多种电源防雷器，匹配能量参数，提升响应时间的适宜程度，可以有效提升防护的效果。在实际的工作中，为提升对不间断电源（UPS）设备的防雷效果，还可以搭配二级和三级防雷保护器的安装形式，对机房的电源系统提供更有效的保障，如在主配电柜中安置广州雷迅PPS-L/3-100BA，这一电源防雷保护器可以作为二级辅助保护装置，或是在主要设备的前端安装AM2-40/1+NPE，这一防雷保护器可以作为三级防雷保护装置。如此一来，雷击产生的电流经过三级电源防雷保护器的过渡或减少浪涌，而且电源避雷器的插入模式以模块式为主，可以单向对地导通，具有较好的保护效果。（2）信号线防雷。信号线的传输距离较长且耐压水平较低，容易因感应雷电而造成设备的损坏，所以在系统中加设避雷器装置，能够在电缆中使用空线接地的方式，做好防护措施后，再以导航设备的敏感性为基础，选择恰当的避雷器。机场的各个通信导航机房内的无线测控系统的装置都应加设避雷器，可以采用铜塑线的形式将机房光端机配线柜的接地性能提升，在接入金属芯线与光缆金属保护套之前，先对其进行接地的处理，可以实现避雷的目标。（3）屏蔽。屏蔽可以减少雷电电磁脉冲与电磁干扰，在机场通信导航机房内应采用屏蔽的措施，包括建筑物屏蔽与线缆屏蔽，在建设机房的过程中，可以将墙体的钢筋设置成网孔状，网孔的尺寸越小其屏蔽的效果就越好，在门窗处也应设置金属网，使建筑物的钢筋构造形成电气连接，而设备的安装位置要远离门窗，距离要大于1m。多数的天馈线线缆暴露在外部，而机房内的电缆要尽可能采用屏蔽电缆，在架空电力线从终端杆中引下以后，可以水平直埋50m，深度在0.6m以上，两端接地，非屏蔽类线缆应使用镀锌铁管保护。

3结语

机场通信导航台站的雷电防护系统是一项综合性的大工程，对于整体的机场通信导航台站而言，具有非常重要的实用意义，建设良好的防雷系统，可以维护机场通信设备的稳定运行，避免雷电原因造成的通信系统瘫痪，可以通过防护系统对雷击的引入途径进行规划和保护，层层分流泻电，对可能发生的雷击事故防患于未然，按照严格的接地原则布设接地网络，能够确保整体通信导航系统的安全无恙与可靠运行。

参考文献：

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[5]庞莉,赵勇恒.浅析飞行检验在通信导航台站校正中的运用[J].科技资讯,2018,16(24):68-69.

通信导航范文第8篇

关键词：航空通信；干扰；根源

中图分类号：TN911.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 24-0000-01

随着无线电的应用不断扩大，无线电对飞机航空的通信导航干扰也越来越严重，对乘客的安全造成威胁，影响飞机运行。相关部门已经认识到这个问题，逐步加强对无线电的管理工作，进行干扰排查，以维护飞机正常工作。根据干扰的类型，非较大功率无线电发射器产生的电磁影响以及寻呼机、手机等私人电磁干扰，应制定完善的制度措施，加强对航空通信导航系统的频率侦测，减少频率干扰，保障飞行安全。

一、航空通信导航系统

航空中所用无线电设备极为广泛，用来维护飞机的正常运行。因此，各种无线电设备频率不一，容易形成干扰影响飞行。按照无线电设备的用途功能分类，分为通信系统和导航系统。

（一）通信系统。飞机通信系统是与地面保持信息交流的主要系统，是不断获取最新信息的途径。飞机中通信系统主要有两个短波发射电台组成，分别用行中空地通信和空地指挥。飞机通信系统与地面通信系统形成一个单独的通信网络，这样以来，使得信息传递噪音小，信息的发射接收充分发挥自我检测电路作用，保障信息获取通顺。

（二）导航系统。导航系统是飞机运行中定位，引导飞行路线的主要工具。飞机导航系统主要包括全球卫星定位系统、测距调整仪、着陆导航系统、罗盘接收器等。全球卫星定位系统简称GPS，是二十世纪七十年代美国研制的卫星定位系统，是我国目前飞机、汽车运用最为广泛的导航系统之一。测距调整仪向地面发射电波，根据信号回馈时间定位飞机离地高度，飞行位置，是进行着陆、航线回归偏离的重要仪器。着陆导航系统分为三个部分，分别为航道接收系统、下滑接收系统、信标接收系统，负责信标信号发射接收、下滑信号发射接收和指点信标发射接收。航道接收系统为进行降落着陆的飞机提供航道引导；下滑接收系统为进行降落的飞机提供与地面垂直角度，以便飞机降落；信标接收系统是提供下降后最终飞机的停靠点，是飞行员降落后进行操作的依据。罗盘接收器是接收地面飞机导航台发出的信号，根据导航台和飞机的角度以及距离，测定飞机的飞行轨道，是判断飞机是否按照预定轨道行驶的主要工具。

二、航空飞行中干扰产生的根源

飞机在进行飞行工作时，离地高度大约3～10千米，飞机中无线点电信号的覆盖范围大约为400～800公里，远远超过其离地高度，又由机在高空中飞行速度快，使得航空通信导航产生一定的偏差。这样以来，在对航空飞行过程中无线电信号干扰排查时难度加大，无法准确进行定位，影响飞机的正常运行。

根据无线电信号干扰的来源分为自然干扰和人为干扰。自然干扰是指地球上南北两极的磁场干扰以及太阳活动的干扰。地球两极存在磁场，北极释放电子，南极接受电子，地球本身形成一个巨大磁场，对航空无线电发射接收形成一定影响，但这种影响是微弱的，我们可以根据调整无线电发射的波长来有效避免地球磁场对航空飞行中通信导航的干扰。其次，是太阳活动对于无线电干扰，太阳周围的黑子运动产生电磁波，电磁波扩散对地球上无线电形成干扰。太阳黑子运动对地球的无线电干扰也较为薄弱，黑子剧烈运动时，影响极为强大，严重时可以导致通讯卫星损坏，对地球的无线电系统造成严重影响，但这种运动的频率极为偶然，且国家可以提早预测，最大程度减少损失。综上所述，自然干扰对航空通信导航产出一定影响，但并不是主要影响，主要影响来源于人为干扰。

人为干扰包括无线电设备干扰和非无线电设备干扰。无线电设备主要是指无线广播电台和大功率电话设备。非无线电设备是指生活中教学、医疗、工业设备运行产生的无线电信号。这种类型的无线电一般较为微弱，对航空通信导航干扰影响较小。

三、航空通信导航干扰分析

人为干扰是航空通信导航中信号干扰的主要来源。对航空通信导航干扰类型分类，主要分为互调干扰、带外干扰、同频干扰。

（一）互调干扰。互调干扰是航空通信中出现情况较多的一种干扰类型。互调干扰是指发射多重频率信号时，由于发射机的非线性调制导致产生新的不需要的频率，对接收信号的设备形成干扰，影响数据的接收。为了减少互调干扰，保障信息的有效传播。首先，应该把发射器和接收器隔离开来，避免信号干扰，在进行隔离后，还应加以过滤设备，保障信号间互不影响。其次，尽量避免同一频率或者相似频率同步使用，科学优化频率之间的组合，实现信息传播目的。

（二）带外干扰。带外干扰分为发射带外干扰和接收带外干扰，具体是指在发射或者接收无线电时，由于无线电的辐射对发射接收工作造成的干扰。无线电发射过程中，采用振荡器获取频率稳定，产生大量的谐波，干扰相同频率的接收工作。在无线电接收过程中，除了对有效信息接收以外，也会接收到其他频率的无线电，这种对其他无线电频率的接收是造成带外干扰的主要原因，影响了正确信息的接收，造成信息丢失。为了减少这种情况的发生，我国有关部门对各种无线电发射器的辐射值都有一定的界限，防治辐射对周围接收器造成较大影响。

（三）同频干扰。同频干扰是指信号的频率相似，在接收过程中把有用信号无用信号统一接收，造成信息混乱。同频干扰还是形成互调干扰的部分原因，影响信号发射接收，同时，减少同频干扰可以防止接收工作中的带外干扰。

四、结束语

无线电行业的快速发展对航空通信导航造成一定程度影响，对飞机的安全运营造成威胁。本文对航空通信导航系统的分析，指出产生干扰的根源，并提出干扰的三种基本类型。我国应加强对无线电信号的管理工作，保障航行安全。

参考文献：

[1]李华辉，孙亚东.航空通信导航干扰问题浅析[J].信息技术，2007（10）：91-94.

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[4]杜绍光.通信导航干扰探讨[J].科协论坛，2013（08）：98-98，99.

通信导航范文第9篇

【关键词】通信导航系统 防雷 防护

一、引言

大规模集成电路和智能化在我国航空，尤其是民航通信设备中得到广泛应用，使得各种先进通信设备对过电压的要求也就越来越高。现代的航空地面通信导航系统设备对雷电较敏感，这样雷害问题就日益凸显出来。为了提高我国民航通信及导航系统的安全和可靠水平，保障人民生命及财产安全，必须采取措施对地面的通信导航系统进行防雷电保护，以实现维护民航运输通信导航的稳定，保障我国人民的生命财产安全。

二、概念解析

1、航空通信导航系统。航空通信导航系统是一种多功能的航空电子系统。除通信外，还用机间的相对导航和识别本系统成员。随着电子对抗的发展，飞机无线电通信的保密、抗干扰、信号隐蔽等问题日益突出。机载电子设备日益增多，飞机负担不断增加，各项设备之间的电磁干扰也日益严重。鉴于以上的问题，航空运输迫切需要航空电子设备实现多种用途，能同时具有相对导航和识别本系统成员的功能，这样就出现了通信、导航、识别综合系统。通信、导航、识别综合系统能提供数字化语音、实时数据、精确测距、可靠识别等服务，并有大、中、小三种规格，可供各种飞机、各种指挥控制中心和移动的部队使用。

2、防雷技术。防雷技术是指通过组成拦截、疏导最后泄放入地的一体化系统方式以防止由直击雷或雷电的电磁脉冲对建筑物本身或其内部设备造成损害的防护技术。目前应用于航空运输中较广的防雷技术主要有：雷电探测及雷电机理技术、输电线路绕反击判别技术、输电线路降低雷击跳闸率技术、雷电流测量技术、直击雷防护技术、感应雷防护技术、侵入波防护技术、电子设备防雷技术、金属氧化物避雷器技术、SPD技术。

三、地面通信导航系统设备防雷及保护技术应用

1、外部措施。航空通信导航系统的防雷外部措施主要是采用避雷针（避雷线、避雷网或避雷带）和接地装置（接地线、地级）。接地是防雷工程的最重要环节，不论是直击雷防护还是雷电的静电感应、电磁感应和雷电波入侵的防护技术，最终都是把雷电流送入大地。如果没有良好的接地技术，就不可能有合格的防雷过程。保护接地的作用就是将电气设备不带电的金属部分与接地体之间作良好的金属连接，降低接点的对地电压，避免人体触电危险。定期检查外部防雷设备是航空通信导航系统的防雷得以长期保护的重要工作。例如，定期检查每个天线的电缆是否都已接到相应的天线插座，是否上紧；检查每个天线的平衡一不平衡变换电缆是否都已接上，是否出现绞扭，是否塞到天线的支架杆内；检查所有天线的电离片和短路片是否都已调到相应台站的频率检查所有边带天线的馈线是否都已接到机房内的ADS上，连接时要注意相应的天线参数；检查所有的接地线是否牢靠，尤其是地网接地，接地电阻值应小于1欧姆。

2、内部措施。航空通信导航系统的防雷内部措施主要是在发生雷电预警时可以迅速启动应急预案，加强民航信号传输系统的保护。航空通信及导航系统专用光缆，设置雷电防护等级，在总配线架的分盒处安装SPD信号，且该信号的放电电流要小于3KA。国际摩尔斯码、调制频率1020～50Hz、调制深度0～15%可调、编码重复率6次，分钟可调、键控速率7个字，分钟可调。与DME合装时，识别码允许DVOR/DME分开独立工作或DVOR/DME联合工作（每第四个识别码组送去DME）。对涉及航空通信导航的重要且精密的设备及UPS的前端假装地面避雷器，预防在发生雷击时，较大雷电电流可以通过电压能量分流疏导至地下，保护精密数据的实时传输。通信及导航系统控制中心的计算机仪器等，全部需要对地假装避雷器，仪器中的一些空线也需要接地和屏蔽接地处理。在机场四周的各个机房内安装信号避雷器，光缆中的芯线提前做好接地处理和维护，外边包裹金属护套接地，双重的接地处理保证达到避雷的目的。

通信导航范文第10篇

关键词：民航通信；导航监视设备；防雷措施

中分类号：V553.18 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）05-0187-01

在近几年，我国的民航事业得到了迅猛的发展，为了保证飞行事业的安全，各项监视、导航以及通信系统也得到了L效的发展。在一些地势空旷的山顶或者是其他地方常常会建设一定规模的雷达站和导航台，但是对于这些地方来说，常常很容易受到雷电的袭击，因此，加强采取相关有效的防护措施，能够有效的保证监视、导航、通信系统的正常运行，进而保护飞机的飞行安全。

1 雷电对通信系统造成的危害

对于雷电来说，作为一种较为常见的自然现象，主要是由于受到气象因素和大气环流因素影响而产生的，是一种大地与云朵之间或者是聚集有很多雨水的云朵与云朵之间相关作用形成的放电现象。在这一过程中，会产生强大的电流，因此如果没有得到有效保护的话，就会在一定程度上严重损坏通信设备。

通信系统受到雷电损坏的表现主要是：在发生雷电的过程中，会形成数千安倍的电流，而且在这一过程中还会同时生成数万伏的电压，如果通信设备没有采取任何保护措施的话，强大的电压就会直接击穿通信设备。另外在整个过程中形成的雷电反击、电流电动力效应以及电流热效应都会在很多程度上破坏通信系统[1]。

依据电磁兼容理论的相关知识，并结合通信设备和建筑物结构的特性，通信导航监视系统可以被分为若干个保护空间，其空间可以分为第三屏蔽保护区、第二屏蔽保护区、第一屏蔽保护区以及直击雷保护区和直击雷非保护区。所谓的直击雷保护区指的是在直接能够受到雷电击中的区域内，设置防雷屏蔽；直接雷非保护区指的是在直接能够受到雷电击中的区域内，没有设置相关的防雷屏蔽措施[2]。另外，可以根据地形地势特征、建筑物高度、雷电发生频率等方面的特点将雷电保护级别分为甲级、乙级以及特级三种。按照不同的雷电保护区域和雷电保护等级，针对导航监视系统所采取的保护措施也具有一定的差异性，因此所采取的防雷措施一定要根据具体的情况来设置。

2 民航通信导航监视设备所采取的有效防雷措施

根据雷电灾害的种类、成因以及民航监视设备、导航以及通信的特点，再结合相关的防雷标准和防雷理论，对民航通信导航监视设备采取屏蔽、天馈线系统保护、信号运输系统保护、供电系统保护、直接雷保护等接地系统和电位联接系统的综合防雷措施。所有的监视、导航以及通信设备都应该放在直击雷防护区域内，也就是说在这些设备范围内都需要设置直击雷防护装置。在更高的防护区域或者是第一屏蔽保护区内放置一般的设备以及机房，并将重要的设备和机房设置在第二屏蔽保护区内，这样能够最大限度的避免监视、导航以及通信设备受到雷电危害的严重影响，保证工作人员的人身安全以及相关设备的运行正常。

2.1 直击雷保护

对于直击雷的防护来说，首先就应该将避雷针、避雷网等设备安装在建筑物上，通过各个设备之间的相互配合，将所有的监视、导航以及通信设备都归纳到保护范围内，其中需要注意的是，天线与避雷设备之间的水平距离应该超过三米。铺设避雷网的时候应该尽量铺设在屋檐、屋角等容易受到雷击的位置，并相互之间构成网格，通过将各个避雷设施有效的连接之后，应该就近与引下线相连接。为了保证顺畅的释放雷电流，应该铺设单独的引下线，其数量应该与避雷针相等，而且在铺设引下线的时候需要保证其舒展、平直，保证截面积能够满足需求[3]。确保各种类型的弱点馈线之间的间距符合规定要求，并有效的连接接地系统。

针对特级的监视、导航以及通信设施，接闪器的保护范围需要做出准确的计算。将避雷针安装在天线罩外部，其具体的布局、高度以及数量都应该进行精确的计算，确保所有的设施都在保护范围之内。应该设置四根避雷针引下线，或者是根据实际的需求铺设四根以上，将均压环设置在雷达天线的基座位置，并与天线罩的引下线相连接[4]。全向信标台应该铺设三根避雷针，并在其监控天线背面的位置架设避雷针，在合装测距仪和全向信标台的时候，测距仪也应该放置在避雷针保护的范围之内。

2.2 供电系统电涌保护

将监视、导航以及通信设备中的高压电力线从高压电力线的终端引出，适宜在金属管或者是铠装电缆铺设，将变压器全程埋入，金属管或者是金属铠装的两端都应该进行就近接地处理。将监视、导航以及通信设备中的低压电力线，采用金属管或者是铠装电缆铺设，将变压器全程埋入。如果低压配电系统中应用的是TN系统，那么从变压器总配电柜中引出的分支线路和配电线路都应该应用TN-S系统。针对目前还没有投入使用或者是已经废弃的电缆和管道来说，应该以及的拆除或者是进行接地处理[5]。对于特级的监视、导航以及通信设备的供电系统中，都应该安装四级的电涌保护器进行保护。

2.3 信号传输系统的电涌保护

在监视、导航以及通信设备中进出的通信电缆，应该采用金属管或者是金属护套电缆铺设，并将其埋地进入，金属管两端和护套都应该进行接地处理。最好是将金属电缆用光缆替换，带有金属外护层或者是金属芯的电缆应该在入户端做接地处理。作为特级防护的监视、导航以及通信设备，在分线盒或者是总配线架处进入的通信电缆安装信号SPD。该设备的各方面参数和特性都能够满足监视、导航以及通信设备在特性阻抗、插入损耗、宽带、信号传输速率等方面的需求，其中需要注意的是SPD的传输方式和接口形式一定要与设备的要求保持一致。

2.4 天馈系统的电涌保护

作为特级保护的监视、导航以及通信设备中天馈系统中的电源线、信号线以及馈线全程都应该应用金属管进行屏蔽。当从机房处引入天馈系统中的信号线和馈线的时候都应该安装信号SPD设备，而且其冲击电流Iimp应该保持在2.5KA以上。在机房处引入的天馈系统则应该安装电源SPD设备，其冲击电流Iimp应该保持在12.5KA以上。在铁塔出安装的同轴电缆、管线、波导等金属外保护层，则应该在机房引入处、上下端位置进行接地处理[6]。

2.5 屏蔽措施

对于防雷来说，最重要的手段就是屏蔽措施。一般电子器件对雷击所产生的电磁脉冲的敏感度都比较高，如果仅仅是依据SPD和避雷针防护的话是难以全面的避免其受到损害。屏蔽既包括对线缆的屏蔽，也包括对建筑物的屏蔽。就电磁场来说，屏蔽体能够有效的对其减弱。

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