冷链物流范文

冷链物流范文第1篇

目前我国生鲜流通市场上的物流服务提供商主要分为两大类。传统B2B物流服务提供商服务于批发市场、农贸市场、超市渠道，这一类物流服务商除了食品生产商自营和渠道商自营之外，主要是众多的、规模大小不一的第三方物流公司，有航空货运、铁路货运等大块头，也有众多的个体卡车司机。B2C物流服务于电商渠道，主要包括各快递物流公司、仓储企业，快递物流企业能够提供门到门配送服务，将生鲜食品为消费者配送到户。

冷链基础设施发展滞后

“冷链物流”即有温控能力的物流服务，服务对象为对环境温度、湿度有特殊要求的商品。冷链物流服务面向的对象主要包括生鲜食品、特殊医药制剂等需要特定保存环境的商品。提供的服务内容包括：产品的上游预冷、低温包装、低温仓储、低温运输、低温分拣、低温配送等低温条件下的物流活动。提供冷链物流服务需要配备：预冷设备、冷库、冷藏运输车等带有温控能力的物流设施设备。相比常规物流，搭建冷链物流体系的成本更高，推进冷链物流流通难度更大。

目前我国冷链远不够完善，线下生鲜品流通中冷链覆盖的比例较低。对于生鲜电商，冷链物流在多个环节都存在瓶颈，包括传统冷库不能满足精细化、小批量运作，标准冷藏保温车不足、终端寄放场所缺失等。不少生鲜电商以泡沫箱为保温材料进行运输。

目前国内提供全程冷链配送的快递公司仅有日本的黑猫宅急便、顺丰，以及快行线、众萃物流等少数几家，而且覆盖范围有限。

生鲜流通方式落后是制约冷链发展的原因

由于我国冷链物流行业尚处起步阶段，冷链物流服务提供商多而杂，在传统生鲜渠道中，进行冷链物流服务的主要有食品生产商自营冷链物流、渠道商自营物流、第三方物流企业。

生鲜生产端地区分工专业化低

以我国猪肉生产为例，目前我国还没有出现明显的猪肉主产区。全国各地基本呈现猪肉自给自足的态势，因而导致我国猪肉产品大范围流通少、运输距离短、冷链物流需求不及预期。这种分工专业化水平低、区域内流通的产销格局对冷链物流发展的影响主要表现在两方面：

运输时间短，商家购买冷链物流设备意愿低。由于生鲜食品产地的专业化分工不明显，各区域生鲜食品的流通格局主要呈现自给自足的态势。这种模式使得大部分生鲜食品在区域内流通，运输距离和时间短。以周边地区食品供应城市的模式下，大部分生鲜食品可以在一天内实现流转甚至被消费掉，在这种情况下，商家更倾向于选择接受常温物流造成的少量损失，而不是投入大量资本购买冷链物流设备，搭建冷链物流的意愿低。

区域内流通，冷链物流企业难以发展壮大。相比美国大范围的生鲜食品运输需求，我国生鲜食品由于大部分是在区域内流通、运输距离小，因而导致冷链物流运输需求少、冷链物流业务量较低的情况下，业务平均成本无法降低，设备设施投资回收期长，购置冷链物流设备的风险大。此外，由于物流企业往往作为产业链中主导企业的合作伙伴发展，在超市、餐饮倾向于区域内采购的情况下，物流企业跨区域发展业务、扩大规模很难，不利于物流企业发展壮大。

我国生鲜食品标准化水平极低

目前我国部分通过超市渠道流通的产品实现了包装的标准化，方便物流企业业务的开展。然而约75%的生鲜食品通过批发市场、菜市场渠道流通。在菜市场渠道中，生鲜食品以现场称重的方式进行售卖，标准化程度极低。这种包装不统一的流通方式，给物流服务提供商扩大业务规模制造了极大的壁垒，非常不利于物流业务的整合和物流企业的壮大。

生鲜电商与冷链物流共成长

生鲜产品的特殊性使其对配送时间要求严格，比如下午配送的商品集中在2点到5点间配送完成，配送时间窗口短，对设备利用率不足，且生鲜产品配送的特殊要求使其难以与传统商品共享资源，导致订单密度不足。

不同的生鲜产品对冷链物流的要求也存在差异：冷鲜肉类、海产品要求最高;生鲜水果对配送速度的要求较高，对冷链的要求相对低;蔬菜等日常生鲜对冷链的要求也较低，对时效性要求高。

在末端配送环节，不同的生鲜产品也有完全不同的包装和配送需求。其中，冷鲜肉类对末端配送设备保温效果要求较高，而生鲜水果对防止磕碰的要求较高。

冷链物流是生鲜食品运输、销售的基础，冷链流通率低使得冷鲜产品腐损率难以得到控制。生鲜电商的发展与冷链物流相辅相成，一方面，冷链物流帮助生鲜电商实现商品的配送，良好的冷链配送为电商服务质量提供保证。另一方面，生鲜电商的快速发展促进冷链物流的发展，通过电商自建，或者第三方物流公司承接业务等方式共同分享互联网发展带来的巨大商机。

最后一公里冷链物流难题

生鲜电商中最后一公里物流的难点依然在冷链，冷链宅配是生鲜电商产业链的最后一个环节。为了保证商品质量，宅配过程要保持全程冷链：从最初的分捡中心的低温库储藏、分捡中心到配送站的移动冷库转移，再到商品交付过程的低温冷藏车配送，整个过程对温度控制的要求很高。

最后一公里物流方式大致可分为自提和宅配两种，自提又有小区自提柜、社区服务站、线下商超自提等方式;宅配有物流公司宅配、商家宅配、线下商超宅配、社区服务站宅配、众包宅配、集中宅配等方式。

自提模式是消费者上门购买和配送到家两种模式的折衷。将多点物流变为单点物流，降低了物流成本。除此之外，自提模式的便利之处还在于一方面不打扰个人隐私，另一方面时间比较灵活，回避了配送人员与用户之间协调宅配上门时间的问题。

自提柜是自提模式的一种，优点是无人值守、运营成本低;缺点在于建设成本较高、许多社区缺乏建设条件，而且生鲜品的冷链自提柜维护成本也较高。

自营Vs.第三方冷链宅配

除了干线冷链物流之外，目前生鲜电商物流成本支出最大的地方是最后一公里的冷链宅配。现有的冷链宅配模式主要有两种：自营冷链宅配和第三方冷链配送。

自营冷链宅配

从产品质量可控性、规模化发展、稳定提供服务等方面来说，生鲜电商自营冷链宅配是最佳选择，但这同时意味着巨大的前期资金投入，物流车、冷库、人力资源等所形成的成本过高问题可能使得生鲜电商过早夭折。

第三方冷链配送

对电商而言，从农产品的采购到配送，链条已经足够长。因此把物流外包给专业的第三方物流企业是另一种选择。其他市场化的第三方冷链公司如果能提供相对专业的供货、仓储和物流操作，生鲜电商的前期操作困难就会小很多。但其缺点是满足配送条件的第三方物流价格高，生鲜电商企业与物流企业之间需要大量的磨合时间，难以保障生鲜产品的配送质量。

目前市场上能提供合适服务的第三方冷链物流的公司并不多，而服务价格、配送范围、冷链操作能够符合要求的更少。此外，目前已有的独立冷链物流网络多为产、供、销一体化模式，或是在特定区域内自给自足，而全国性的冷链物流体系尚未成型。而且，好的第三方物流价格高，价格低的难以保证质量，确定合作关系后电商还需要与第三方物流进行大量磨合，并花成本对他们进行改造。

其他选择

生鲜宅配的物流之所以贵，主要贵在最后一公里，集中配送、自提柜和社区商店是最后一公里配送问题的可能解决方式。

集中配送

一家企业的会员分布在全城的各个角落，送上门了还不一定有人。如果有专门的企业去做最后一公里的配送，把各家企业在同一个小区的最后一公里配送整合起来，成本就能降到极低。但这种方式的缺点是无法树立电商独特的物流体验。

自提柜

生鲜产品由于产品的特殊性，必须由快递员亲自交付给客户，往往出现等待时间过长的现象。通过设立自提柜，快递员只需要将商品放在具备冷藏功能的自提柜中，由消费者根据自己的时间自由取走，既能保证产品的质量，又能大大缩短生鲜商品的交付时间，提高快递员的派件效率，增加订单密度。

社区商店

靠近社区的零售设施如超市、便利店、杂货店等可以成为最后一公里物流的解决途径之一，为一定区域内的居民提供零售O2O、自提、配送等服务。

海外经验

日本的冷链产业在20世纪50-70年代经历了高速增长，冷链需求主要是来自于冷冻食品。进入成熟期之后，食品行业的整合成为日本冷链行业发展的促进因素，食品行业巨头成为冷链投资的主体。美国的冷链市场的发展轨迹同日本非常类似，也在20世纪50～70年代经历了高速增长，冷冻食品也是促进冷链需求的一个重要因素。进入成熟期之后，消费需求的升级对食品温控要求的提高，成为美国冷链市场的发展动力。

冷链物流范文第2篇

冷链物流,其实就是对运输、仓储、配送等环节进行温度控制与管理的过程,冷链物流是一项系统工程,先进的设施技术只是基础与条件,各项设施与技术的配合衔接、各个环节的组织协调才能确保冷链的畅通。

近几年来,国内冷链物流得以快速的发展。据中国仓储协会统计,至2008年底我国冷库容量已超过1100万吨/次,年增长率达10%。在1100多万吨/次低温仓储总容量中,按主要储存商品品种划分,其中肉禽类冷库近600万吨/次,水产类冷库近300万吨/次,其余200多万吨/次为蛋品、果蔬和冷冻饮品类冷库。但是,尽管如此,我国冷链行业仍然存在多方面的问题。据中、美、日三国的最新资料统计显示,按人均占有的冷藏库容积进行对比,美国是中国的8.58倍,日本是中国的7.34倍。我国与发达国家之间在冷藏库建设方面的差距是很大的,发展空间也是很大的。

专家认为,冷链的质量取决于冷链中最薄弱的环节,最薄弱的环节取决于温度最高的环节,整个冷链物流过程的最后一公里――城市配送,成为当前国内冷链大户――商超最难控制温度、最易出现质量问题的关键环节。

冷链是一个环环相扣的环节,如果说“冷”是基础,“链”才是灵魂,任何一个环节的失败都意味着整个冷链的失败。因为整条链上的环节和交点非常多,如果有的环节没有保障和控制会有很大的隐患。对于中国的冷链行业,“冷”是成功的。无论各个城市,都有很多冷库资源和相对领先的设备。但在“链”上是失败的。

令人可喜的是,国内传统的、分散的冷链资源正在发生变化,“链”的意识在增强。目前国内冷链发展主要集中体现在冷藏干线运输、冷库经营与管理以及冷链配送三个环节。冷链资源正逐步集中,主要形成南、北两大阵营,在北方已形成了以荣庆集团、双汇物流等为代表的冷链企业,而南方则形成以中外运、招商局、中粮集团冷链等为主的国资背景的冷链巨头,各企业都将在国内广设冷链网络。做冷链前期投资较大,大量传统的国有冷库、冷藏运输车队也加快改革步伐,其拥有的大量的交通条件优越的仓储用地被国际冷链巨头看好,并开展多方面的整合与合作。

冷链物流范文第3篇

《2010中国冷链物流发展报告》指出，当下中国冷链市场巨大的投资商机，但是自身运营成本上涨，在物流价格却迟迟涨不上去的环境下，国内冷链物流企业纷纷进入了企业发展的瓶颈期。

关于冷链运输出现的监管问题仍是真空，目前中国关于食品的相关法律条例只有密锣紧鼓执行的《农产品冷链物流发展政策规划》，《GB/T-24617-2009冷冻食品物流包装、 标志、运输和储存》国家标准等，国家标准等，中国医药冷链物流的发展仍亟须提速，药品冷链的相关条文也有待完善。

盈利空间下降，自身造血能力不足，许多冷链物流企业走上引进资本进行“输血”之路。自建，还是外包其冷藏物流业务，甚至食品冷链的物流和质量信息系统的建设，都成为冷链市场中第三方物流投资者激烈争夺的焦点。冷链物流是否如行业的整体趋势一样存在过多的利润压缩，从而导致不正当竞争和厮杀局面？

从运输方式来看，国内冷藏运输供需仍呈现着不平衡局面。一方面，中国的公路冷链物流还没有形成一支独大的竞争局面，远洋冷藏航运是我国航运冷藏运输最主要的参与方式，而铁路冷藏运输与公路运输难以协同；另一方面，随着航空运输在国民经济的发展中会扮演更为重要的角色，航空冷链运输也开始占有一席话语权。归结到底，较高的冷链入门门槛、不断上涨的燃料成本、桥路费用等叠加的营运和不断上涨的人力成本，让当前国内冷链企业的营运仍在“夹缝中生存”，但巨大的利润前景无疑是诱人的，这赌注，谁押得精准？

冷链物流范文第4篇

目前，我国生鲜产品产量占全球总产量的比重较大，其中蔬菜和水果占59%、肉类占46%、禽蛋和水产品占35%。近年来，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，而这些生鲜产品大都需要冷链物流配送才能保证其品质。因此，如何在配送过程为食品保“鲜”，成为近年来物流流通领域所关注的热点。然而，物流冷链环节繁杂、投资成本高等一系列问题已成为冷链物流发展的“拦路虎”，阻碍着冷链物流的前进，也是造成冷链物流“叫好不叫座”的首要原因。

一、损耗伤不起，冷链价更高

据《2013-2017年中国冷链物流行业市场调研与投资预测分析报告》显示，由于我国冷链物流流通过程不科学、保鲜手段不完善，无法满足生鲜食品的鲜销需求。我国目前需要冷链运输的产品占整个食品流通领域的30%―35%，但这些产品却很少在冷链的环境下进行仓储和配送，导致损耗率急剧攀升。生鲜产品销售点分散、销售量少、销售次数多、销售过程复杂等原因，也使得我国每年在使用冷链运输的产品中约有30%的果品和40%―50%的蔬菜在送达到消费终端之前被损耗掉，每年果品腐烂量达1200万吨、蔬菜达1.3亿吨，损耗总值高达700亿元。然而，在美国、日本等发达国家，果蔬损耗却不到2%。

我国冷链物流常被认为“昂贵、无利、易耗损、易出事故”之链。没有冷链，物流损耗就会日趋严重；而使用冷链，成本不减反增。我国生鲜农产品的物流配送系统正陷入这样一个恶性循环的怪圈。究其原因，主要是我国冷链物流发展不成熟，冷链运输成本过高，使用冷链方式增加的物流成本甚至超过使用冷链降低损耗节约的成本，这直接遏制了冷链物流产业的发展。

二、冷链物流，流通率是关键

我国生鲜产品的冷链物流与欧美、日本等发达国家相比，差距主要体现在两方面：一方面，虽然我国生鲜产品的冷链物流已具备一定规模，但断链现象严重且流通率偏低。据有关资料显示，欧美、日本等发达国家生鲜易腐食品已基本完成冷链化，其中肉禽冷链流通率达100%，而我国大部分生鲜易腐食品仍未实施冷链化，尤以果蔬最低，仅有5%；另一方面，我国冷链物流成本比国际平均水平高出10%以上，尤其以新鲜蔬菜物流成本最高。

根据目前市场的冷藏车保有量来看，美国平均配备冷藏车数大约9辆/万人，而我国平均配备冷藏车数大约2辆/万人；同时，在运输过程中，需对温度实时监控的食品中，我国仅15%的产品实现了对温度实时监控，而在美国和欧洲的比例则高达85%。

三、冷链物流健康发展之“良方”

1.增强冷链物流的基础设施建设。冷链物流过程中涉及到两次运输：第一次是从冷库到配送中心的流通加工过程；第二次是从配送中心到销售终端的配送过程。要想降低生鲜产品的流通损耗率，就必须大力发展冷链物流。在制冷设备方面，需完善制冷设备的性能与实时监控系统，加强冷库的布局与建设，加大生鲜食品流通系统的低温保障控制范围，保证食品品质；在运输配送方面，加强运输主干线及附属场站的建设和基础设施改造，形成与多式联运相适应的综合运输网络。完善仓储配送设施，加大对装卸冷链运输车辆的考核力度，减少或消除冷链物流流通过程中出现的断链现象。

2.实现共同配送。企业共同配送能提高车辆装载率和降低配送成本。目前冷链物流的发展趋势是多品种、小批量的运输。针对保质期极短、小批量订单多、配送网点多、配送时间复杂等问题，可采取合并小订单、整合配送网点等方法来降低运输成本、提高客户服务水平。共同配送是经过长期探索而总结出来的一种合理的配送形式，在美国、日本等一些发达国家已被广泛采用，对我国提高物流运作效率、降低物流成本具有重要的借鉴和指导意义。从企业自身角度看，与物流企业共同建立冷链物流配送中心，实现冷链物流共同配送，不仅可以提高作业效率，降低营运成本，节省大量资金、设备、土地、人力等资源，还可以使企业集中精力经营核心业务，有利于扩大市场范围、打破封闭性的销售网络、营造共建共存共享的环境，从而促进企业的发展。从社会角度看，冷链物流共同配送还可以减少社会车流总量，减少城市卸货妨碍交通的乱象，改善交通运输状况。另外，还可以通过电商来减少中间环节而节省物流成本，这是加快冷链物流发展、降低成本最快捷最有效的途径。

3.引入信息化管理系统。冷链生产企业要想大幅降低库存成本，就必须尽可能地降低冷库空置率，而管理信息系统的运用，是降低冷库空置率的重要手段。对企业来说，引入物流管理软件能有效地降低企业物流成本，从而在无形中扩大企业利润的增长空间。同时，信息系统能提供各种预警，如产品保质期预警和在库品库龄分析等，让仓库管理人员能及时采取有效的措施，大大减少在库产品的积压与损耗。

4.加大冷链物流技术推广。通过学习、推广发达国家广泛使用的先进温控及保鲜技术，改变生鲜产品运输环节温度控制不科学的现状。例如，将物联网技术应用于冷链物流的原材料采购、产品储存、运输、销售等各个环节，实现对货物的全程监控，提高冷链运输效率；通过引进、推广自动化冷库技术和真空预冷、无损检测、运输车温度自控等先进技术，来提高现有行业技术水平，从而减少生鲜食品损耗、降低物流成本、提升服务品质。通过射频识别技术来实现对运输、配送过程中温度发生改变时的预警功能，帮助辨别可能由温度变化引发的质量变化及具体发生时间，并助力质量事故的责任认定。而GPS的应用，将全面控制车辆的分布、运行，连续监控其状态。这些都将有助于减少冷链物流的损耗率。这样就从根本上解决了冷链运输在技术、成本、操作等方面遇到的难题，实现了对冷链物品状态监测与冷链物品全程信息追溯等功能。另外，冷链运输的具体操作繁杂，对相关工作人员的知识和技能要求较高，因此，加大对冷链运输专业技术人才的培养迫在眉睫。

5.加速第三方冷链物流发展。冷链物流对技术含量和操作要求较高，属高端物流，但同时也是企业的薄弱环节。企业自营冷链物流成本过高，外包给第三方物流公司有利于降低生产成本、提高经营效率、加强竞争力、提升企业形象。我国生鲜食品从产地到餐桌的物流链条过长，任何一家企业都很难独立完成冷链物流系统的建设。因此，政府应加大资金投入，并逐步形成多方参与的多元化投入机制；通过积极引导资金投入，支持大型批发市场、配送中心、第三方物流中心的建设和对产地加工冷链企业的扶持，在硬件设施建设、制定标准和人员培训等方面满足企业的发展需求，以形成生鲜食品完善的冷链物流体系，促使整个冷链流通环节具备高度的组织协调性，促进冷链物流在服务、功能、管理、信息等方面，向系统化、网络化的方向发展。此外，引导第三方冷链物流企业向集约化、差异化的市场竞争模式发展，从而推动我国冷链物流行业形成合理的协调机制和完善冷链物流服务体系的发展，加速行业资源整合的进程，助推冷链物流行业的健康发展。

总之，发展和普及冷链物流对我国经济可持续、稳定、健康发展具有重要意义。我们必须提高服务水平，做到物流专业化、社会化、技术标准化。可喜的是我国政府针对冷链产业发展，出台了一系列从冷链基础设施的兴建、健全冷链物流体系、培育现代流通方式和发展生鲜交易新模式等相关政策，这些举措充分表明了我国政府对发展冷链物流产业的高度重视。作为冷链物流企业，更要抓住冷链物流运输市场的发展机遇，发展符合自身条件的冷链物流模式。

冷链物流范文第5篇

近年来，我国农产品冷链物流取得了超常规的发展，其始因和发展动力，是我国食品工业特别是冷藏冷冻食品市场产品的极大丰富以及人民群众生活质量的日益提升，农产品冷链物流已成为国内外投资企业和地方政府新的关注点。那么，我国农产品冷链物流行业到底发展到了哪一步？其市场格局和运营特点又是怎样的？以及针对这一现状，整个行业和市场的投资重点和方向应该在哪里？都是融投资各方所关心的问题。本文试图从以下三个方面作一粗浅的分析和论证。

农产品冷链物流市场持续升温

2013年2月，国务院办公厅下发《关于落实中共中央国务院关于加快发展现代农业 进一步增强农村发展活力若干意见有关政策措施分工的通知》，将中央一号文件有关政策措施详细分解为80项具体工作，落实到各部委及单位部门。其中涉及到农产品冷链物流的有：加快推进以城市标准化菜市场、生鲜超市、城乡集贸市场为主体的农产品零售市场建设，加强粮油仓储物流设施建设，发展农产品冷冻贮藏、分级包装、电子结算、对建设鲜活农产品仓储物流设施、兴办农产品加工业给予补助、启动农产品现代流通综合示范区创建等7项政策。

正是由于上述利好政策的陆续出台和业界的努力，2013上半年至今，农产品冷链物流保持了持续升温的局面。纵观我国农产品冷链物流的迅猛发展，主要体现在以下方面：

一、农产品冷链物流市场初步形成。

目前，我国年产禽蛋近2000万吨、水果6100万吨、蔬菜近3.5万吨；肉类食品厂有2500多家、年产肉类6000万吨，产量以每年5%左右的速度递增；速冻食品厂2000多家，年产量超过850万吨：乳品业500多家，产量近千万吨，每年以30%的速度增长；水产品产量4400万吨，每年以4%的速度递增。这些行业的迅猛发展，自然对农产品冷链物流提出了更大的需求，尤其是以水产品和反季节果蔬为代表的高价值农产品，对冷链物流的要求更高。巨大的市场需求推动了冷链物流市场的形成，加之我国人民生活水平的改善、企业技术水平的提高以及政府的大力支持，进一步促进了冷链物流市场的发展。据不完全统计， 截至去年，中国食品行业对冷链物流的年需求量已达到了一亿吨左右，年增长率保持在8%以上。

二、 冷链物流基础设施有所改善。

随着农产品冷链物流需求的提升，政府和农产品流通主体积极采用先进的物流技术和设施，为实现农产品物流专业化运作创造了一定的物质条件。目前，全国有冷藏库近2万座，冷库总容量1700万吨，其中近几年来新增冷库824座， 新增库容340万吨，增长7.94%。按照国家农产品冷链发展规划要求，到2015年，要新增冷藏运输车4万辆，即在现有基础上达到6万辆，从而大幅提升冷链运输能力。预计到2015年， 国内冷链装备制造业市场规模将达到3500亿元。 而根据专家的预测，随着中国经济的高速发展以及消费者消费品质的日益提高，未来10年内，我国的冷藏车年均增长将达到28%以上，冷藏库年均增长将达到30%以上。

此外，由于城乡居民对生鲜农产品和冷藏冷冻食品的需求日益增加，去年以来，一些零售企业和农业企业开始纷纷投资建设低温供应链配送系统。一些大型连锁企业则着手建立技术难度较高的生鲜食品、果蔬等配送中心，初步构建了绿色农产品和食品供应链体系，为实现农产品冷链全程供应链的运作创造了重要的基础条件。

由于对冷库的需求量正在以每年30%的速度增长，据相关部门预计，到2017年，中国冷库容量将增加至1.4亿立方米。目前，广西正在建设集仓储、配送、运输、加工、商贸、信息服务为一体，海、陆、铁多式联运的冷冻物流体系，打造西南地区最大的冷冻物流基地。四川将投资49.59亿元，到2015年底建设50个农产品冷链物流重点项目，在全省构建起社会化、网络化、专业化的农产品冷链物流服务体系。

三、大型物流园区和基地建设加快。

去年以来，我国各级政府均加大了对农产品物流园区的支持力度，2011年的《农产品冷链物流发展规划》将建设物流园区工程列入九大“重点工程”。在这一规划的强力推动下，去年各地竣工了不少大型的农产品物流园区，其中有配套功能区、拥有2万吨大型冷库的深圳国际农产品物流园、配套六大功能区的中国寿光农产品物流园，以及以果蔬深加工和仓储物流为主的福建永安农产品物流园。山西太行山农产品物流园区、北京农产品中央物流园区等大型物流园区也已开工建设。今年开工的北京新发地河北高碑店农副产品物流园区，是目前北京新发地在外埠投资规模最大、现代化程度最高的农副产品物流园区，也是北京新发地实施“内升外扩”发展战略的标杆工程。该项目总投资50.94亿元，占地2081.3亩，重点打造的21万吨级华北现代冷链物流园是该项目的最大特色和亮点，也是中国目前最大的冷库集群。

今年，山东兖州市绿源食品有限公司承担建设的鲁西南安全农产品冷链物流中心项目，是国家发改委批准建设的特大型区域布局物流项目，也是山东省财政厅、山东省农业发展银行联合批复的贷款贴息项目。该项目规划总用地面积约360亩，总投资10亿元，规划建设有办公楼、综合业务大楼、低温冷冻库、保鲜库、加工车间以及生活服务设施等。 本项目一期建设3万吨冷库，投资为2.6亿元，其中固定资产投资总额为2亿元，铺底流动资金6000万元，投入运营后，每年可实现销售收入4.56亿元，利税6030万元。

今年以来，各地相关建设项目不断涌现。贵州省物资集团投资2亿元打造“牛郎关冷链项目”，建设10万吨级现代冷库，计划于2015年完成；北部湾国际港务集团打造的西南地区最大的冷链物流基地已破土动工。此外，一些大型食品企业如我国第一大肉类加工企业双汇集团也加入了冷链物流基础设施的建设队伍。双汇方面表示，公司将以冷链物流为发展核心，建立遍及全国的完善的物流网络，形成长途运输与区域仓储、配送交织的大物流网络格局。该公司目前已具有多年冷藏物流管理经验的强大团队，资金实力雄厚，固定资产总额达4.6亿元。

前不久，山西万昌国际冷链物流园区正式投入运营，该园区总投资6.5亿元、占地500亩。重庆明品福物流有限公司宣布，今年在渝投资建立的该市最大的冷链物流中心第一期10万吨级冷库，将于今年10月正式投入运营。

中集冷链高新产业园项目已于今年7月开工建设，总投资50亿元，包括中集中国冷链总部及部级冷链研究院项目、冷箱“梦工厂”项目、冷机项目、冷链物流及装备项目、人才公寓及配套项目等。其中，冷箱“梦工厂”项目投产后，将实现年产10万台冷箱，成为全球单厂产能最大的冷箱基地。

四、冷链物流已成为企业投资的新热点。

在业务外包等新型管理理念的影响下，各农产品和食品经营企业为增强市场竞争力，纷纷将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去，以寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果必然导致许多非核心业务从企业的生产经营活动中分离出来，将冷链物流业务包给第三方物流企业。

在这一大背景下，越来越多的食品和农产品企业开始关注冷链物流，冷链物流企业如雨后春笋般涌现，而一些原本不以冷链为主营业务的企业及投资方也纷纷转战冷链市场。

这方面，近年来除了民营企业表现活跃外，看好并深入涉足冷链物流市场的国有企业也不在少数。据了解，为了抢占市场份额，本来不从事冷链业务的中铁快运，早在前年就推出了小批量、多批次、保温、准时的“门到门”的全程冷链快递运输服务，而该公司一位负责人还曾预计在3-5年后，冷链快递业务将占到中铁快运年营业额的10%左右，达到10亿元。大型央企中粮集团在打造全产业链的同时，其冷链业务也正在起步，只是具体情况并不为外界知晓。

除此之外，来自台湾的顶新集团、大荣集团也已于多年前进入中国的冷链市场，只是在局部地区占有一定的市场份额，而且多集中在上海、北京、广州等一线城市，其发展之路亦没有初料之顺利。巨大的差距即意味着巨大的发展空间。事实上，正是因为存在着较大的发展空间，所以冷链物流才在近年成为各方必争之地。

行业发展面临的困难和瓶颈

在国内农产品冷链物流市场繁荣、企业数量众多的背后，也隐藏着诸多问题。其中最重要的一点便是小企业数量过多而规模以上的全国性企业数量偏少，大多数企业实力偏弱。以冷藏车的拥有数量为例，大部分冷链物流企业的冷藏车拥有量在几十台左右，而规模以上的企业则是几百台，最高的已达到近800台。而这些不同市场主体的参与也加剧了冷链物流市场的畸形竞争，尤其是北京、上海、广州等一线城市的冷链物流市场竞争已经出现了过度竞争的趋势。

毫无疑问，市场竞争主体规模偏小将直接带来市场竞争无序、恶性竞争、资源浪费等诸多影响，从长期看，并不利于冷链物流行业的健康持续发展。其最大的问题是，硬件设施陈旧落后，冷链运输效率低。目前我国农产品冷藏运输主要采用公路和铁路两种形式，而且冷藏运输和冷藏保温汽车非常少，铁路冷藏运输中大部分是陈旧的机械性速冻车皮，规范的保温式的保鲜冷藏车箱缺乏。装车多是在露天而非冷库和保温场所操作，大部分农产品都是用普通货车运输，最多上面盖一块塑料布或者帆布。此外，原有的设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为农产品流通系统地提供低温保障，造成农产品的大量损耗。很多冷库功能比较单一，导致冷库的利用率并没有随着库容增加而增加。而当生产淡季或者原料资源不足时，冷库往往处于闲置状态。

此外，一些政策方面的因素，也在一定程度上阻碍着行业的健康发展。2012年，我国出台《关于鼓励和引导民间投资进入物流领域的实施意见》，意欲打破民间投资进入物流业的政策“玻璃门”，为民营物流企业营造公平的市场竞争条件。这一政策精神对于民营冷链物流企业自然是利好，按理说会让民资企业蜂拥而入，但据笔者了解，民资企业大多目前还只能是望“冷”兴叹。 在民营企业看来，虽然有国家政策精神的引导和支持，但由于冷链物流这个新领域门槛过高，所以，很多民营物流企业只能是望而却步，即便是已经涉足冷链行业中的民营企业，目前也大多只停留在冷链物流配送环节，以市内和短途配送为主。

以某民营冷链物流企业为例，由于规模较小，基本得不到银行借贷，只是靠自身的滚动积累。在与一些国际性大客户接洽时，他们发现现有的国产冷藏车不符合要求，必须更换进口车，但进口车一辆就需投入数十万元，且维修专业性强，零部件更换动辄就上万元。随着消费者对冷藏质量和安全要求的提高，该企业逐步配置了冷藏车跟踪仪，监控全程冷藏运输。而一辆冷藏车发动机每运行500个小时就要检修一次，运作成本很高。打造冷链所需的巨大投入限制了公司的运作和发展。

对此，业内人都深有体会，冷链物流确实是一场“富人的游戏”，仅就冷库建造来说，资金要求就很高，冷库建设仅主体工程就达1000元/㎡，此外，还需购置制冷系统、保温系统、叉车、电瓶车等各种设备，运营方面则包括燃料及动力费等。若投资1000万元建起一座冷库后，其后期的运营成本则约高达3000万-4000万元，这种高成本的投入让许多民营企业望而却步。加上冷库项目投资回报期约为6年，并不是一个短期就可见效益的投资，所以一些不具备资金实力的民营企业很难进入这个市场。 而一些已经进入冷链物流的民营企业，也处于市场的边缘。许多大型生产厂商如肯德基、麦当劳把自有高配置车辆作为衡量商的首要标准，这要求很强的资金支持，如承接麦当劳长途运输业务的北京三星物流公司就是一家拥有日资背景的国有企业。但目前做冷链物流的民营企业多属于中小型物流企业，甚至小微企业，固定资产极少，没有抵押和担保，很难在银行贷款，而其他获得资金的渠道成本也很高。缺乏资金，无法更新设备，所以在与国企以及外资冷链企业的竞争中，民营企业无论是在冷链装备的技术含量上，或是冷链运输方案的全面性上，都落后很多。

市场运行及融投资需求

依据国家对农产品和冷链物流业的整体发展思路，综合中国物流与采购联合会的行业评估，业内专家普遍认为：2013年到2015年，我国应着力对大中城市和主要产区现有农产品冷链物流系统实行全面整合和提升，建成一批运转高效、规模化、现代化的跨区域冷链物流配送中心，初步建立起冷链物流标准体系，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心企业。到2015年，我国肉食和水产品冷链物流整体水平要大幅度提高，蔬菜和水果、肉类、水产品冷链流通率，分别将由目前的5%、15%、23%左右提高到20%、30%、36%以上，冷链运输率分别由目前的15%、30%、40%左右提高到30%、50%、65%左右，流通中产品腐损率分别由目前的20-30%、12%、15%左右下降为15%、8%、10%以下，培育500家左右冷链物流核心企业，初步建成布局合理、设施装备先进、上下游衔接配套、功能完善、运行管理规范、技术标准体系初步建立的全国农产品冷链物流体系框架。

上述数据，足以证明我国冷链物流产业的巨大市场空间。越来越多的食品、农产品企业开始关注冷链物流，冷链物流企业如雨后春笋般涌现，而一些原本不以冷链为主营业务的企业、外资也纷纷掉转船头，转战冷链市场。据国家发改委副主任张晓强预计，随着国家《农产品冷链物流发展规划》实施力度的不断加大，今后几年将带动社会资本投资2000亿左右，使得我国冷链物流产业迈上一个新台阶。

根据这一整体思路，我们认为，未来几年我国农产品冷链物流的市场运行及投资需求，将呈现以下特点：

一、市场竞争将更多是供应链间的竞争。

今年两会期间，一个热词“克强指数”涌入人们的眼帘，它是英国著名政经杂志《经济学人》在2010年推出的用于评估中国GDP增量的指标，源于总理2007年任职辽宁省委书记时，喜欢通过耗电量、铁路货运量和贷款发放量三个指标的综合指数，分析宏观经济状况。其中，铁路货运量作为物流业增加值的一个重要组成部分的被提出，使我们对整个现代物流业在国民经济发展中的地位和作用，有了更加清晰和深层次地认识。它让我们更加明确了现代物流业不仅是服务业，更是引导生产制造业、促进消费的先导产业，具有产业关联度高、带动效应强的特点。据估计，现阶段我国物流总成本占GDP的比例每下降1个百分点，意味着至少可以为社会创造新增财富1000亿元。正因为此，物流业被列入了国民经济优先发展的十大产业之一，而且也成为九大产业之间联系的纽带和其与国内外市场联系的重要载体。

但同时我们也应看到，虽然我国物流成本近年来呈现下降的趋势，但与发达国家的8%-9.5%相较，还有很大的差距，也就是说，还有很大的降本增效的空间。 数据显示：2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，同比增长9.8%，但社会物流总费用依然较高。今年的情况亦不容乐观，据中国物流与采购联合会的初步预测，虽然预计2013年我国社会物流总额和物流业增加值的增长幅度约为10%左右，但社会物流总费用与GDP的比率下降的难度依然较大。在这种背景下，光靠收取运输费、管理费，企业已赚不到什么钱，物流业的毛利率已经从10年前的30%下降到现在的不足10%。

面对行业困境，关键是要正视和解决它。已有不少专家建议，物流企业未来的唯一出路，就是必须融入供应链，从而赢得生存、发展的后劲。中国物流储运协会会长姜超峰建议，企业之间的竞争是供应链之间的竞争，在物流量增速放缓、运力过剩、货量不足、仓储空置率高等背景下，物流企业必须融入供应链，并致力于打造“客户离不开”的供应链体系，将上下游串起来。比如铁路物流，就应该借铁路运营体制改革之机，把其货物运输尽快并入市场经济轨道，充分利用其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优势，向综合供应链物流企业发展，增强铁路物流企业的竞争能力。

二、基础设施投资需求增长、空间加大。

从市场对冷库的需求趋势来看，我国现有的冷库容量还严重不足。美国现有2200万吨的冷库，近33亿立方英尺，我国现在拥有冷库是900万吨，而中国人口是美国的5倍，中国未来的冷库需求很大。关于中国冷库未来的发展，我们可以参照和借鉴国外冷库的现有运作模式以及发展路径。在国外有很多公共冷库，使用者采用租赁的形式，公共冷库建设的规模扩大可以有效地节约成本。

根据专家的预测，随着中国经济的高速发展以及消费者生活质量的日益提高，未来10年内，我国的冷藏车年均增长将达到28%以上，冷藏库年均增长30%以上。目前，我国有机械冷藏列车1910辆，机械冷藏汽车2万辆，冷藏船吨位10万吨，年集装箱生产能力100万标准箱。除此之外，由于生鲜农产品物流具有良好的发展前景，一些零售企业和大型农业企业正在积极投资建设低温供应链配送系统及生鲜食品配送中心。一些大型连锁企业着手建立技术难度较高的生鲜食品、果蔬等配送中心，初步构建了绿色食品供应链及物流体系，为实现农产品冷链物流体系的运作创造了重要的物质条件。

未来几年我国冷链物流的快速发展，将波及从农产品的产地至大城市的餐桌的整个供应链体系，届时与冷链建设相关的产业也会进入一个快速发展时期。在这里我们可以对冷链建设相关的设备、材料、技术的需求做一预测：1.大型单层钢结构装配式冷库会越来越多地被用户接受，并投入到建设中。冷链物流中心的业主会开始关心物流作业效率，改变一味只考虑存储能力的思维方式。2.对制冷系统的要求会越来越高，制冷系统的需求量也会越来越大。3.聚氨脂冷库板的使用量会越来越大。在冷库建设中，聚氨脂冷库板的装配建造方式将取代聚氨脂直接发泡建造方式。4.耐低温钢材的需求量会越来越大。新的建造方式及设计方案，从货架到钢结构均对钢材材质提出了要求。5.低温门组、封闭式月台设备如：门罩门封、调节板、滑升门等冷链物流中心专业设备需求量会加大。6.能在低温环境中使用的其他物流设备如：叉车类、货架类、传送带类、自动化设备及IT设备的需求量会加大。7.在规划设计方面，冷链及冷链物流方面的设计将进入专业化分工阶段。 8.冷藏车普及及广泛使用。

同时，今后将有越来越多的国内外运营商寻求机会在中国兴建冷库设施。其最主要原因，自然在于建设冷链仓储设施租期长、租金回报率高。譬如冷冻仓储租约期就很长，一般可达到10年或更长；租金回报率也比一般仓库要高出1-2个百分点，可达到9-10%。

据中国制冷协会最近提供的数据表明： 中国的公共冷冻仓储设施在未来的五年中将以每年约24%的速度增长，从而满足消费市场以及食品出口领域不断增长的需求。相比于现代标准仓库市场，这个目前被广泛认为是中国增长最快的房地产领域，冷链仓储市场的增长率会更高。

根据《农产品冷链物流发展规划》，到2015年我国增加冷库库容1000万吨；鼓励大型冷链物流企业购置冷藏运输车辆，争取全社会新增冷藏运输车4万辆，大幅度提升冷链物流企业的冷链运输能力，这将带动制冷设备需求的增加，制冷设备投资价值凸显。

由于我国农产品冷链物流发展前景良好，不少批发市场、大型农业企业和零售企业开始投资建设冷链基础设施。同时，为了确保我国粮食安全问题，我国政府积极筹备战略储备库的建设，这都大力推进了我国冷链物流基础设施的发展。除此之外，由于生鲜农产品物流具有良好的发展前景，一些零售企业和大型农业企业开始纷纷投资建设低温供应链配送系统及生鲜食品配送中心。一些大型连锁企业也着手建立技术难度较高的生鲜食品、果蔬等配送中心，初步构建了绿色食品供应链及物流体系，为实现农产品冷链物流体系的运作创造了重要的物质条件。

三、农产品冷链物流园区投资继续趋热。

与冷链物流密切相关的企业是冷链物流投资的主力军。去年9月，北京新发地投资筹建12万吨的大型冷库和25万吨蔬菜专业储备保鲜库，以保障极端天气下首都农产品的储备。据了解，库容12万吨的大型冷库投资约4.643亿元，25万吨蔬菜专业储备保鲜库投资总额约11亿元。去年11月，河南众品食业股份有限公司投资的昆山众品冷链物流园项目奠基。该项目投资12亿元，将建19.5万平方米的冷链物流中心及2.2万平方米的展示交易中心和配套物流中心，成为华东地区规模最大、标准最高的冷链物流基地，投产后预计可实现年物流货值490亿元，营业收入可达30亿-50亿元。

中国一些与冷链物流并不相关的企业，也涉足冷链物流。去年11月，联想控股投资12亿的华中地区最大冷链物流项目“联想供应链白沙洲冷链项目”在武汉隆重奠基，联想集团名誉董事长柳传志表示，“做不好将‘提头来见’”，可见其对冷链物流产业的满怀壮志。

随着冷链物流企业的发展，金融机构也开始参与其中。10月份，亚洲开发银行提供给天津开发区滨海泰达物流集团冷链项目2400万美元贷款。

嗅觉灵敏的投资机构也积极参与到冷链物流行业中来。数据显示，2012年，我国冷链物流行业共实现7起风险投资和私募股权投资成功案例，累计融资规模逾5亿元。其中，山东荣庆物流有限公司获得Pamoja Capital 3亿元注资，为近两年规模最大的投资案例。该冷链物流项目规划占地430亩，将建设10万平方米高端冷链物流现代仓储设施和物流行政管理中心、物流信息中心、指挥中心、调度中心等配套工程，总投资10亿元人民币，其中Pamoja集团投资3亿元。

四、外资进入中国冷链物流资本市场已成定局。

中国冷链物流市场潜力巨大，是新兴的朝阳产业。也正因为此，近几年吸引了许多外资冷链企业涌入中国市场。例如，冷链物流方面，有夏晖物流、雅玛多这样的先行者；冷库方面也有普菲斯、太古、普洛斯这样的排头兵；而在设备方面以英格索兰、开利、NEC等公司为代表的科技领域大鳄更是不在少数。 这些企业的进入对尚未成熟的中国冷链市场的确造成了一定影响，例如有数据显示，国内车载冷机市场，70%以上的份额均被开利和冷王等知名品牌所占有，只有不足30%的市场份额被上百家国内冷链设备企业填补。

目前，英格索兰在中国的各项投资总额达到4.12亿美元。英格索兰余锋透露，运输冷机设备在中国市场发展迅速，今年的市场规模在5000万美元左右，“过去5年（除2008年），每年平均有两位数增长率，未来几年可能达到20%”。

而外资冷链物流运营商，如澳大利亚最大的冷链物流提供商太古（SwireColdChain）已进入华南市场，而美国的冷库物流运营商普菲斯在上海的冷链仓库也已奠基。

其他国外企业也看好中国的“冷”市场，以独资、合资等方式入驻中国。去年8月，獐子岛宣布与日本中央鱼类株式会社及株式会社HOHSUI在大连保税物流区组建合资公司，共同建设冷藏物流项目，项目计划总投资1.8亿元，冷藏容量5万吨，达产后年货物吞吐量20万吨。今年4月，太古冷藏仓库有限公司投资5238万美元建设廊坊开发区太古冷链物流项目，该项目将建设并运营一座拥有6万托板容量的现代化大型冷库及冷链物流服务基地，提供冷链物流服务，形成以廊坊为中心，辐射京津冀乃至全国的完整冷链系统。

2013年6月17日，由大连中盈物流股份有限公司与日本北兴物流株式会社合资成立的中盈北兴冷链物流（大连）有限公司正式成立，这标志着外资首次进入大连城市配送冷链物流行业。中盈北兴刚一成立，就与大连獐子岛集团签署了战略合作框架协议，将来獐子岛集团的冷链物流部分的配送业务将委托给中盈北兴来完成。据了解，中盈北兴成立之后，拥有遍及北京、天津、沈阳、大连、长春等40多个城市的3000多家超市的网络体系，可直接为食品生产加工企业、供货商以及零售商提供冷链商品配送。

冷链物流范文第6篇

与会代表认为，冷链运输的普及需要政策、媒体、科研、企业等各方面的有力推动，冷链物流车辆全方位服务的提供也需要各个环节的通力合作，通过协调联合相关行业优势资源，才能为冷链运输提供更加完善的服务。

冷链直接影响食品安全

去年以来，层出不穷的食品安全问题触动着人们的神经。民以食为天，而以人为本是党和国家的治国方略，因此食品安全问题在稳定压倒一切的今天越发显得举足轻重。双汇瘦肉精事件，思念水饺的金黄色葡萄球菌等事件一再上演，使得食品安全问题再一次引起了全民的关注。而在食品流通过程中，每一个环节都有可能成为食品安全问题的关键环节，其中冷链物流就是其中重要的一环。

但是我国目前许多冷链物流企业的车辆还处于“棉被车”时代，即使在炎炎夏日，也通过棉被来保持较低的温度，装备上的落后状况可想而知。

会上有专家强调，如果冷链环节被忽视，其造成的损害即使不是立竿见影，也会积重难返。试想，在冷藏链上有所欠缺的疫苗、药品用在病人身上，会出现什么后果？细菌、病毒如果不经过冷冻，对生态环境、居住环境，乃至人体健康会造成什么影响？

面对冷链环节这样的现状，民众在担忧，企业也在担忧。近年来，国家在食品的冷链物流环节上加大了调控监管力度，冷链产业开始走上发展的正确轨道。但是由于冷链涉及行业发展的多个环节，发展过程是比较艰难的，很多问题亟待解决，而解决的根本就是各方要深刻认清这个问题的重要性。

近九成冷链存在“断链”现象

由于冷链物流在我国起步较晚，加之设备不足、各环节从业人员冷链意识不强、管理部门监管不力等因素，我国冷链的系统发展目前还是存在着不少问题。据了解，目前我国大约90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。另外，由于我国果蔬采收和流通设施落后，全国每年果品腐损近1200万吨，蔬菜1.3亿吨，按平均每公斤一元计算，年经济损失超过千亿元。

在我国，果蔬在物流过程中的腐损率高达20%～30%，而发达国家则控制在5%以内，美国只有2%。专家估算，由于我国人均占有耕地较少，优先发展农产品冷链物流，减少的损失就相当于节约了1亿亩耕地。

从远方运来的冻肉不开冷机靠棉被,导致肉类“二次解冻”；果蔬类实现冷链运输的比例连一成都不到……当市民的消费需求越来越高,期待享受“从田间到餐桌”的新鲜饮食的时候,我们用以保障食品新鲜度的冷链物流发展却让人寒心,九成左右的肉类冷链存在“断链”,导致不少食品在运输过程中变质或不新鲜。

与会代表认为，2011年是我国“十二五”的开局之年，中国食品、农产品产业链开始进入一个快速发展时期。继物流业《国八条》之后，国务院办公厅于8月2日颁布的《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（{2011}38号）文件中重点强调要加大农产品冷链物流基础设施建设投入，加快建立主要品种和重点区域的冷链体系，加强农产品批发市场和农贸市场的规划和建设，大力发展“农超对接”、“农校对接”、“农批对接”、“农企对接”等新型流通模式。

进入2011年，我国食品、农产品加工、流通和冷链产业中的上、中、下游相衔接的产业链结构正在形成。各地区的食品、农产品、肉类、水产及果蔬加工企业、商贸企业、物流企业，在实现传统的“公司+农户+基地”的资源控制后，进一步向加工、流通、冷链物流一体化方向发展。

而依托大型冷库的新型食品、农产品批发交易物流市场正逐步形成，并陆续投入营运，众多的食品、农产品生产加工企业、商贸企业、冷链物流企业、投资企业、技术设备企业都加入到流通与冷链物流体系的建设与运营中。

与会专家表示，从“冷”的角度来看，冷藏车、冷库、冷藏集装箱等是关键设备，这些设备是物资在加工、冷藏、运输、销售过程中的物质基础。如果没有这个物质基础，那么冷链产业也就无从说起。设备讲究质量、技术、适用范围等因素，我国冷藏设备早期对外资品牌的依赖比较严重，毕竟冷链物流产业国外发展已经比较成熟，我们也只能在不断的借鉴和学习中，发展和拥有自己的品牌和技术，逐步解决“断链”之忧。

“四流合一”重构冷链体系

我国农产品连续多年丰收，但是农民增产不增收的现象仍然十分普遍，其中一个重要原因就是农产品流通的滞后性。最近，内蒙古等地出现的土豆丰产而滞销现象，就反映了农产品流通滞后的问题。

因此，发展农产品冷链物流技术，鼓励农民科学储藏、科学运输，才能延长农产品的保质期和销售期，才能使农民增产增收。优先发展农产品冷链物流具有重要意义。

我国现有城乡居民13.4亿人，每年要消费大量的农产品。在消费群的消费结构中，有1/3以上的消费是农产品消费，在冷链物流中，有1/3以上的冷链产品是生鲜农产品。许多农产品长途跋涉，由于气候状况不同，农产品的品质和质量受到影响，影响居民消费质量。

随着我国进入完善社会主义市场经济的发展过程中，农产品专业化生产、市场化销售、国际化营销、规模化经营已经形成一个发展趋势，大量农产品的产销需要冷链物流来实现，以提高产品的品质，减少损耗，从而间接地提高土地资源的利用效率，降低物流成本，实现低碳发展的目标。

会上有专家透露，2011年我国拥有农村人口6.74亿人，如果农民生产活动不能够实现收入提高，就无法解决他们致富的根本问题。仅靠2.21亿农民工工资是不能够提高农民收入的。因此发展冷链物流既可保证城乡居民消费质量，又能够提高农产品品质，最终也会提高农民收入，这是解决三农问题的一个重要课题。

我国是一个农产品的生产大国，也是一个消费大国，但不是农产品生产强国，其中一个重要原因就是我国缺乏现代化冷链系统。2010年，我国生产的农产品有17.4亿吨，进出口农产品1219.6亿美元，而农产品巨大的产量需要农产品冷链物流的介入。但是农产品物流额占全社会物流总额的比例仅为1.78%，离农产品现代化物流水平相差较大。

农产品冷链物流的纵向体系，包括组织体系、渠道体系、市场体系、管理组织体系、法律法规标准体系、宏观调控体系等。农产品冷链物流的组织体系应重点发挥各种流通企业，特别是农村集体合作组织、农村龙头企业的作用。

农产品冷链物流的市场体系包括期货市场、批发市场、零售市场，特别是各类农产品冷链批发市场建设，向两头延伸，提供为农户的多种服务活动。农产品冷链物流的法律法规标准体系，如《农产品质量法》、《农产品冷链物流规划》、《农产品冷链物流标准》等，有些不完善，需要进一步完善与提高。

专家指出，应采用“四网合一”的高科技手段促进农产品冷链物流的发展。所谓“四网合一”，是指以信息技术为动力，采用宽带网、电信网、数字电视网、下一代互联网，以及新兴的物联网技术，促进农产品冷链物流的发展。此外，应大力普及冷链技术，使得农产品冷链物流得到较大的发展。

会议强调，要充分利用农村流通资源，如现有批发、零售、餐饮商业网点、供销合作社网点、邮政网点、农村合作组织网点、粮食流通网点、烟草流通网点、中国电信等虚拟网点，使之形成一个有机的整体，避免“上头多条线，下头一根针”现象，使服务体系形成一个合力，为农户提供“点对点”的针对。

冷链物流范文第7篇

一、我国医药冷链物流现状目前,随着我国经济的发展,医疗保障水平的提高,对医药产品的物流要求也逐步提高,尤其是需要低温贮藏的医药冷藏品发展很快,带动了医药冷链物流的快速发展.

数据显示,医药冷藏品的销售金额占我国医药流通企业的总销售额中的3%-8%,虽然比重不大,但却有逐步上升的趋势.

二、我国目前医药品冷链物流存在的问题(一)缺乏完善的行业或国家标准目前医药品冷链物流的冷库、冷藏车的制冷效率、能耗没有国家标准,导致我国医药品冷链物流低效率,高成本的运作.

冷藏车尺寸、托盘尺寸、冷库尺寸缺乏明确的标准,往往影响装卸搬运效率;冷藏药品储运的不规范,有些没有纳入到正规的医药流通管理范围,往往带来了恶果.

(二)医药品冷链物流基础硬件设施落后我国目前冷藏运力不足.铁路方面,冷藏车仅占总量的2%左右,且大多是陈旧的机械式速冻车皮.公路方面,现代化的冷藏卡车严重不足,我国冷藏保温汽车的占有率极低,仅为货运汽车比例的0.3%,而发达国家中,美国为1%、英国为2.6%.

(三)市场化程度低第三方医药品冷链物流发展滞后我国医药品的冷链物流配送业务多由供应商和自己完成,市场规模不大,区域性特征较强.医药品冷链的第三方物流企业涉及少,缺乏专业化和规模化;服务网络和信息系统不够健全,缺乏准确性和及时性,难以形成高效率的冷链物流配送,冷链物流的成本和商品损耗亦高.

(四)医药品冷链物流信息技术落后由于目前缺乏我国医药品冷链中冷藏专业技术,致使冷链成本居高不下.

许多企业没有建立完善的冷链信息系统,无法实时监控温度,传递信息,实现信息共享.

(五)完整独立的冷链物流体系尚未成形缺乏上下游的整体规划和整合,我国大型商业公司几乎都有冷链物流部,有的还成立了专业化公司,但没有统一的行业标准,整体规模不大,比较分散.

三、发展我国冷藏药品冷链物流的对策通过以上分析针对我国冷藏药品冷链物流存在的问题,提出以下发展对策:

(一)完善冷藏药品冷链物流体系打造一体化服务平台,我国的冷藏药品冷链物流尚未形成体系,因此需要从冷链市场上下游的整体规划和整合这个关键问题入手建立一个能满足患者、制药企业、药品流通企业一体化的冷链物流模式,建立冷藏药品冷链物流一体化服务平台,整个社会冷藏药品冷链物流业应该联合起来,统一建立药品冷链物流配送中心,实现冷藏药品冷链物流的共同配送,以提高冷链物流作业的效率,降低企业营运成本.

(二)整合资源,大力发展第三方冷藏药品冷链物流从冷链物流行业的发展趋势、市场的需求导向以及企业长期发展来看,专业的第三方冷链物流企业是未来参与冷链物流市场竞争的主体.冷藏药品对物流配送的要求较高,从单个企业来讲要实现多方位、门到门的配送服务是不现实和不经济的,同时企业的产品想要辐射全国,就必须借助于提供完整服务的第三方物流,使冷冻冷藏产品配送服务更大限度地适应企业的发展需求,解决企业冷冻冷藏物流的发展瓶颈.

(三)制定冷藏药品冷链物流的国家或行业标准冷链物流是一个对资金、管理和技术都要求很高的产业,一个国家的冷藏药品冷链保障体系的建设,需要政府、行业组织和企业通力合作.针对冷藏药品冷链物流行业标准严重缺失的现状,我国应尽快制定与国际标准衔接的冷藏药品冷链物流标准,实现从生产到使用的全程监控体系,并建立有效的监管机制,严密监测疫苗等冷藏药品在冷链各环节中的运行状况.

(四)采用先进的冷链物流设备和技术若想迅速提高我国的冷藏药品冷链物流水平,首先应大规模地改造和更新现有的冷链运输和仓储设备,发展适应小批量、多品种的小编组机冷车,满足市场对多品种、小批量货源运送的需要,同时积极发展机械冷板冷藏车和冷藏集装箱.在冷藏药品冷链物流技术方面,要加大科技开发和投入,在冷冻冷藏方式和技术上要不断进行革新,加快先进技术引进的步伐,"导航星测时与测距全球定位系统+温度监控冷链管理系统",通过先进的技术,对疫苗、血液制品等的品质进行实时监控和管理.

(五)制定专业冷链物流人才培养政策冷藏药品冷链物流是一个跨行业、多部门有机结合的整体,必须协调好从生产、贮藏、运输到销售各个冷藏作业管理.

冷链物流范文第8篇

“一种规格无法满足所有的需求，客户需要的是着眼于实际应用而设计的叉车，这样才可以满足不同体型的操作员、不同的工况、不同的承载能力和运行时间的要求。”科朗叉车商贸（上海）有限公司总经理邓添祥先生说，“单是叉车的轮胎，我们就有十多种不同的规格。”在有多年行业经验的邓添祥先生看来，叉车是一种非常特殊的设备，尤其是仓储用的电动叉车，基本上没有通用一说，因为根据他的经验，基本上不存在两个完全相似的物流系统，不同企业之间的物流系统都不一样，而作为重要的生产工具来说，叉车的设计要更加贴近实际使用的工况。

不近距离接触科朗（Crown）叉车，很难相信这个来自美国的工业车辆品牌具有如此细腻的风格：

就以科朗的RR 5700S系列叉车而言，车身表面的漆面光洁炫目，没有喷砂打磨之后的粗糙手感，驾驶员的座位有站、坐、靠三种设置；货叉的前端有三块不会磨损的黄色警示色块，及时货叉在十几米高的距离上，叉车操作员仍然可以准确定位货叉与货物、货架之间的相对位置；狭小的驾驶室内设计有安装风扇、车载电脑、RF设备的挂钩、储物格、工作文件的插放口等。

1946年，现任董事长James. F. Dicke加入了自己的家族企业,科朗最初的产品是为美国战后蓬勃发展的电视的普及生产天线和信号接收机。随后科朗在1957年生产出了第一台电动叉车。自此以后，科朗进入工业车辆生产领域，不断推出包括窄巷道拣选叉车、电动托盘搬运车、前移式叉车等系列产品，科朗的产品也以高标准和独特的设计为业界所认识。

很有意思的是，James. F. Dicke先生及其家族都是德国后裔，而科朗的全球总部设在美国俄亥俄州一个人口只有几千人的叫新不莱梅的小镇上。也许是来源于德意志民族对机械设计的天赋及严谨的工作态度，科朗叉车保持了优秀的品质和不断创新的动力。科朗首先设计出了叉车侧向驾驶方式，到今天，这已经成为了一个行业标准。在采访现场，我们惊喜地看到科朗还有一款PE 4000/4500系列托盘搬运车可以同时搬运两个托盘，并且也是侧向驾驶的。

难能可贵的是，DICKE家族保持了对机械搬运设备的浓厚兴趣和创业热情，不断推出新产品和拓展海外市场，家族的事业也是后继有人，目前经过整个家族四代人心无旁骛地经营，已经使科朗叉车建立起一个完整的产业配套体系。

独特的产业链

“与其他公司外购零件进行组装不同的是，科朗设计并制造了叉车内超过85%的零部件，其中包括核心的交流电机。” 邓添祥先生说。

对于如此高的自给自足率，他继续解释说：“叉车远比汽车复杂，这也是我入行几年后才明白的。叉车各个部件之间的匹配性、使用寿命、可靠性等这些都需要系统的、长时间的磨合测试，才能最终确定设计方案，尤其是对于科朗比较擅长的电动叉车来说，其核心的电控部分更是需要自己进行精心雕琢。所以为了保证科朗叉车稳定的质量，我们必须要有稳定、可靠的零部件供应，所以科朗在建立自己的零部件供应体系上是不遗余力的，出发点只有一个：稳定的质量、优质的服务、充足可靠的备件供应。”

“不仅要控制质量的问题，由于叉车的产量比较小，不能在专业电控厂商那里拿到能满足科朗产品个性化需求，且有价格优势的电控部件，所以科朗选择了自己生产几乎所有的主要部件。”

“科朗的所有部件都经过严格的温度、湿度等环境检验，而且所有的部件在装配前都是100%检验。”

正是基于可靠的电控零部件供应体系的支持，科朗叉车针对中国市场提出了三年或6000小时保修的服务承诺。

邓添祥先生说：“科朗叉车的结构是按照二十年使用寿命的标准设计和制造的！”

安全、智能、可靠

笔者刚刚结束一次对美国的访问，对于美国的印象，其中一个方面就是对于美国本土使用的各种商品、设施和设备，都可以用六个字来形容――结实但不粗笨。从酒店的水龙头、抽水马桶、房间的陈设，到美国运输业普遍使用的长头牵引车、物流中心的型钢货架、工作人员手中使用的手持设备等，无不体现出这种特点。

在科朗叉车上，这种特点就更加明显。前移式叉车的驾驶室是用一整块厚达10MM的钢板一次成型制作的，门架的厚度明显超出其他品牌。据介绍，科朗叉车还推出了更高承载力的锥型门架前移式叉车，护顶架的格栅也更密一些，整个设计让使用者感觉很踏实。

邓添祥先生具有丰富的叉车行业经验，他认为科朗叉车的特点，可以用安全、结实耐用和智能化来概括。其在保证驾驶员安全操作方面的精巧设计，令人赞叹。

在科朗的RR 5700系列前移式叉车的驾驶室的入口处，有一条黄色显眼的金属条，这是科朗独有的安全防护条杠设计，为的是避免操作员在运行叉车时将脚部外露于驾驶室而造成伤害。当操作员其中的一只脚踏在这条安全防护条上时，意味着他的脚已经外露，有可能受到伤害，系统会自动停车并发出警报。RR 5700还把方向盘和控制手柄分开布置，这样的人性化设计，使操作员工作更有效率、更安全。科朗的侧向式驾驶室设计，也增强了操作员的信心。在车载电脑的支持下，当货叉在载货时，若倾斜度向前超过2度的话，货叉提升的高度就自动限制在一级门架的高度，避免重心失衡而导致叉车倾翻。类似从安全操作角度考虑的设计，还包括液压速度控制、行驶速度控制、转弯速度控制和坡段自动恒速控制等。

邓添祥先生认为，欧美产品对设备安全性的重视，是由长期使用经验积累而成，安全不仅是效率的前提，也是所有生产活动的前提。

在某些情况下，安全的设计还可以纠正一些操作员错误的驾驶习惯，有时还需要车载的智能化系统来提供支持和协助。在车载电脑和电控系统、液压系统的紧密配合下，科朗叉车可以设定个性化的操作习惯和自动调节液压系统在不同工况下的动作和速度，为驾驶员提供无忧的工作条件。比如液压系统可以自动感应货叉的载货状态，如果是有载荷的状态，液压系统会自动降低速度，以保证安全，而无需驾驶员进行额外的操作或设置。再比如当前移式叉车的货叉上升到十几米高时，驾驶员可能不清楚此时货叉的状态，这时就可以通过每一台科朗叉车标配的车载电脑进行高度预选设计，确保将货叉提升到需要的高度，以保证安全操作。

这些对操作细节的考虑，体现了科朗细致严谨的风格，从中也可以看到未来叉车技术的发展方向。

车载终端对于科朗叉车而言是一个标配件，这也体现了科朗叉车智能化的特点。车载电脑装有科朗特有的ACCESS 1 2 3综合控制系统，可以通过直观的方式，提供安全、可靠的叉车性能和故障检测。

“和其他厂家不同的是，我们的电脑系统显示故障代码之后，用户可以马上根据我们随车给用户的故障代码手册直接查找故障，及时维修，这种公开故障代码解释的做法，还可以帮助我们的售后工程师及时做好零部件准备工作，以便到达现场后能一次性解决问题。因为科朗有过硬的零部件质量作为保证，在现场出现的故障一般都是一些小问题，有时客户甚至可以自行解决。这样就大大缩短了叉车待机维修的时间，把对客户业务的影响降到最低。

专注冷链市场

勿庸置疑具有如此性能的叉车，绝非仅靠价格优势去赢得市场，所以邓添祥先生把科朗在中国的客户锁定在冷链行业。

“在中国，冷链行业投资普遍都比较大，而且目前的市场空间也比较大。值得一提的是，几十年来，科朗叉车在美国的冷库作业中受到极大的青睐，最重要的是我们认为冷库是最能发挥科朗叉车性价比优势的。冷库中的作业环境相对一般工况而言是比较恶劣的，因此对设备的要求也更高。比如叉车要频繁的在冷库内外作业，就会有冷凝水产生，这是无法避免的。如果没有配备专业设备，叉车有时就会因为冷凝水凝结在电子元件上，产生很多问题，甚至无法启动。此外，冷库的地面在不同的位置会有不同的状况，比如冷库的门口会结冰，室外会有积水，冷库内又会比较干燥，对于要高效率运作的叉车来说，需要不同的控制技术。科朗前移式叉车配置的防滑制动系统就是专为冷库作业环境而设计的。”

“根据美国的经验，对于冷库的货架设计来说，最经济的做法是采用双深位的货架设计，即在一个托盘位上，设置前后两个托盘位，可以同时存放两个托盘，这样就可以大大节省空间（四排货架并在一起只需要两个通道）。而采用这种双深位货架，就必须采用具有双深度货叉的前移式叉车，这种双深度货叉源于美式车独有的剪刀式伸缩结构，对加工技术和控制技术有很高的要求，科朗在这方面的技术优势在行业内是首屈一指的。”

冷链物流范文第9篇

我国是世界果蔬生产大国，每年的蔬菜产量达3亿吨，水果产量超过6000万吨：每年有1.4亿吨果蔬腐烂。按每公斤1元计算。经济损失以千亿元计。导致这一损失的原因是：一、冷藏运力不足。在国内运行的33.8万吨铁路车辆中，冷藏车只占2％左右，不足7000辆。冷藏运量仅占易腐货物运量的25％，不到铁路货运总量的1％。二、冷藏运输损耗极大。三、国内冷链物流技术亟待提高，第三方物流发展缓慢。

随着我国经济的高速发展。人们对冷藏食品的需求不断提高，不仅体现在需求量上，更体现在食品质量和食品安全方面。因此，对冷链物流供应链的研究极具现实意义。

冷链物流需求信息失真的危害

“牛鞭效应”是对需求信息在供应链中扭曲传递的一种形象描述，其基本思想是：当供应链上的各节点企业只根据来自其相邻的下级企业的需求信息进行生产或供应决策时。需求信息的不真实性会沿着供应链逆流而上，产生逐级放大的现象。例如。企业的产品配送成为被零售商所夸大的订单的牺牲品；反过来它又进一步夸大了对供应商的订单。这种现象实际上是对相关事项分散决策的结果。

我国冷链物流供应链需求信息失真现象普遍存在，对供应链的危害性表现在：

1　总体成本增加。由于需求存在过度的不确定性，为应付市场波动，冷链供应链上的成员要么增大产量。要么增加库存量。最终导致生产成本和库存成本的上升。同时，运输需求将随着时间的变化而剧烈波动，需要保持过剩的劳动力来满足高峰的需求。从而使运输成本、配送成本提高。

2　运输效率低，在途损耗增大。运输信息滞后且传递不畅。使冷冻、冷藏产品在配送、运输途中的时效性、准确性降低。进而影响产品的品质。增加经营风险。

3　用户需求得不到及时满足。失真的信息使各节点企业很难对市场需求作出准确的预测。导致市场混乱，从而影响客户满意度。

4　影响产品质量。失真的信息使冷链产品在加工、存储、运输、配送、销售过程中有所迟延，各环节衔接不畅，影响冷链中的温度变化。从而对产品质量产生不良影响。

完善冷链物流供应链需求信息传递的对策

强化信息技术监控与管理

在冷链物流供应链中应建立统一的计算机管理信息系统和电子数据交换系统，对运输过程进行全面动态的监控，降低信息的不确定性，提高整个供应链的稳定性。在提高供应链运作效率的同时，可以有效管理产品的保质期、库龄等相关信息。提高管理水平。

减少供应链环节

为达到保鲜的目的。冷链要求快速、简化环节。但农产品生产和消费的分散性又使生鲜商品在流通中不可避免地要进行一次或多次集散，每一次集散都会造成时间上的浪费和信息失真进一步扩大。针对这种现象，卖场、连锁超市等零售终端可以与农产品生产基地或批发市场建立联系，缩短流通渠道。

建立信息沟通渠道

冷链产品供给具有一定的不可预见性。在销售旺季来临之前，供应商与销售商做好订货前的沟通，能够减少产生信息失真的人为因素。

建立一体化冷链联盟

我国的冷链基础十分薄弱，单独依靠企业是难以有效推进的，需要政府、行业组织和企业通力合作，可以建立由客户、运营商和投资者组成的联盟，促进组织间的相互协调性，建立有效的信息传递方式，实现资源共享。

推广冷链产品的多式联运

多式联运能够降低运输成本、形成冷链各环节的有效衔接。对冷链物流的发展具有极为重要的作用。贸易的发展对冷藏运输多式联运的要求日益增强。而冷藏集装箱及相关信息技术的应用又为多式联运的发展提供了技术支持。冷链产品应积极发展铁路、公路、水路的联合运输网，形成多式联运体系。同时。应加大对冷藏运输车辆的考核力度，严格冷藏运输车辆在途时间的考核标准。缩短冷藏运输期限。通过有效控制运输时间，既能保证冷链的时效性，也能减少订货提前期，从而加快信息在冷链上的传递，在一定程度上降低信息失真的可能性。

加强冷链食品标准和食品冷链体系的建设

冷链物流范文第10篇

[关键词]农产品；冷链物流；现状；问题；措施

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.078

1 引 言

我国作为一个农产品生产大国、消费大国和贸易大国，农产品冷链物流的发展关系到农业生产经营方式的升级、农业生产与现代化大流通及城市大市场的有效衔接，是实现我国食品安全及全面农业现代化发展的重要保障。

近年来，随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，国内居民对于食品安全的要求也越来越高，冷冻生鲜农产品的需求不断增加，这样扩大了我国冷链物流市场的规模。从1990年至2012年我国城镇居民家庭和农村居民家庭平均每人每年购买食品数量和价值总体呈现不断上升的趋势。这一趋势也反映出消费者对于农产品物流的未来发展提出了更多、更高的要求。消费者对于保鲜、保温的要求的提高，客观上提升了对农产品冷链物流质量和数量上的要求。

因此研究本专题的意义在于，为了保证食品安全，我们需要冷链物流提高冷链物流水平，并为扩大我国农产品的出口提供保障。

2 农产品冷链物流的概述

2.1 农产品冷链物流的定义

农产品冷链物流是指水果、蔬菜、肉、禽、鱼、蛋等农产品在采购、加工、储藏、运输、销售直至消费的各个环节中始终处于规定的、生理需要的低温环境下，以保证农产品的质量、减少农产品的消耗的一系列供应管理措施和方法。农产品冷链物流主要包括冷冻加工、冷冻贮藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个环节。

2.2 我国冷链物流模式

我国冷链物流模式包括以下三种：企业自建、原国有冷库由于业务拓展而形成的冷链物流企业以及专业的第三方物流企业。企业自建包括双汇、雨润大型肉类加工企业，其主要是通过自己建立自己的冷链物流团队来是吸纳自己产品的冷链运输。专业的第三方物流企业。如华夏易通、荣庆物流等。不同的发展模式具有不同的优缺点，对于专业的第三方物流企业来说其优点是专注于物流运输，可以做到精细化管理；缺点为企业规模较小、运输半径小，受制于上下游客户。

3 我国农产品冷链物流的发展现状

近些年来，我国的农产品冷链物流有了新的发展，发展现状如下。

3.1 农产品冷链物流初具规模

我国是农业生产和农产品消费大国，目前蔬菜产量约占全球总产量的60%，水果和肉类产量占30%，禽蛋和水产品产量占40%。近年来我国生鲜农产品产量快速增加，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域。

冷链建设能使农户、商家、消费者多方受益，但我国建设现代化的冷链物流仍然任重道远。目前，相比于发达国家，我国冷链物流存在诸多问题，与国际水平有很大差距。

3.1.1 冷藏车

中国的冷藏车保有量在世界占有率来说是处于比较低的地位，如下表所示。但是从我国本身的冷藏车购买量和保有量来说，由于电商进军生鲜食材的运输行业所以使得其对冷藏车的投入大规模的增长，2013年是我国冷藏车保有量飞速增长的一年。2013年新增14348台，总量约为75000台。

3.1.2 冷库

2012年冷库总量超过6100万立方米，世界总体排名第三位。2013年全国冷库总容量达到7603万立方米。全国新建成投入运行的冷库储存能力总计达到287.8万吨。但与发达国家比，中国的冷链物流的发展水平还有差距，说明我国冷链物流还处于发展阶段。在政策支持下，农产品产地冷库加紧建设。

3.1.3 预冷保鲜率

在预冷保鲜率方面，美欧达到80%以上，我国约30%。原因为缺乏有效的冷链管理和技术支撑。

3.1.4 冷链运输率

在冷链运输率方面，发达国家达到80%～90%，我国不到50%。原因为运输形式陈旧，缺乏专业运输设备。

3.1.5 冷链管理

欧美国家已基本建立高效冷链，而我国冷链不规范，环节较多，应用不广泛，技术较低。原因还未建立起完善的冷链管理体系。

3.2 冷链物流技术逐步推广

生鲜农产品出口企业率先引进国际先进的HACCP（危害分析和临界控制点）认证、GMP（良好操作规范）等管理技术，普遍实现了全程低温控制。适应我国国情的低能耗、低成本的冷链处理技术广泛推广，推动水产品和反季节果蔬为代表的高价值量农产品冷链迅速兴起。

3.3 冷链物流企业不断涌现

近些年来，中外运、中粮等社会化第三方物流企业强化与上下游战略合作与资源整合建立国际先进的冷链设施和管理体系，积极拓展冷链物流业务；双汇、众品、光明乳业等食品生产企业，加快物流业务与资产重组，组建独立核算的冷链物流公司，积极完善冷链网络，我国冷链物流企业呈现出网络化、标准化、规模化、集团化发展态势。

3.4 农产品冷链物流发展环境逐步完善

国家高度重视冷链物流发展，在近几年下发的中央1号文件中均强调要加快农产品冷链物流系统建设，促进农产品流通。一些冷链物流的国家标准、行业标准和地方标准先后颁布实施，《食品安全法》等重要法律法规逐步完善。农产品冷链物流的重要性进一步被消费者认识，全社会对“优质优价”农产品的需求不断增长。

4 我国冷链物流存在的问题

近几年，我国冷链虽然有了很大的发展，但确实还存在以下问题。

4.1 行业发展混乱，市场无序竞争

我国冷链行业集中度低，小、散、乱现象严重，小企业大多以不规范手段进行运作，以低价竞争，对严格遵照冷链运作流程发展的大众型企业造成了较大冲击，严重影响了市场的规范发展。

4.2 成本高

普通货运车一吨菜的运费是100元，冷运蔬菜成本基本会翻倍，上涨到200多元。目前冷链物流公司要盈利很难，一些线路扣除各项成本后，利润率还不到4%，再加上冷藏车的折旧费，几乎赔钱，航空冷链运输也是如此。

4.3 信息共享差，排队、等待时间长

在生鲜农产品进行配送的时候，由于交通堵塞、信息共享性差，从而导致车辆需要排队，等待时间过长。

4.4 订单不稳定，车辆空驶严重

由于缺乏有效的行业信息平台，冷链运输企业的信息共享较差，冷链车辆的空驶率居高不下，造成极大的资源浪费。为了保证生鲜农产品稳定的供给，在淡季的时候车辆出现严重的空载现象。

4.5 行业门槛较低，标准不健全

作为物流领域的重要分支，冷链物流发展较晚，但规模与速度较快，行业标准为能同步完善，造成标准，规范缺失，行业门槛较低的局面，这也进一步加剧了行业竞争的不规范性。

4.6 冷链全程性不够，断裂的冷链

断链可能出现在从田地到餐桌的各个过程。只要有一个环节出现断链，都会影响食品的品质与质量，危及人身安全。

4.7 冷链运输综合性不足

首先，我国冷链物流硬件运输设备和基础设施缺乏、陈旧，并且发展和分布不均衡是制约冷链物流发展的重要原因。与发达国家比较，冷链物流硬件运输设备和基础设施严重不足，并且原有设施陈旧老化、分布不均，无法为冷链运输食品流通提供温度保障。

4.8 国内对冷链认识度不高

国内对于冷链物流的认识对不高不仅体现在企业中还存在于消费者之中，我国专业冷链物流公司不足5%，国内大多数进行冷链的公司形成小、散、乱的特点，企业缺乏对于冷链正确的认识，也没有建立一定的规范机制来进行约束和管理。同样，消费者漠视食品安全的重要性，在对品质要求不高的今天，人们对于冷链的认识度相对于国外来说还是偏低的。

5 解决的措施

根据以上分析，本文提出了几项解决措施。

5.1 建设真正的冷链

真正的冷链运输必须满足如下图所示的条件。

5.2 建立冷链监控系统

建立全程冷链的监控系统来对冷链进行全程的监控，并设计先进的技术对冷链运输过程的温度进行全程监控，保障产品的质量。

5.3 标准化

制定一定的冷链物流标准，实行标准化，约束企业的行为。达成高质量的标准。

5.4 建立信息交流平台

通过建立信息交流平台，约定单独的交货方式，也可以不仅降低等待交货时产生的打冷成本，而且还能提高交货的效率。

建设真正冷链

5.5 共同配送

这里所提到的共同配送即在区域间大流通环节用专用冷藏车大批量运输单品温的鲜活农产品，在“最后一公里”的城市内配送环节通过多温共配模式对不同温层的鲜活农产品进行共同配送。该物流系统既可以满足产、销两地之间流通的大批量、少品种、点对点的物流需求，又可以满足城市内部小批量、多品种、多配送点的配送需求，提高社会冷链物流资源的利用率、减少鲜活农产品在途耗损率、缓解城市内交通与污染状况、有利于促进我国鲜活农产品冷链物流业的高速发展。

6 国外生鲜农产品冷链物流发展状况

为了借鉴与学习发达国家的农产品冷链物流，本文选取了荷兰和美国两个国家作为例子。

6.1 荷兰农产品冷链物流

欧洲国家发展农产品冷链物流的典型之一是荷兰。作为全球著名的奶牛、蔬菜和花卉主产国，荷兰农产品的出口量居当今世界的第三位。据相关资料证实，荷兰国内的农产品产值与其加工产值之比平均为1∶4，而中国却只有1∶1；另外，荷兰的果蔬类产品的物流损耗率约为5%，而中国却高达25%，年损耗量在8000万吨左右。荷兰发展农产品冷链物流的经验如下：运输网络四通八达、精简的冷链物流环节、电子化平台、重视冷冻储藏行业的发展。

6.2 美国农产品冷链物流

美国的农产品生产量与贸易量都居世界前列，该国的农产品冷链物流业则集中反映了这一特点。美国发展农产品冷链物流的经验如下：拥有先进的技术体系、拥有健全的农产品物流信息网络平台、拥有完备的农产品物流服务体系。

7 结 论

通过以上分析，可以看出我国农产品的冷链物流的硬件设施以及冷链物流的技术都有了飞速的发展，但是相对国外一些发达国家来说还是存在着一定的差距。鉴于此，我国出台了一些相应的政策来支持冷链物流的发展，如国家发改委近日《蔬菜市场预测及2014年工作重点》。《重点》提出，2014年将继续支持农产品批发市场、农产品冷链物流等农产品流通基础设施建设，特别是加大对北方大城市蔬菜流通设施的扶持力度，改善蔬菜存储流通条件。另据《农产品冷链物流发展规划》，到2015年，我国将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，冷链物流核心技术得到广泛推广，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心冷链物流企业，初步建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。经过国家、企业以及消费者对于冷链物流关注程度的提高，在未来的几年里我国冷链物流的发展将出现新的发展局面。

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