对铁路建设的建议范文

对铁路建设的建议篇1

【关键词】铁路 工程建设 程序

引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）

[2]于莹.铁路工程建设质量管理与治理措施[J]. 辽宁经济. 2009（07）

对铁路建设的建议篇2

用户概况

哈尔滨铁路局，北起古莲，南至兰棱，东达绥芬河，西到满洲里，外与俄罗斯接轨，内与沈阳铁路局相通。36条干支线贯穿黑龙江省全境和内蒙部分地区，构成了欧亚大陆桥的重要通道。对于这样一个覆盖面积广阔的机构，大型的网络工程自然成为必需。哈尔滨铁路局的信息系统是一个大型网络工程，是其铁路信息化建设的重要组成部分。

需求考虑

哈尔滨铁路局的信息网络系统分为三级：哈尔滨路局和齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔分所及其下属各分车站。整个哈尔滨铁路局网络都由计算机局域网、视频会议、专网电话三大功能组成，通过租用SDH数字电路并配备专用接入设备，建成语音、数据、视频“三网合一”的通信系统。由于特殊的工作形态，哈尔滨铁路局的这个信息系统需要支持随时召开视频会议功能，使各级铁路系统能够实时分享资讯，提高工作效率，因此该系统首先要保持具有先进主流的技术和新型可靠的产品。在此基础上还要求：确保会议系统的可靠、稳定，绝对不能出现瞬断、白屏、静像等现象；能够提供高质量的图像、声音信号，无马赛克、图像模糊、图像不连续、图像变形、声音抖动、杂音等现象；以提供优质图像、声音为前提，支持多种呼叫速率的组会方式；在被广播时，各节点均能灵活收看广播点和本段图像；路局MCU能和分所MCU级联，组成三层视频会议系统；支持双流数据会议功能；系统所有设备必须按照组网原则要求，采用先进、成熟、稳定、可靠的技术和产品。除此之外，还要求路局二楼会议室能输出所有8路远端图像，支持电视墙显示等功能。路局四楼会议室能输出所有4路远端图像，支持电视墙显示等功能。

具体实施

根据需求，哈尔滨铁路选用了Polycom解决方案，在铁路局、5个地区办事处、68个主要行车站段(分布在哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔地区)内进行视频会议系统建设和部署。并实行了如下视频会议解决方案：终端和MCU的支持能力是按照768kbps的数据速率来进行配置，主会场终端可以达到2Mbps的会议速率。而且也考虑了MCU之间的级联问题。

哈尔滨铁路局的设备配置采用Polycom公司的MGC多点控制单元MCU-50，其中含有：音频模块、IP模块、视频模块。

MGC-50支持最新的H.264视频压缩协议、Siren14语音压缩协议和H.239(P+C)数据协议，能够为用户提供高质量的音频、视频和数据通信功能，从而充分满足用户对商用视频通信的需求。该系统在价格、易布署性、易操作性及易管理性方面同样具有极强竞争力，真正是模块化设计的结构。

视频会议终端采用Polycom高性能的VSX7000E。(见图1)

Polycom VSX7000E是POLYCOM新型的高档分体式会议室型终端。VSX7000E可为用户带来电视般清晰画质及CD般音质。支持最新的H.264视频压缩协议，Siren14语音压缩协议，能够为用户提供高质量的音频、视频和数据通信功能，并且该系统在价格、易部署性、易操作性及易管理性方面同样具有极强竞争力。

分所的设备配置采用Polycom公司的MGC多点控制单元MGC-25，视频会议终端采用VSX5000。68个主要站段和5个办事处的设备配置采用视频会议终端为VSX 5000。

哈尔滨铁路局所属单位，包括哈尔滨铁路局、5个地区办事处、68个主要行车站段(分布在哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔地区)。各个分段车站单位通过铁路系统的IP数据网连接到其分所的MGC-25上，各分所的MGC-25再通过网络连接到哈尔滨铁路局的MGC-50。这样，在召开整个哈尔滨铁路局的会议时候，就形成了两级MCU的级联会议，同时也形成了一个全哈尔滨铁路局系统内的视频会议系统。当召开各个分所内部会议时，只需利用在自己的MGC多点控制单元将自己下属的分站的视频终端连接到会议中，就形成了一个三级铁路系统内的视频会议系统。

图2是最终的解决方式，哈尔滨铁路局视频会议系统内的会议正是通过图中所示的设备来完成。

运行反馈

对铁路建设的建议篇3

一、铁路建设工程情况

2014年，铁路段已进入工程收尾阶段。桥梁工程特大桥9座、大桥1座、中桥2座，总计8413m；隧道8座总长7663.955m；路基工程3923.45m，全部完工，境内全线铺轨工程也于8月底全部结束。高压线触网及通信信号设备，配送电，基站建设工程，将于11月底全部结束并达到初验程度。

在脚下线路西侧的站房，建筑面积为3500平方米，站台雨棚建筑面积8100平方米，进站通道294平方米，主体工程全部结束，进入内外装修阶段。

铁路将于2014年12月16日完成静态验收，2015年1月15日开始联调联试，2015年6月开通试运营。

二、完成的主要工作

（一）切实做好路地矛盾化解和维护稳定工作。

铁路段建设已基本完工，各种因素的影响，及沿线群众对施工单位的信任感质疑，导致矛盾纠纷增多和复杂化、多样化，特别是涉及到群众利益的一些问题，解决起来难度很大，往往要做大量的解释、说服和疏导工作。今年到目前为止，县铁办共接待了来访群众118批次，共291人。处理涉铁问题主要包括以下几个方面：

1.临时用地及复垦问题。临时用地在建设初期是根据施工设计需要进行的依规租用，也是沿线群众支持铁路建设工作的一种表现，在我县境内临时用地共860亩，而今年所有两年临时用地期均到期，面临有的续租、有的复垦，有的按计划征用，等不同处理结果，所以现在是沿线群众关心和关注度较高的一项工作，也是今年铁办的一项重点工作。今年共有10批次共32人来铁办反映，表示不愿续租，要求对占用土地进行征收，并且发生了多起群众阻路事件，县铁办工作人员先后20余次深入现场和村民家中进行调处，向他们宣传政策，同时也及时发现和纠正了一些私自和老百姓签订租地手续的事件，要求施工单位办理临时用地报批。为打消沿线群众顾虑，也是为了保证铁路在我县境内正常施工，县铁办于6月11日以旌铁办〔2014〕26号文件，下发了关于铁路建设临时用地问题的通知，其中规定所有租期已满拟准备复垦的临时用地，包括弃土弃渣场，在未落实复垦及移交前，仍需办理临时用地续租手续，支付一年租地费用。并将通知内容在沿线各社区、各村张贴通告，有力地维护了沿线群众的利益。据统计，今年到期的临时用地已全部履行用地手续，续租租金已全部发放到位。

2.“三改”问题。铁办一向将三改工作作为密切联系群众，改进工作作风的出发点，在去年全面调查铁路沿线存在的“三改”（即改水、改路、改渠）点的基础上，设计用地面积88.68亩，现已完成40处。为葫芦岭隧道、柳山隧道、梅村隧道下方，4个村民组79户240余村民建设生活饮水工程3处，目前3处饮水工程已经完工，并通过水务局工程验收。协调施工单位和道路所在村达成书面道路维修协议2件，分别为柳溪村损毁1.7公里道路修复，争取资金60.4万元，版书乡南关村夹岩岭组道路路面硬化1.67公里，争取资金54万元。另外，对部分无法恢复水田耕作的田地采取水改旱，经沿线乡镇上报，铁办和施工单位现场踏勘，公司现场复核，申报水改旱130亩，争取水改旱补偿资金220余万元。

3.施工单位拖欠工资及材料款。接待农民工16批次65人，反映各施工分部拖欠农民工工资400余万元，接待来访人9批次14人，反映施工单位拖欠本地各行业商业款项1500余万元。10月底，部分物资供应商在中铁六局项目部围堵大门，甚至堵塞开发区至高铁站房的道路，影响我县站前广场及进站道路施工进度。为此，县铁路办专题汇报县政府，并组织施工单位和供应商4次召开协调会，协商寻求解决方法，最终双方达成分期付款的还款计划，并约定优先支付工人工资。目前，总体情况较为平稳。

4.其他矛盾纠纷及日常接访。炮损补偿工作已于今年全部结束，共补偿房屋炮损户280余户，发放炮损补偿资金105万余元，上半年经过协调股的工作人员凭着一股韧劲，不怕踏破鞋，磨破嘴的精神，带着对工作的执着，将版书乡南关村4户村民相对炮损严重户的工作做通，总共补偿款7万元已按协议赔付到位，拆除受炮损影响达到D类危房1栋，面积170余平方米。另外，调处铁路桥梁施工石子掉落砸毁出租车玻璃赔偿1起；调处施工造成人身意外伤害1起，家属获得赔偿金2万元；解决村民饮水问题1起，我办组织协调村民所在社区和施工方与之单独协商通过修建水管方法解决用水；调处北门社区高家旺摔伤赔偿1起，家属获得赔偿金6.8万元；还及时处理县局交办函8件，市政民互动县长信箱转办表1件。

5.征地拆迁及安置工作。

铁路建设至今，我县已永久征地856.2755亩，征地实际补偿金额2920.2449万元。今年完成了我县境内四电房屋、土地征用工作，完善了所有四电房屋用地征地资料，其中新增新桥牵引变电所30.0283亩，发放征地款85.72万元，保证了铁路四电建设的顺利进行。协助中铁六局下属各分部完成部分红线和三改用地的补征工作，其中红线征地15.0856亩，三改用地只补不征64.075亩，共发放征地款215万余元。确保土地征用款打卡发放，准确无误。

拆迁工作，红线内拆迁50户已全部拆迁完毕，红线内拆迁面积达8345.19平方米；敏感区内62户，现已完成52户，今年拆除10户共1495.36平方米，累计实际拆迁面积9967.26平方米；今年完成拆迁实际补偿金额1493.456万元。涉及的3个个案，小牛山萤石矿、南长岭公墓、观志拌合站，补偿款4734.14万元已协议补偿到位。9月份申报了1个探矿权个案(县一带银及多金属矿、萤石矿详查),京福客专公司会审同意列入个案，现已进入评估阶段。

为妥善安置拆迁户，根据县政府要求，严控零星自选地建房，积极向县城市建设与管理工作指挥部汇报沟通，结合拆迁户选择，在县城新东方小区安置拆迁户，现已选取安置房20套。

6.铁路安全保护区树木砍伐工作。根据京福客专公司10月28日铜陵会议要求，县铁路办11月10日启动组织实施对铁路线路安全保护区20米以内，杨树及其他高于桥梁的树木砍伐工作，根据调查沿线共有10处树木需要砍伐，将于11月30日前完成砍伐工作，协调我县林业部门和沿线各乡镇，组织划定安全保护区，公开公告，并对20米安全保护区有关规定和要求沿线做宣传。

（二）铁路建设常规管理工作。

1.继续加强临时用地管理。

今年继续加强临时用地管理，范围增加临时用地的地上构筑物。随着施工的进展，在我县境内现有施工单位3家，7个分部，所以今年的临时用地管理，除了及时核对清查临时用地面积，主要清查施工单位和施工单位之间用地私下转租临时用地不报批的问题，特别是严禁施工单位私自与农户签订用地协议，若经查证私下协议者，将按有关规定予以处罚。

为杜绝私自用地和活动板房转让现象发生，县铁办于5月28日至5月31日，对中铁六局下属各分部的各类临时工棚及活动板房进行了一次全面系统的整治，在此过程中铁办工作人员对沿线各分部的各类临时工棚及活动板房进行了详细登记，并请中铁六局各分部予以确认使用情况，登记造册。同时，要求中铁六局下属各分部临建的工棚、板房等，如不再使用，应由各施工单位自行拆除，不得私下折抵债务或整体出售，并让各分部签订了承诺书。

通过上述管理，保证了县铁办一贯来的临时用地的有序性，也为铁路施工结束后的土地复垦工作打下了坚实的基础。

2.继续加强碎石管理。铁路隧道开挖产生的大量碎石，属于国家矿产资源，只允许用于本县范围内铁路建设工程，严禁任何单位和个人对碎石进行买卖和转运。今年以来，据群众多人多次举报和县铁路办实地调查，中铁六局项目部下属二分部，在笔架山隧道出口、金竹岭隧道出口及梅王尖隧道入口的弃渣碎石加工场，将加工的碎石对我县搅拌站和外地进行出售。县铁路办根据相关规定，要求六局项目部通知二分部停止违规行为，对弃渣场实施停电处理，令二分部做出整改。针对笔架山隧道弃渣场重新接电加工石子事宜，7月22日同蔡家桥镇政府、派出所，对二分部和石子加工方进行了约谈，要求将弃渣场清场，及时拆除临时板房和配电设施。

3.开展安全生产、防汛检查。牵头安监局对铁路施工现场进行安全检查，以隧道周边施工现场、弃土弃碴场防护、大型临时设施、生产生活驻地为重点，对检查中发现的问题和不足，现场指出，要求中铁六局整改到位。特别是汛期来临之际，为有效预防自然灾害和安全事故的发生，确保人民生命财产安全，县铁办牵头县水务局对铁路沿线的河道和弃土弃碴场进行防汛检查，对检查中发现的两处隐患点，蔡家桥镇汤村大溪河特大桥桥墩占据河道，和柳山弃碴场堵塞梅村河河道，对河道采取清淤疏浚，对弃碴场挡土墙加固增高。通过检查，使施工单位提高了认识，增强了安全意识，通过对施工单位的督促整改，确保了铁路沿线群众安全度汛。

（三）开展临时用地复垦。铁路建设临时用地，是铁路施工单位因铁路建设需要，临时用于材料、机械堆放场地，搅拌站、制梁场、钢筋加工场、临时工棚、弃土弃渣用地、施工便道用地、生活驻地等，在县国土部门办理了临时用地手续，并向农户支付租地费用的临时使用的土地，按照规定，临时用地租期一般不超过2年，国家和省重点建设项目工期较长确实需要延长期限的，须按有关规定程序办理延期用地手续。我县涉及铁路建设的临时用地共860亩，随着铁路建设的完工，施工单位将按照规定承担土地复垦责任。为协调推进临时用地复垦工作，县铁路办经请示汇报县分管领导，于6月25日召开了铁路沿线弃渣场复垦座谈会，形成了复垦工作初步方案。7月29日上县政府常务会议讨论，同意了县铁路办提出的一点一册、一事一议、分类处理的复垦工作方案，并确定县铁路办具体负责笔架山、梅王尖和金竹岭隧道弃渣场现场弃土弃渣处置工作。县铁路办对上述共158.675亩弃渣场涉及的分户面积进行了核对确认，同物价局对弃渣初次定价，邀请拍卖公司对弃渣场拍卖制定了详细的工作方案，于10月29日下午进行了公开拍卖，由于一些原因结果流拍，现铁路办正在积极协调，准备二次拍卖工作。另外，在9月12日召开了铁路沿线临时用地复垦工作会议，对沿线村镇明确了复垦工作的原则，正式启动了临时用地复垦工作。

（四）积极做好配合协调工作。

配合做好高铁站前广场和江村大道西延段建设。为保证高铁站前广场等配套工程与站房同步建成，县铁路办积极联系京福客专公司，多次与相关单位对接，通过召开高铁站房和地方配套工程对接会和现场踏勘，对站房和广场配套设计、给排水、站房业务用房位置进行设计对接，确保车站按期开通。

积极牵头组织铁路建设和地方建设范围分界线周围场地交接工作。同时，根据我县站前广场和江村大道西延道路施工进度，组织施工单位对各类板房和临时工棚进行拆除，对建筑垃圾和堆放物品进行清理，剩余的将根据铁路建设进展情况进行处置。

协调省道S217改建工程和S217、S323连接线工程下穿铁路事宜。对我县计划改造的S217工程和S217、S323连接线工程，县铁路办积极与交运局沟通，及时将变更设计后的下穿铁路方案，函送京福客专公司，下一步将召开评审会，办理相关手续，为我县路网建设做好配合工作。

配合上海铁路局高铁客流市场调查分析工作。根据我县经济、企业发展状况，我县及周边旅游资源、年接待游客量，每年外出旅游人数、流向和来我县旅游人数、流向，在外工作人员、学生及外地来我县工作人数、流向等情况，撰写我县高铁客流市场调查分析报告，并根据调查分析工作会议精神，综合参会各部门的意见，形成了三上三下列车停靠的建议方案。

牵头协调地方和铁路建设红线排水衔接。鉴于铁路建设进入尾期，县铁路办对沿线铁路排水进行了调查，针对城区段的排水与我县经济开发区、小西门弃土场的排水衔接，于11月4日召开了专题协调会议，旌阳镇、开发区管委会、住建委及铁路施工单位参加了会议，对城区段的排水衔接进行了讨论，并现场查看了衔接点，下一步县铁路办将综合上述参会单位的意见，专题报告县政府，为政府决策做好参谋助手。

三、县重点工作完成情况

开展铁路沿线环境整治工作。根据省市县统一安排，县铁路办作为铁路沿线的“线长”单位，按照全县“三线四边”环境整治实施方案和京福客专公司有关要求，今年以来，主要是对沿线红线及敏感区内的房屋进行拆除，清理绿化铁路与国省道相交的地方，以及清理河道和部分的乡村道路修复绿化。拆除房屋10户，清理绿化2处，一是版书乡境内高铁南关特大桥与省道S217交汇处，二是蔡家桥境内大溪河大桥与县道蔡大公路交汇处。清理河道3处，乡村道路修复4处。

圆满完成招商选资工作任务。在铁办主要负责人的带领下，铁办工作人员主动出击，加强交流，增强纳税人的信任感，做好纳税人和国税、地税的有效衔接，方便纳税人快捷缴纳税款。今年以来，共完成总部经济项目纳税107.1753万元，完满完成全年工作目标。

四、加强作风建设

按照县委统一部署和要求，积极开展党的群众路线教育实践活动，以解决“”问题为重点，紧密联系工作实际，认真抓住学习教育、听取意见，查摆问题、开展批评，整改落实、建章立制三个环节，活动各项工作任务得到了很好落实，取得了明显成效，达到了理想信念、宗旨意识和群众观点进一步增强，党员干部作风明显转变，党群干群关系进一步融洽的预期目标。

五、2015年工作安排

2015年，县铁路办将着力完成以下几个方面的工作：

（一）继续做好铁路建设服务工作，重点做好高铁开通前的各项准备工作，如运行红线设置，安全保护区的设置，敏感区房屋的清理，建设过程中遗留问题解决。

（二）继续督促铁路建设单位做好复垦（复绿）工作。督促施工单位按照审批的土地复垦方案，对制梁场、拌合站、钢筋加工场、取弃土（碴）场、铺轨基地、材料堆放场、施工便道、生活营区等临时用地实施复垦（复绿），开展铁路沿线环境综合治理，完成县委县政府关于三线四边环境整治的目标。

（三）开展铁路护路联防，做好矛盾纠纷的处置工作，维护地方稳定。

（四）继续做好铁路建设和地方配套工程的衔接协调工作，并尽力争取京福客专公司的项目支持。

（五）做好准备迎接各类资料组卷移交及接受专项资金审计。

对铁路建设的建议篇4

值得一提的是，2012年吴元全代表提出的《关于支持南阳粮食生产区建设的建议》被全国人大常委会办公厅认真研究并与有关部门协商后，确定为当年11项重点处理建议（当年代表建议8043件），交由国家发改委、财政部、国土资源部、水利部、农业部、中国人民银行、银监会、国家粮食局办理。后济南召开了全国支持粮食主产区发展重点处理建议座谈会，吴元全作为本建议的领衔代表应邀与会，财政部副部长张少春等领导同志面对面征求他的意见，高度评价该建议。

2014年吴元全代表提出的《关于将合肥至西安高速铁路纳入国家“十三五”建设计划的建议》的议案，已列入国家“十三五”建设规划。议案指出，规划建设合西高铁对于推动沿线河南、安徽、陕西三省地方经济社会的发展、完善国家铁路网络布局、促进西部大开发和中部崛起战略的实施具有十分重要的意义，更符合“一带一路”的整体规划。

检察风云：作为全国知名的中工艺美术大师，你为什么会提出合西高铁建设？

吴元全：以前，由于工作关系，我经常会到中国西北、西欧（俄罗斯）出差采购玉石原料和参加行业内工艺美术大师交流会。一直以来，中国西北至华东五省地区旅客交流主要以普速客车为主，20多个小时的长途旅行已经不适合现代化旅客便捷出行的要求。

根据我的判断，“合西高铁”建成后，首先是能够直接衔接合肥、西安两大铁路枢纽，成为中西部地区通向华东、华南及海峡经济区最便捷的快速客车主通道，在区域网络中可减少西北、华东、华南及海峡西岸地区间的客流互通绕路困境。通过考查核算，它将会缩短东西交通运行距离为100至400公里，节约旅行时间为5至13个小时。

其次，合西高铁建设将会对中国玉文化的传承和深入发展起到至关重要的推动作用，实现玉石文化与经济繁荣的深层融合。我国玉文化有八千多年的历史，随着时代的变迁和历史的更迭，各种玉文化都有自身的特色，新疆的和田玉、陕西的蓝田玉、河南的独山玉以及安徽的仿古玉器等玉石文化对中国传统文化的传承和发展产生了很大影响。合西高铁可将沿带地区的玉石原料产地、加工基地、销售市场等紧密地连在一起，进一步加深各地玉石产业之间的沟通，玉文化产业将得到更深层次的融合。

再次，合西高铁打通后，将形成亚欧间最重要、最便捷的“黄金大通道”和“国际大走廊”，中国传统的珠宝玉石文化将通过这条“国际大走廊”输出到中亚和东亚以及太平洋地区，乃至更远。

此外，合西高铁也是联结我国海上丝绸之路与陆上丝绸之路经济带的重要桥梁。具有西北地区文化风情的珠宝首饰、中原和东部文化的珠宝首饰等传统珠宝玉石首饰，可以相互融合、市场共进，也可以输出到中亚、东亚和太平洋地区。这些地区的珠宝玉石首饰也可以更加便捷地进入中国市场，形成一个联结我国海上丝绸之路与陆上丝绸之路经济带的综合型珠宝玉石首饰市场新体系。

检察风云：你曾经说过，以陇海高铁为主轴、以合西高铁为副轴，“双轴联动”，如何理解？

吴元全：这是个具有深远意义的问题。合西高铁东端为我国综合实力最强、经济总量最大的长江三角洲，西端为我国重点扶植、发展潜力最大的丝绸之路经济带，有很强的辐射作用。合西高铁中段经过中原经济区南部地区，形成中原经济区南部东西方向快速铁路通道，将极大增强中原经济区与丝绸之路经济带、长江经济带的联系，与贯穿我省北部的陇海高铁一起，形成南北“双轴联动”的局面，促进我省全境与两大经济带的充分融合。由此，奠定了我省作为长江三角洲经济发达地区向中西部欠发达地区辐射带动、产业转移的首选承接地，树立了我省成为丝绸之路经济带与东部地区联络的桥头堡地位，可使我省在全国经济大格局中呈现出“左右逢源”的态势，对于加快中原经济区建设极为有利。

以往，我省驻马店与郑州直线距离为200公里、南阳与郑州直线距离为220公里、信阳与郑州直线距离更达到了300公里之遥，“豫南三市”很难接受到陇海高铁的辐射和带动。而京广、郑太、郑济、郑渝、郑合都以沟通南北为主，除了陇海高铁外，缺少东西走向的快速铁路，尤其是面积广大、人口密集的豫南地区，仅有一条单线的宁西铁路，虽然正在建设二线，但是标准仍然非常低，只有时速110-140公里，个别路段甚至还要限速到80-100公里，定位于货运为主，客运能力严重不足。

在“高速铁路遍地开花”的今天，以往的交通条件简直不值一提！尽管郑州为中心的“米字型高铁网”解决了豫南地区的南北向交通问题，但是“东西向”交通依然无法解决。经测算，若豫南三市2600多万人往西安、上海方向都经郑州通过陇海高铁中转，需要多绕行200-500公里，既不科学，也不经济，而且加重了本已拥堵不堪的郑州铁路枢纽的负担。所以，豫南地区急需“合西高铁”作为快速便捷的东西向铁路通道！

检察风云：作为两届全国人大代表，你曾经为合西高铁等工程多次建议，目前该建议已列入国家“十三五”建设规划，你是不是觉得特别有成就感？

吴元全：是的。我作为人大代表，议案终被采纳，感到特别欣慰……

在中国的决策体系中，有政策决策和法制决策之分。通过近几年来观察和印证，我们人大代表提出的合西高铁提议，对于贯彻落实提出的“一带一路”战略意义重大，符合多项国家发展规划和经济决策。

从宏观角度看，丝绸之路经济带和长江经济带将成为我国经济开发的重点区域。主席在2015年10月召开的北京APEC峰会上专门强调要加强“一带一路”建设，合西高铁是丝绸之路经济带的“桥头堡”（西安）和长江经济带的“龙头”（上海）之间最便捷的铁路通道，完全符合国家大政方针。

从微观角度看，南阳西部西峡县、淅川县、内乡县、邓州市属于“南水北调”中线工程水源地丹江口水库的核心区，南阳市为保证水质投入了大量资金治理环境，关停了一大批效益良好的工矿企业，移民数十万，经济损失十分巨大，为此国家专门出台相关文件表明要予以补偿和扶植。同时，南阳所辖南召、西峡、内乡、淅川、镇平等五县属于国家“秦巴山区连片扶贫规划”范畴，信阳东部潢川、固始等六县，和驻马店的新蔡县属于国家“大别山片区发展与扶贫规划”范畴。合西高铁恰好从上述区域穿过，从拉动经济、扶贫济困、缩小地区差异等方面考虑，合西高铁也是十分有必要的！

如今，宁西地铁东段和西段都已纳入所在省份城际铁路规划，而且宁西铁路900多公里有500多公里在我省境内，若我省将固始-信阳-南阳-西峡城际铁路也纳入规划，再稍加延长与陕西、安徽的城际铁路对接，即可形成合西高铁！

检察风云：近年来，环境污染也是大家最关注的话题。针对南水北调水源地垃圾污水处理问题，作为人大代表，你有什么好的措施和建议吗？

吴元全：南阳的淅川、西峡、内乡三个县是南水北调中线工程核心水源区，解决好城镇生活污染问题，对保护库区水质安全意义重大。目前，南阳市水源区60个乡镇污水垃圾处理设施已经全部建设，部分已经投入使用，但是据我了解，该项建设缺口资金7.2亿元，地方配套资金大约2亿元，每年运行费用高达1亿多元。

“由于水源区多为部级贫困县，财政十分困难，前期建设已经投入大量资金，加之后续高额的运行费用，县乡财力无力保障正常运转。”我在2015年3月两会期间，向全国人大代表委员会提议上指出：国家应单列专项资金，对污水垃圾处理设施建设和运行费用给予补贴，以建立稳定的运转经费保障机制，确保南水北调汇水区垃圾和污水处理设施项目长期健康运转，确保千万京津人民能够喝上清澈的甘泉。

对铁路建设的建议篇5

[关键词] 通信技术 铁路 信息化 MPLS MSTP

随着铁路信息化的不断深化，各种铁路信息系统运用越来越多，铁路对通信网络需求呈现明显的宽带化、IP化趋势。将服务铁路信息化为己任的铁通公司，如何把握铁路信息化进程，与时俱进，为铁路跨越式大发展做出新贡献，成为现今铁通公司面临的主要任务。

1 当前铁路信息化承载网络现状和主要问题

中国铁通福建分公司承担着南昌铁路局福建省内铁路通信的任务。多年来，随着南昌铁路局陆续开通运行列车调度指挥系统（TDCS）、铁路客票系统、铁路信号监测系统等10多个生产管理系统以及铁路车务、机务、供电等10多个站段系统的办公管理系统，现有服务于铁路的通信网络负荷越来越重，网络复杂，网络保障难度大。当前在网运行的各种生产指挥、办公管理信息系统基本上是各自独立组网上，以各自信息处理中心为核心网络节点，通过传输接入网2M或64Kbps TDM电路沿铁路线路接入信息点或再通过驻地传送网接入信息点，如南昌铁路局福建省内客票系统组网（见图1）。

图1 福建铁路客票系统组图网

当前铁路信息化承载网络呈现4个主要问题：

1.1 网络拓展性差

铁路传输接入网在早期建设并投入使用，只能提供TDM业务。随着铁路各种信息系统的增加以及既有信息系统对带宽需求的提高，传输网络资源总体呈现紧张状况。另外传输接入网带宽粒度只有2M和155M，而各种信息系统对资源需求差异很大，需要大量HDSL高速调制解调器、协议转换器等设备来转换。不管是新信息系统开通还是既有信息系统网络扩容，实施复杂。

1.2 网络维护难度大

各种铁路信息系统通过TDM电路独立成网，不但各铁通机房接口多，连接跳线繁琐，而且铁通机房与各信息系统用户端成对堆叠许多调制解调器、协议转换设备，网络连接复杂，故障隐患点多。另外各种调制解调器、协议转换设备难以实现远程集中网管，用户端网络设备故障判断必须到现场，再加上铁路沿线交通不便，维护困难。

1.3 网络运行成本高

大量的铁路信息系统承载网络和难以实现全程端到端网络设备集中监控，必然导致繁重维护任务，需要更多维护保障的人力成本。另外南昌铁路局福建省内铁路线路大多处于山区，雷害多，协议转换器、调制解调器因雷害故障居高不下，每年要支出大量设备更换和维修成本。

1.4 信息共享代价大

铁路信息化的一个重要基础是铁路各专业、各部门、各系统要最大程度实现信息资源共享，而各系统承载网络的完全隔离独立导致信息共享的不菲代价。为实现共享，需要另增网络设备和传输通道来打通不同系统网络，不但需要较大的资源代价，而且增加保障难度。

2 融合多业务的铁路信息化IP承载网络建设的必要性和意义

（1）铁通主要机房IP网络设备与传输设备采用大容量端口对接，大量减少了传输设备端口和HDSL调制解调器、协议转换器等中间附属设备的投资和维护，也明显减少运行维护成本和故障隐患点。

（2）在IP承载网络传输层资源足够下，新增信息系统或信息系统网络资源调整，主要工作是由铁通网管进行数据配置，用户信源点主要通过以太网端口无缝接入，实施简单、新增设备少。

（3）IP承载网络传输层和IP层资源配置和扩容不用与铁路不同信息系统建设同步实施，完全可以从容规划，阶段性安排。

（4）实现用户接入、驻地网络端口IP化，确保铁通网管系统能够实现全程网络监控和管理，大量减少现场维护工作量，也易于铁路用户对承载网络端到端全程质量障碍的确认，避免铁通公司和铁路用户维护摩擦。

（5）为用户提供IP化的以太网端口，减少铁路用户自己的网络投资和维护成本，增加铁通的服务附加值，体现铁通专业服务品质，紧密铁通与铁路关系。

（6）顺应下一代通信网络发展的方向，为包括铁路话音通信、视频通信、无线通信以及自动化控制系统传送的IP化奠定了网络基础，满足了铁路信息化发展的要求。

3 融合多业务的铁路信息化IP承载网络建设思路

相比其他形态的网络，IP承载网络具有开放性、灵活性、低成本、易扩展等优势，是多业务的承载平台。由于铁路信息化进程上各种业务信息是可知、信息流大小是可计算的，从而对承载网络资源的需求完全可规划，这样就为业务系统在IP网络上质量保证提供重要基础，再加上IP技术的QoS和安全机制的部署，可以避免Internet上的安全和质量难题。建设一个融合多业务的IP化、宽带化铁路信息化承载网络是有效解决以上问题的理想选择。

3.1 网络拓扑结构要求

按照网络层次结构的建设思路，在铁路局管辖范围内，融合多业务的铁路信息化IP承载网可分骨干网络、接入网络和用户驻地网络三层结构。从南昌铁路局来看，以铁路局所在地区南昌或再加上原分局所在地福州为核心节点，以主要站段所在地为汇聚节点组成IP承载网骨干网络。骨干网络覆盖所有铁路生产指挥、办公管理信息系统的数据处理中心，保证数据处理中大容量数据处理和数据处理中心间数据高速交换的需要。接入网络是以主要站段地区为汇聚节点接入铁路沿线小站。用户驻地网则将接入网络从小站延伸至用户网络，为用户提供以太网IP端口，与用户网络无缝对接。南昌铁路局福建省内IP承载网络拓扑示意见图2。

图2 南昌铁路局福建省内IP承载网络拓扑示意图

3.2 主要设备的技术要求

3.2.1骨干网

铁路信息化IP骨干网络建立在铁通骨干网DWDM大容量传输系统上，骨干网核心、汇聚路由器采用POS155或POS622端口与SDH传输系统对接，通过传输链路完成路由器互联。要求骨干网核心、汇聚路由器要满足较强数据转发能力，以满足今后一段时间铁路信息化建设的需求，同时具备较强的MPLS（多协议标签交换）功能，支持二、三层MPLS VPN，满足不同信息流相互隔离的需要。核心路由器要有合适端口用于和上层网（铁道部网络）对接，汇聚路由器要丰富的以太网接口，用来收敛汇聚地区站段用户网络和铁路沿线小站信息点。

3.2.2接入网

接入网络技术选择比较关键，由于各个信息系统的信息点在铁路沿线有不同分布，每个小站接入网带宽需求有差异，以太网技术因具有造价低廉、连接简单且带宽配置灵活成为数据传送首选。同时铁路信息IP化、宽带化是一个长期过程，不可能是一蹴而就，非IP化的业务在一段较长时间还是存在。因此要求接入网既能支持以太网传送又支持TDM等传统业务。比较MSTP、PON（无源光网络）以及纯以太网等主要宽带接入技术，MSTP设备系统因适合铁路沿线链状分布、支持多端口种类、支持以太网、ATM等多种业务类型、具有灵活的服务提供能力、支持WDM的升级扩容、较大的光纤带宽利用率、较小粒度的动态带宽管理、更高安全性以及较低的光纤资源占用和投资成本等优势成为首选。MSTP支持完整的以太网功能，如VLAN、CAR（访问速率限制）、DiffServ（区分服务）以及透传等。

3.2.3驻地网

驻地网主要将接入网络以太网接口推送至用户信息点。铁路车站驻地网主要传送媒介是电话电缆，光纤资源比较匮乏。因此在距离车站通信机房较近用户信息点直接采用五类、超五类双绞线连接用户网络。超过100米的信息点，比较适合采用基于电话电缆、标准成熟、造价低廉、支持从几兆到几十兆的ADSL、ADSL2+、VDSL技术或光纤以太网，最终选用要依据信息传送带宽、距离和对称性要求等情况来决定。当铁路沿线接入网络MSTP系统设备以太网端口不足时，采用二层交换机进行扩展，当采用ADSL、ADSL2+、VDSL等连接时，用不同容量的DSLAM设备进行拓展。

3.3 安全质量保障的实现

3.3.1网络安全

铁路信息化IP承载网络的网络安全保障由传输和IP网络两个层面来实现，具有很高的安全性。骨干网和接入层都是承载在铁通SDH传输环网上，传输层引起的故障有良好的自愈能力。IP网络层汇聚节点双上行核心节点，传输层不能保护的故障，通过骨干网IP动态路由迂回业务，对于重要业务链路，可以实施MPLS FRR（快速重路由）技术实现业务快速恢复，骨干网关键节点可采用双设备热备，提高网络健壮性。

3.3.2信息安全

从网络拓扑看，各信息系统的信息流在IP承载网络接入层和骨干层共享了物理网络。在接入层，通过以太网VLAN技术对隔离不同信息流，而在骨干层则利用MPLS VPN技术隔离不同信息流，从而在全网上保证了各信息系统的信息安全。

3.3.3网络质量

在用户信息流引入IP承载网络边缘的以太网端口时，通过端口CAR技术来约定流速，确保不会过度占用资源。通过以太网帧802.1p标记标识信息流的转发保障等级，使信息流按照以太网排队、调度、拥塞管理机制，在二层以太网网络上按照信息流质量要求进行传送。铁路沿线不同小站信息点的相同系统的信息流通过各自MSTP以太网端口传送汇聚至主要站段MSTP系统的一个或多个以太网端口，送至IP骨干层边缘路由器，即送到MPLS网络的PE（Provider Edge）设备。在PE设备，先将信息流帧以太网802.1p转发等级标识映射成IP报文转发等级标识DSCP（Differentiated Services Code Point）。同时按照VLAN标识或基于信息流IP五元组（源IP、目的IP、源端口、目的端口、协议）分类，将信息流映射到骨干网对应MPLS VPN，将IP报文转发等级标识DSCP映射成MPLS报文转发等级，按照报文等级和MPLS VPN路径进行流量的队列调度、拥塞控制和监管整形，在骨干网上转发。从骨干网到目的地，又进行反向映射，从而在IP承载网络端到端实现质量保证。当局部网络拥塞，可通过实施MPLS TE（流量工程）技术可以使网络得到均衡；因此通过合理部署QoS和安全机制，IP承载网络不但能够满足一般信息系统承载的要求，同时也承载对质量要求很高的业务，如视讯会议、VOIP等高要求业务。

3.4 信息资源共享的实现

为实现不同信息系统的信息资源共享，可在MPLS网络（即骨干网络）边缘设备PE上做适当路由数据配置，打通不同VPN间共享信息资源的路由，或者在PE设备边旁挂防火墙，制定最佳策略，以增强不同MPLS VPN的信息系统互访的安全性。

4 南昌铁路局信息化承载网络改造建设的建议

（1）铁路信息化发展迅猛，骨干IP承载网络建设容量规划要有前瞻性。骨干网络QoS先期以网络轻载来保证，实施简单。

（2）接入网络分段分期逐步改造，新建MSTP系统后置换下来的TDM传送设备用来扩容未改造区段，充分利旧，节省投资。

对铁路建设的建议篇6

关键词：安全地铁 公众地铁 绿色地铁 经营地铁 理念 建设 资源共享

1 南京城市特色与地铁建设基点

南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。

地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。

2设计工作的四大理念

理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。

“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全

第—，实现建设地铁的基本目标。

“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。

“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。

“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。

3实施安全地铁理念的建设

地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。

地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。

设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。

设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。

地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。

4实施公众地铁理念的建议

设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。

时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。

如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。

5 实施绿色地铁理念的建议

环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。

地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是部级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。

6 实施经营地铁理念的建设

“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。

6.1关于创造地铁经营资源的建设

(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性

在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。

(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程

缝续向仙西地区廷伸的可行性

在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。

从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。

(3)关于综合开发的建汉

根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。

6．2 关子降低建设运营成本的建议

如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。

作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。

6.3关于提高运营经营收入的建议

除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：

(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。

(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。

(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。

(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。

(5) 高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。

(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。

6.4关于资谭共事的建议

一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：

(1)车辆运用检修的资源共享

经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。

(2)通信系统的资源共享

首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。

结束语

由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。

鸣 谢

本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：

(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；

(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；

(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；

(4)万学虹、宋毅、李文波负责的《经营地铁的理念及实施建议》部分；

对铁路建设的建议篇7

关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The construction and development of railway logistics centers is an important part for the railway modern logistics development in China. Combing with the development directions of railway logistics， the construction and operation situations for existing railway logistics centers and freight yards are analyzed statistically. Then， considering the logistics center's operating models in foreign countries and the development needs for railway modern logistics， series of measures and recommendations for the development and construction of railway logistics centers are proposed， which has guiding significance for the construction of railway logistics centers and also the development of railway modern logistics.

Key words： railway logistics center； modern logistics； freight yard operations； measures and recommendations

1 铁路现代物流发展趋势分析

铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。

从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。

2 铁路物流中心及货场运营现状

近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。

2013年全路国铁既有货场约2 600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。

因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。

3 建议与措施

目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：

3.1 铁路物流中心与地方经济发展同步

在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。

3.2 铁路物流中心与货运设施布局规划同步

目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。

3.3 铁路物流中心与土地综合利用开发同步

根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。

3.4 铁路物流中心需配套先进的管理信息系统

物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。

3.5 经营管理规范化及资金筹措多元化

与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。

此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。

4 结束语

发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 韩伯领. 铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D]. 长沙：中南大学（博士学位论文），2008.

[2] 程清波，陈治亚，孙春峰，等. 铁路货运站场向铁路物流中心转型的探讨[J]. 铁道货运，2007（4）：7-9.

对铁路建设的建议篇8

整个9月,铁道部连续召开了多个建设项目推进会。在9月6日召开的座谈会上,铁道部部长盛光祖向前来参会的中国中铁、中国铁建、通号集团等企业负责人表示,“要确保今年铁路建设任务圆满完成,确保铁路‘十二五’建设目标完全兑现。”

一位参加了多个这类动员会的中国铁建人士告诉《财经国家周刊》记者,从去年下半年开始,铁路建设资金一直处于紧缺状态。中国铁建等6家铁路建设企业曾联名给国务院写信,希望铁道部尽快支付拖欠的工程款。今年前几个月,铁建企业的态度是,铁道部给多少钱,就干多少活,不再赶工期,也不再去银行贷款,垫付铁路建设工程款。如今,铁道部再次动员,要求铁建企业加快施工进度,说明情况出现了大变化。

最大的变化是,铁道部再次获得了多渠道的资金支持。今年的铁路基本建设投资,已经由年初计划的4060亿元,增加到目前的5160亿,累积增加1100亿。

重获资金支持

对于今年铁路建设的投资规模,此前有媒体报道称,基本建设投资将达4960亿元。而铁道部经济规划院人士则告诉《财经国家周刊》记者,今年铁路基建投资,已连续追加3次,第一次增加到4700亿元,第二次增加到4960亿元,目前已达5160亿元。去年,全国铁路完成基本建设投资4610亿元。今年的最终投资额,将极有可能超过去年。

2010年铁路基本建设投资,曾达到7074亿元,创历史新高,连续5年保持大幅度增长。但2011年情况出现了逆转。

在2011年发生“7.23甬温线动车事故”后,当年8月10日召开的国务院常务会议上,曾作出三项决定:(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。

其后,铁道部开始出现建设资金紧张的情况。据前述铁道部经济规划院人士介绍,一方面是由于国家调控,导致银行惜贷,但更主要的原因是对高铁安全性的担忧,导致国家投资和银行贷款都减缓甚至暂停。当时,铁道部在债券市场融资,已经遇到了前所未有的困难,发行的第三期短期融资券意外流标。

当年9月,铁道部陷于前所未有的资金困局,在建铁路工程大面积停工,甚至出现大量施工队和施工人员,因为被拖欠工资、材料款、工程款,去铁路工程项目部或地方政府相关部门讨说法。

直到这一年的10月12日,国家发改委下发文件称,中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。11月初,铁道部又获得了商业银行2000亿元的信贷融资支持。铁道部资金这才有所缓解,并开始逐步偿还拖欠的工程款等款项,停工的工地也开始部分恢复施工。

正因为如此,对于2012年的铁路基建投资额,铁道部采取了谨慎的态度,计划为4060亿元。不过,去年年底,在铁道部年度工作会议上,铁道部部长盛光祖在作报告时,曾脱稿表示,如果条件允许的话,他会争取在2012年,突破计划,增加投资。

到2012年下半年,机会出现了。

前述铁道部经济规划院人士介绍,前些年,中央财政支持铁路建设的资金,都在100亿左右。按照去年年底的预算,今年中央财政给铁道部的建设资金为73.5亿元。但今年下半年,中央财政给铁道部追加了两次,每次200亿元,使今年中央财政支持铁路建设的资金达470亿,创历年新高。

民生银行交通金融事业部的一位工作人员告诉记者,国家已经对今年的铁路基建投资资金做出了安排,铁道部在各商业银行的贷款,又可获得相应的利率优惠。瑞银证券在近期的一份报告中也指出,“铁道部上半年亏损88亿元以及净负债2.3万亿元,依然是投资顾虑。但鉴于铁道部上调投资总额,我们认为其应已获得了国务院的支持。并且我们已经看到,从今年6月开始,铁道部加速了债券发行。”

为什么今年下半年国家会连续追加铁路基本建设投资?前述铁道部经济规划院人士分析,一方面,铁路在建项目多,不能烂尾,需要建设资金;另一方面是高层从稳定经济增长的角度考虑问题,需要增加投资,而铁路等基础设施领域,仍然是国家投资的重点。

高铁再评估

来自铁道部的资料显示,截止今年上半年,我国在建铁路里程仍然超过1万公里,其中主要是高铁。北京交通大学教授武剑虹告诉记者,铁路完成目前在建项目,就需要资金超过2万亿。所以目前铁路建设的重点,仍然是保在建。

而记者在采访国家发改委综合运输研究所研究员董焰时,他向记者展示的一张铁道部今年印制的“四横四纵”客运专线图,地图上也明显显示出,在建客运专线里程要远大于已建成里程。

前述铁道部经济规划院人士也表示,从去年开始,铁路建设的基调是“保在建、上必须、重配套”,这九字方针并没有变化。与2010年97个新开工项目相比,计划今年新开工项目仅9个。这些拟新开工项目,均来自国家《中长期铁路网规划》,没有超出规划之外的新项目。

“铁路建设重新获得资金支持,并不意味着铁路部门会超出规划之外,建设更多的高铁项目。”这位人士说。

事实上,对于中国大规模建设高铁的得失,争议并没有停息。

九月上旬,由国家发改委发起组织,董焰、北京交通大学教授赵坚等多位专家,对武广高铁进行了后评估。

董焰告诉记者,武广高铁于2009年底建成运营,已运营2年多时间。专家们对武广高铁的安全性、对环境的影响等多方面进行评估,均不存在问题,但对武广高铁经济性评估为亏损。

负责评估武广高铁经济性的赵坚告诉《财经国家周刊》记者,由于签署了保密协议,无法透露武广高铁的具体运营数据。但他表示,参与对武广高铁的后评估,更坚定了他之前的观点,一些高铁将无法通过自身运营,实现盈利。