水上交通安全方案范文
时间：2024-01-26 17:34:22
水上交通安全方案篇1
为进一步加强全市水上交通安全管理，消除事故隐患，夯实管理基础，有效预防各类水上交通安全生产事故特别是重特大水上运输事故的发生，保障人民群众生命财产安全和水上交通安全生产形势稳定，根据*市安全生产专项整治领导组的总体部署，制订我市水上交通安全专项整治工作方案。
一、指导思想和工作目标
全面落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，认真贯彻“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，加强市、沿河各镇对水上交通安全生产工作的领导，深化水上交通安全生产专项整治，对非法从事水路运输经营活动的予以坚决取缔，对证照手续不全及存在重大安全隐患的一律停业整顿，对证照手续齐全、具备水运条件的进一步加强监管。通过专项整治，使水上交通事故隐患得到有效治理，水运业户和船舶、船员等从业人员的管理得到明显加强，水上交通秩序得到明显改善，水上交通安全管理水平得到明显提高，有效遏制重特大事故多发势头，实现全市水上交通安全形势稳定发展。
二、组织领导
为了加强对全市水上交通安全专项整治工作的组织领导，确保全市水上交通安全专项整治工作有效开展，成立市水上交通安全专项整治领导组。
（一）专项整治领导组
专项整治领导组主要负责组织制订全市水上交通安全专项整治工作方案和有关工作制度，对全市水上交通安全专项整治工作进行统一领导，统一安排，统一部署。市专项整治领导组每季度召开一次专题会议，研究解决专项整治中存在的突出问题。
组长：*市交通局局长
常务副组长：*市交通局老干部协理员
副组长：沿河各镇负责水上交通安全的副职
成员：沿河各镇船舶管理员
（二）领导组下设办公室
领导组办公室设在市地方海事处，负责全市水上交通安全专项整治工作的总体安排，跟踪了解全市专项整治进展情况，协调解决专项整治中的有关问题，负责专项整治情况的收集、汇总、梳理、通报、上报等工作；汇总、收集和处理全市水上交通安全专项整治工作中有关举报案件。
办公室主任：*市地方海事处处长
三、专项整治检查的内容
（一）对企业（业户）检查的主要内容
1、是否按照市政府本次专项整治总体要求，进行了周密的安排部署；是否制订了专项整治的实施方案，配齐了工作人员，建立了专项整治责任制；是否对企业（业户）内影响水上交通安全的隐患进行了无一遗漏的排查摸底；是否对排查出的问题和隐患进行了认真整改。
2、是否履行了相关审批手续，是否领取了合法的证照，有关证照的来源是否合法；主要负责人、安全管理人员和从事船舶运输的有关人员是否取得了相应的资质，各类资质是否合法有效；是否对从业人员进行了全员培训。
3、运输船舶是否符合国家有关规定和标准；是否取得有关证照；是否存在违法运营的现象；是否存在重大安全事故隐患；对重大安全事故隐患是否做到了整改责任人、整改期限、整改资金、监控措施和应急预案“五落实”。
4、是否建立健全了水上交通安全责任制，是否层层签订了安全责任书，安全营运的各项制度规定是否得到了有效落实，是否建立了企业法定代表人全面负责、分管安全负责人具体负责的安全生产责任体系；是否落实了重大安全隐患跟踪排查治理的机构和责任人。
5、是否贯彻落实了《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《山西省水上交通安全管理办法》和国家其他相关法律、法规、规章；是否建立了各项安全管理规章制度，特别是制定了有效防止超速、超员、超载、人与大牲畜共载等重大安全隐患的防范措施；是否依法设立了安全管理机构，配置了专职安全管理人员；主要负责人是否按时主持召开了本单位安全管理工作例会，研究解决影响水上运输安全的重大问题。
6、是否建立了安全生产专项整治领导机构；是否建立健全了安全生产隐患排查整治管理制度、安全管理员工作制度、安全教育培训制度等；是否制订了符合本单位实际、具有可操作性的应急预案；是否按规定如实上报水上交通安全生产事故，是否存在瞒报、谎报或拖延不报现象。
（二）对沿河镇、各有关单位及行管部门检查的主要内容
1、是否按照本次专项整治总体要求，对辖区水上交通安全专项整治工作进行了周密的安排部署；是否对辖区内影响水上交通安全生产的隐患进行了无一遗漏的排查摸底；是否对排查摸底中发现的非法水运企业（业户）都列入了取缔名单，并实施了取缔；是否对不具备安全营运的水运企业（业户）都列入了停业整顿名单，并采取了停业整顿措施；是否对证照齐全、具备安全营运的水运企业（业户）加强了日常监管;是否对所有列入取缔、停业整顿的企业（业户）进行了公示。
2、是否建立了“政府统一领导、部门依法监管、企业（业户）全面负责、群众参与监督、社会广泛支持”的水上交通安全管理工作格局；是否将水路运输经营工作纳入了当地国民经济和社会发展规划之中，实行了同步规划、同步安排、同步实施、同步考核。
3、是否建立健全了水上交通安全责任制，是否对考核指标进行了层层分解，签订了安全目标责任书，并实行严格考核；是否建立了行政“一把手”负总责、分管领导具体负责、其他班子成员和各级管理部门“一岗双责”的水上交通安全领导责任体；是否落实了每个重点水域、重点船舶的监管部门和责任人；是否按照有关规定定期召开安全例会，研究解决水上交通安全问题，会议确定的事项是否得到全面落实。
4、是否建立和落实了安全生产委员会工作制度、隐患排查治理制度、重大事故举报奖励制度、事故责任约谈制度、联席会议制度、联合执法制度、安全生产专项督查制度和重大危险源监控制度等各项制度。
5、是否建立了能够适应当地水上交通安全工作需要的安全监督管理机构；是否配足配强了监督管理人员；镇人民政府是否配齐了乡镇船舶安全专管人员；是否建立了本地区水上应急救援体系，编制了应急预案，配置了相应的人员和装备；是否落实了水上交通安全管理经费、装备。
6、是否建立健全了水上交通安全事故责任追究制度，是否对不认真履职、不作为、乱作为的有关镇、单位和个人进行了事前责任追究；是否依法对水上交通安全事故组织了调查处理，并按时结案。
四、专项整治的方式
此次全市水上交通安全生产专项整治按照"企业全面自查自整、各镇、各有关单位及行管部门全面排查整治"的方式进行，要做到对全行业、全领域、各级各类企业的全面覆盖。
（一）企业（业户）自查自整
全市水运企业（业户）要按照国家、省、市有关水上交通运输和水上交通安全管理的法律、法规、行业标准和本次安全生产专项整治的主要内容，进行对照检查，并分类采取措施：
1、凡存在违反国家有关水上交通运输和水上交通安全管理的法律法规非法违法营运行为的，要立即停止非法违法营运行为，并主动向市政府有关部门如实报告。凡不如实报告的，要对营运单位依法进行查处，同时追究主要负责人和相关人员的责任。
2、凡存在重大事故隐患的，立即制订整改方案，并明确整改责任人，落实整改资金，限期进行整改，凡不积极整改的，要追究主要负责人和相关人员的责任。
3、凡证照齐全，符合安全生产条件的，要加强日常安全管理，落实安全措施，确保营运安全。
（二）各镇、各有关单位及行管部门全面排查整治
在水运企业（业户）自查自整的基础上，有关部门和有关镇人员对辖区内所有水运企业（业户）进行无一遗漏的排查，并采取相应的整治措施。
1、对未经有关部门依法批准许可，无任何证照，非法从事水路运输的要列入取缔名单，并实施取缔。
2、对证照不全（包括证照过期）或虽然证照齐全但存在重大安全事故隐患的水运企业（业户），要列入停业整顿名单，责令停业整顿。
3、对相关证照齐全、符合水路运输条件的企业（业户），列入正常水运企业（业户）名单，加强日常监管。
地方海事处（交通局）要将本辖区内所有水运企业（业户）按上述三种类型分类登记造册，并经分管副局长、局长签字后上报市人民政府。同时，要将以上三种类型企业在市各新闻媒体上公示。
五、专项整治和检查的步骤
全市水上交通安全专项整治为期1年时间，具体分为以下四个阶段：
第一阶段：安排部署和宣传发动阶段（半个月）
各有关部门要成立水上交通安全生产专项整治领导组，根据市专项整治领导组的总体部署，制订本单位水上交通安全专项整治实施方案，配齐工作人员，建立专项整治责任制，利用各种媒体广泛宣传发动，做好专项整治和检查的安排部署工作。
第二阶段：企业（业户）自查自整和行业管理部门排查摸底阶段（2个半月）
所有水运企业（业户）都要对照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《山西省水上交通安全管理办法》等法律法规和市政府的要求，自查本单位存在的事故隐患和问题，制订整改方案，采取有效措施进行全面整改，自查自整情况报行业主管部门。行业管理部门负责组织对辖区内所有水路运输企业进行排查摸底，将排查出的三类水运企业（业户）进行分类登记和分类整治，由单位一把手签字、局分管局长、局长签字后报市人民政府。
第三阶段：整治阶段（6个月）
市专项整治领导组将组织有关部门进行检查验收，并迎接省、市、县三级联动检查工作组的检查，按检查的要求进行再整改。
第四阶段：“回头看”再检查及总结阶段（2个月）
为巩固水上交通安全专项整治成果，确保取得实效，各企业（业户）和行业管理部门要来个回头看。市专项整治领导组对专项整治工作认真、成效显著的单位和个人要进行表彰奖励，对专项整治工作不认真、走过场的单位和个人要严肃批评，对问题突出的责令延长专项整治期限，并追究有关负责人的责任。
六、工作要求
（一）加强领导，落实责任。深刻理解水上交通安全安专项整治工作是市委、市政府深入贯彻实践科学发展观活动的重大举措，对于推进我市实现转型发展、安全发展、和谐发展具有十分重要的意义。各有关镇一把手是本行政区域水上交通安全专项整治工作的第一责任人，分管领导要具体负责，要通过层层签订专项整治目标责任书，把专项整治各项具体工作落实到各单位，落实到人。各水运企业（业户）要落实水上交通专项整治主体责任，法定代表人是企业（业户）安全生产第一责任人，要认真组织，周密安排，制订本企业专项整治工作方案，层层签订专项整治目标责任书，对发现的问题和隐患要立即整改，一时难以整改的要制定整改措施方案和应急预案，按时按要求整改。
（二）规范检查，严格执法。各单位要制订严密的水上交通安全专项整治工作方案，建立专项整治的责任制，落实专项整治负责人和参与者的责任。要建立完善的专项整治工作制度和工作程序，规范专项整治检查工作。专业技术人员要从专业技术角度对水运企业（业户）安全运营状况，做出客观准确的评价，查找各类安全事故隐患和问题，充分发挥专业技术人员的作用。
在检查期间，要严格检查程序。检查工作组要将检查结果形成书面检查反馈意见告知被检查单位，发现重大安全事故隐患和问题或违法行为时，要向被检查单位下达整改通知等执法文书。按照省委、省人民政府有关安全生产事前问责和事后问责相结合的要求，对于水上交通安全专项整治不认真，敷衍塞责，要提请有关部门追究相关责任人的责任人的责任，造成严重后果的移交司法部门追究其刑事责任。
水上交通安全方案篇2
1.1编制目的
为提高我县公路水运建设工程生产安全事故应急快速反应和处置能力，确保科学、及时、有效地应对生产安全事故，最大限度减少人员伤亡和财产损失，根据交通部门职能分工和公路水运工程建设管理的实际情况，制定本预案。
1.2编制依据
1.2.1法律法规和有关规定
（1）《中华人民共和国安全生产法》；
（2）国务院《建设工程安全生产管理条例》；
（3）国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》；
（4）国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》；
（5）《省安全生产条例》;
（6）交通运输部《交通行业建设工程安全生产事故统计报表制度》。
1.2.2相关的应急预案
（1）交通运输部《交通建设工程重大生产安全事故应急预案》（试行）；
（2）建设部《建设工程重大生产安全事故应急预案》；
（3）《市突发公共事件总体应急预案》；
（4）《省公路水运建设工程生产安全事故应急预案》；
（5）《市公路水运建设工程生产安全事故应急预案》。
1.3适用范围
本预案适用于我县境内列入国家和地方交通基本建设计划的公路水运工程新建、扩建、改建活动中，发生一般及以上生产安全事故的应急处置工作。
（1）特别重大生产安全事故：
①死亡30人以上的事故；
②重伤100人以上的事故；
③1亿元以上直接经济损失的事故。
（2）重大生产安全事故：
①死亡10人以上30人以下的事故；
②重伤50人以上100人以下的事故；
③5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故。
（3）较大生产安全事故：
①死亡3人以上10人以下的事故；
②重伤10人以上50人以下的事故；
③1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故。
（4）一般生产安全事故：
①死亡3人以下的事故；
②重伤10人以下的事故；
③1000万元以下直接经济损失的事故。
本条款中所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数（以下同）。
1.4工作原则
（1）以人为本，安全第一
应急工作中首先要保障人民群众的生命财产安全，以最大限度地减少人员伤亡作为首要任务。
（2）政府领导，各司其责
事故现场应急救援实行“分级响应、属地管理”工作责任制，以安吉县人民政府为主体，县交通主管部门在县人民政府领导下，依法组织、参与事故救援、调查处理和善后工作，发挥行业指导和协调作用，防止出现事故“放大效应”和次生、衍生新的安全事故。从业单位要认真履行安全生产责任主体职责，建立安全生产应急预案和应急机制，服从现场指挥，配合事故救援和调查处理工作。
（3）居安思危，预防为主
公路水运建设工程生产安全事故坚持预防与应急相结合，以预防为主，针对各种安全风险制定安全应对措施，做好应对事故的各项准备工作。平时加强培训和演练，采用科学的预测、预防和应急处置技术，提高预测、预防水平。
（4）快速反应，协调应对
为保证预测、预防和应急处置工作应快速反应，运转高效。县交通主管部门与当地安监、公安、消防、卫生等有关部门密切协作，建立联动协调机制。充分发挥建设、施工、监理等单位和社会公众在应急处置中的重要支持作用。
1.5工作机制
在县人民政府和市交通主管部门统一领导下，县交通主管部门负责建立和拟定本县范围内公路水运建设工程生产安全事故应急体系和应急预案，明确相关职责和工作程序，并负责应急预案批准后的组织实施工作，参与生产安全事故的调查处理。
各建设、施工、监理单位应根据县交通主管部门应急预案的原则和要求，结合工程特点，制定应急预案，建立应急救援组织，配备应急救援人员，配备应急救援物资、设备，定期组织演练，开展事故应急知识宣传，及时向有关部门报告事故情况。
2应急管理职责
2.1各级交通管理部门职责
2.1.1安吉县交通局
县交通主管部门根据县人民政府和市交通主管部门应急工作制度和办法，建立应急组织体系和应急保障制度，制定本县范围内有关公路水运建设工程生产安全事故应急预案；在接到事故报告后迅速赶赴现场，协助安监、公安、消防、卫生等部门指挥、协调本县范围内公路水运建设工程生产安全事故应急救援工作；及时掌握有关事故动态，向县人民政府和市交通局、市交通工程质量安全监督站报告事故情况；参与事故的调查处理；指导建设、施工、监理单位建立完善应急组织体系和应急预案，组织开展事故应急技术研究和应急知识宣传教育等工作。
在县交通局安全生产委员会统一领导下，为加强对专业工作的组织领导，成立县交通局公路水运建设工程应急工作领导小组：
组长：分管安全的局领导；
副组长：分管建设工程的局领导；
成员：县局建管科、县局运安科、县公路段、县港航处等部门的相关负责人，由局运安科牵头负责。
2.1.2县交通行业管理部门
根据县人民政府和县交通局应急工作制度和办法，建立应急组织体系和应急保障制度，编制本部门公路水运建设工程生产安全事故应急预案；在接到生产安全事故报告后迅速赶赴现场，协助安监、公安、消防、卫生等部门指挥、协调生产安全事故应急救援工作；及时掌握有关事故动态，按规定向县人民政府和县交通局报告事故情况；参与生产安全事故的调查处理；指导建设、施工、监理单位建立完善应急组织体系和应急预案，组织开展事故应急技术研究和应急知识宣传教育等工作。
2.1.3县交通主管部门设立事故接警电话，负责接收公路水运建设工程生产安全事故的报警联络，并将报警信息及时报告县人民政府、市交通局和市交通工程质量安全监督站。
2.2建设、施工、监理单位应急管理职责
2.2.1建设单位
根据国家有关法律法规的规定和当地交通主管部门制定的应急预案，制定本项目生产安全事故应急预案（预案的基本结构和主要内容见附件一），审查施工单位的生产安全事故应急预案和应急抢险救援方案；建立本项目应急救援组织，配备必要的应急救援物资、设备，并定期组织应急救援演练；编制本项目年度应急工作资金预算，具备在情况紧急时能及时调用的能力；组织开展事故应急知识培训和宣传工作；负责联络气象、水利、地质等相关部门，为施工单位提供预测信息；对施工、监理单位的应急工作进行日常监督检查；发生生产安全事故后，及时组织、协调、落实各参建单位用于应急抢险救援的物资、设备、人员，配合交通、安监、公安、消防、卫生等部门开展生产安全事故现场应急救援工作，控制事故的蔓延和扩大；按规定及时向交通主管部门和安全监管部门报告事故情况，配合事故调查、分析和处理工作。
2.2.2施工单位
根据国家有关法律法规的规定和建设单位制定的本项目应急预案，认真分析施工作业环境危害因素，充分考虑各类自然灾害影响，因地制宜制定有针对性和时效性的本合同段生产安全事故应急预案（预案的基本结构和主要内容见附件一）；结合工程特点建立本合同段应急救援组织和救援小分队，编制应急处理措施方案，配备必要的应急救援物资、设备，并每年不少一次定期组织应急救援演练；编制本合同段年度应急工作资金预算；对本合同段施工人员进行安全生产培训、教育；对施工过程中重大生产安全技术问题组织专家进行专项研究；组织开展事故应急知识培训、教育和宣传工作，必要时可向交通主管部门申请帮助；当发生安全生产事故后，第一时间组织开展事故现场应急救援工作；按规定及时向建设单位报告事故情况，需紧急救援时，同时向当地公安、消防、卫生部门报告；及时编写具体的生产安全事故应急抢险救援方案；配合事故调查、分析和处理工作。
2.2.3监理单位
根据建设单位制定的本项目生产安全事故应急预案，建立本单位在该项目的应急救援组织，明确应急救援的责任人，明确相应的工作程序、内容，配备必要的应急救援设备、物资。对现场监理人员进行安全教育，配备必要的安全防护用品。
配合建设单位审查施工单位的应急预案和应急抢险救援方案，监督安全专项施工方案或安全技术措施的实施；对危险性一般的分部分项工程进行重点巡查，必要时应到现场督查，对发现的安全事故隐患及时责令改正；严格进行安全防护措施和应急措施的月度计量支付管理；参加生产安全事故现场应急救援工作；按规定及时向建设单位报告事故情况；配合事故调查、分析和处理工作。
3预防预测
按照“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，应急管理要突出预防预测。县交通主管部门在县人民政府的领导下，定期开展预测信息接收，及时转发给各建设单位，并督促建设单位做好各项准备工作。建设单位应通过对工程施工作业环境风险分析，做出相应判断，向施工、监理单位预测信息，督促采取预防措施，防止造成生产安全事故，做好应急反应准备。
3.1预测预警
预测预警是对自然灾害（台汛、风暴潮、冰雹、暴雨、雪等恶劣气象以及地震、山体崩塌、滑坡、泥石流等不良地质灾害）、施工管理以及其他可能导致生产安全事故发生的信息进行风险分析，推测可能造成生产安全事故的风险程度，预警信息。
自然灾害预测预警由县人民政府委托专业机构组织实施和，县交通主管部门在接到自然灾害预警信息后及时转发给各建设单位，并督促建设单位做好各项准备工作。建设单位在接到自然灾害预警信息后，及时给各施工、监理单位，并督促施工、监理单位做好各项准备工作。其它预测预警由建设、施工、监理单位根据工程危险源分析和重大危险性工程施工方案论证情况作出相应预测。
3.2事故预防
县交通主管部门根据得到的自然灾害预测预警信息，及时向建设单位预警信息。建设单位负责组织施工、监理单位根据预警信息采取相应措施进行预防。施工单位应结合工程特点，调整施工计划，提前进行必要的人员培训和预案演练，增设必要的安全防护设施，做好各项预防工作；在可能危及人身安全时，作业人员应停止作业或者在采取必要的应急措施后撤离危险区域。监理工程师应给予相应的指导和监督。
在日常施工管理中，施工单位要结合施工条件，认真分析工程特点，必须摸清重大危险源的确切状况，并加以跟踪、监测、监控和预警，变事故处理为事故预防，随时发现隐患，随时排除，把事故消灭在萌芽状态，掌握企业安全管理的主动权，实现保障安全的目的。
4应急响应
4.1事故报告
4.1.1报告原则
事故发生现场有关单位安全负责人应遵循“迅速、准确”的原则，在规定的时间内上报公路水运建设工程生产安全事故情况。
4.1.2报告程序
发生公路水运建设工程生产安全事故后，事故发生单位（实行工程总承包的公路水运工程项目，由总承包单位负责）应当及时启动应急预案，于30分钟内向建设单位快报（需紧急救援时，同时向当地公安、消防、卫生部门快报）；1小时内按照事故报告的内容和要求，将所发生的事故情况进行报告。建设单位应当在接到事故报告后及时启动应急预案，按项目属性于30分钟内按规定向县交通主管部门以及市交通工程质量安全监督站和其他有关部门快报(见附件2)，当发生较大及以上生产安全事故时，建设单位应同时向省厅质监局快报；1小时内按照事故报告的内容和要求，将所发生的事故情况进行报告；6小时内将事故详情进行补报或续报；事故初步原因必须在12小时内进行续报；情况紧急或有新的情况发生，应随时将事故详情进行补报或续报。
县交通主管部门在接到事故报告后及时启动应急预案，并按规定上报县人民政府、市交通局和市交通工程质量安全监督站，同时通报县安监局等其他有关部门。
4.1.3报告内容
（1）事故发生的时间、地点、工程项目名称、事故类别、人员伤亡情况、预估的直接经济损失；
（2）事故中的建设、勘察、设计、施工、监理等单位名称、资质等级情况，施工单位安全生产许可证号及发证机构，施工单位“三类人员”的姓名及岗位证书情况，监理单位有关人员的姓名及执业资格等情况；
（3）项目基本概况；
（4）事故的简要经过，紧急抢险救援情况，事故原因的初步分析；
（5）采取的措施及事故控制情况；需要有关部门和单位协助事故抢救与处理的有关事宜；
（6）事故报告单位、签发人及报告时间。
4.2应急处置
4.2.1处置原则
县交通主管部门和各参建单位应遵循“统一指挥、快速反应、各司其职、协调配合”的原则，共同做好事故的应急处置和抢险救援工作。
发生一次重伤3-4人、或涉险1-2人、或直接经济损失100万元以上300万元以下的事故，市县通局公路水运建设工程应急工作领导小组副组长和相关成员组成现场工作组赶赴现场。发生一次重伤5人以上、或涉险3人以上、或直接经济损失300万元以上的事故，县交通局公路水运建设工程应急工作领导小组组长和副组长、相关成员组成现场工作组赶赴现场。
4.2.2现场处理
（1）县交通局派出现场工作组的主要任务是：赶赴现场实地指导督办，对有关情况进行调查、核实；支持协助县人民政府做好抢险救援工作；参与生产安全事故的调查处理；及时将有关情况向县交通局有关领导报告。
（2）县交通主管部门在县人民政府统一领导指挥下，立即启动相关应急预案，迅速赶赴事故现场，按照政府应急指挥命令和应急预案中的职责分工，协助公安、消防、卫生等部门做好抢险救援工作，参与事故的调查处理，及时向县人民政府和上级交通主管部门续报有关情况。
（3）建设、施工、监理等单位，在公安、消防、卫生等专业抢险力量到达现场前，应立即启动本项目或本单位的应急救援预案，全力开展事故抢险救援工作，采取有效措施抢救人员和财产，防止事故扩大。同时协助有关部门保护现场，维护现场秩序，妥善保管有关物证，配合有关部门收集证据和事故调查。因抢救人员、疏导交通等原因，需要移动现场物件时，应当做出标志，绘制现场简图并作出书面记录，妥善保存现场重要痕迹、物证，并应采取拍照或者录像等直录方式反映现场原状。
4.3信息
公路水运建设工程生产安全事故的信息和新闻，由负责组织处置事故的人民政府实行集中、统一管理，以确保信息正确、及时传递，并根据国家有关法律法规的规定向社会公布。
5应急终止
事故现场应急救援活动结束以及调查评估完成后，按照“谁启动、谁终止”的原则，由启动单位决定应急终止，并通知有关部门和公众。
5.1应急终止条件
符合下列条件之一的，即满足应急终止条件：
（1）险情排除；
（2）现场抢救活动（包括人员搜救、处置、危险隐患排除等）已结束；
（3）被困人员安全离开突发事故危险区并得到良好安置。
5.2应急终止报告
（1）应急状态终止后，县交通局根据公路水运建设工程一般及以上生产安全事故抢险救援工作进展和结束情况及时向县人民政府和市交通局报告。
（2）应急状态终止后，各有关单位应及时向县交通主管部门作出书面报告。
书面报告的内容包括：事故或险情发生及抢险救援经过；事故原因；事故造成的后果，包括伤亡情况及直接经济损失等；预防事故采取的措施；应急预案效果及评估情况；应吸取的经验教训以及对事故责任单位及责任人的处理情况等。
6应急保障
6.1组织保障
（1）县交通主管部门应定期研究公路水运建设工程生产安全事故应急救援工作，指导本行政区域内应急救援组织及应急救援队伍的建立和完善，加强公路水运建设工程生产安全的宣传教育、监督检查工作，防患于未然。
（2）建设单位应当定期检查本项目职责范围内所属公路水运建设工程生产安全应急预案的落实情况，督促监理单位对施工单位应急救援组织、应急预案编制、演练、设施设备、物资管理进行有效监理。
（3）施工单位应当定期检查本单位公路水运建设工程生产安全应急预案的落实情况，安全生产事故应急救援组织应定期演练，器材、设备等应派专人进行维护。
实行施工总承包的，由总承包单位统一成立公路水运建设工程生产安全事故应急救援组织，制定应急救援预案，总承包单位和分包单位按照应急救援预案和分工，配备应急救援人员和救援器材、设备。
（4）监理单位应当定期检查本单位职责范围内公路水运建设工程生产安全应急预案的落实情况，安全生产事故应急救援组织应定期演练，器材、设备等应派专人进行维护；督查施工单位应急救援组织、应急预案编制、演练、设施设备、物资管理等情况。
（5）应急抢险救援工作需多部门配合的，县交通主管部门在县人民政府统一领导下，与公安、消防、卫生等政府有关部门及时沟通、密切合作，共同开展应急抢险救援工作。
6.2宣教保障
县交通主管部门以及建设、施工、监理单位应当按照县人民政府的统一部署，有计划、有针对性地开展事故预防及有关知识宣传，对应急预案进行宣传、讲解，增加预防公路水运建设工程生产安全事故的常识和防范意识，提高防范能力和应急反应能力。
建设和施工单位应有计划地对应急救援技术管理人员进行培训，提高其专业技能，监理单位应监督施工单位定期组织安全培训，并审查其安全培训纪录。
6.3人力保障
（1）建立由县交通主管部门、县交通行业管理部门以及建设项目等三个层面组成的全市公路水运建设工程安全监督管理网络，明确各有关单位的分管领导、部门负责人、联系人和联系方式，确保应急反应迅速。
（2）成立项目抢险队伍，主要由建设、施工、监理单位现场主要负责人、安全管理人员、作业人员组成，负责事发现场的工程设施抢险和安全保障工作。
（3）成立应急管理队伍，主要由县交通主管部门、县交通行业管理部门的管理人员组成。接受并执行县人民政府和市交通主管部门的应急命令、指示，组织各有关单位对生产安全事故进行应急处置，与有关单位进行协调及信息交换。
6.4财力保障
（1）县交通主管部门每年要安排应急工作专项经费，用于购置、完善、更新应急装备设施和应急处置工作，确保应急工作的高效开展。
（2）建设、施工单位应建立应急资金保障制度，制定年度应急保障计划，设立应急管理台帐。监理单位应加强对施工单位应急资金管理的定期审核。
（3）建设单位应按有关规定投保建筑工程一切险及其附加险，以保证事故发生后的赔付。施工、监理单位应为本单位员工及劳务合作人员投保相应的社会保险，此项费用应含在投标报价中。
6.5演练保障
建设、施工单位要根据建设工程实际，制定应急工作演习方案，每年应有针对性地开展消防、触电、溺水、防台、防汛、高空坠落、坍塌等演习活动，达到普及应急知识和提高应急技能的目的。
7预案管理
7.1责任追究
实行公路水运建设工程生产安全事故应急管理工作责任追究制。对迟报、谎报、瞒报和漏报生产安全事故或者在应急管理工作中有其它失职、渎职行为的，依法对有关责任人给予行政处分，构成犯罪的，交由司法部门依法追究刑事责任。
7.2预案更新
县交通主管部门根据事故应急管理情况及时对应急预案进行修订，并向市交通主管部门备案。
各建设、施工、监理单位应根据生产环境、工程规模和自身条件的改变，每年度不断修订更新本单位、本项目的应急预案。
7.3预案解释与实施
本预案由县交通局制定并负责解释，自年月日起施行。
建设、施工单位生产安全事故应急预案的基本结构和主要内容
1、编制目的
2、危险性分析
2.1工程概况
2.2危险性分析
3、应急组织机构及职责
应明确救援小分队的人数。原则上合同价不大于5000万元的，人数不少于15人；5000万元以上的每增加3000万元，人数增加5人。
4、预防与预警
4.1预测预警
4.2事故预防
5、应急响应
5.1事故报告
5.2应急处置
6、应急物资、设备
应明确应急物资及装备的种类和数量。
如：救护人员的装备：头盔、防护服、防护靴、防护手套、安全带、呼吸保护器具等；
消防救护器材：救生网、救生梯、救生袋、救生垫、救生滑杆、缓降器等；
土石方工程设备：挖掘机、铲车、吊机等；
海上（水上）结构物施工：起重船、救生船、救生艇等各类船只、设备等。
7、预案管理
水上交通安全方案篇3
【关键词】道路交通安全管理; 规划
【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.
【 keywords 】 road traffic safety management; planning
中图分类号：F592文献标识码： A 文章编号：
引言：
近年来，随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发，尤其是重特大事故的频频发生，严重危害了国家和人民生命财产安全，给社会增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验，对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。
1 南通现状概况
目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全；②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高；③城区交通组织有待优化；④慢行交通设施需要加强；⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强；⑥交通管理设施的现代化程度需要提高，交通监控和智能交通系统需要增加。
2 国外道路交通安全管理成功经验
国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路，交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式，即美国式、日本式和瑞典式【5】。
美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理，他们提出交通工程学的三大支柱即：法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统，应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理，并将研究成果应用与实践形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。
日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处，其特点还主要体现在：第一、注重驾驶员的管理；第二、注重对整个生命周期的安全教育。
瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说：“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面：第一、对宣传教育和行驶标准细化；第二、加强多方面的合作。
3 道路交通安全管理规划的技术思路
运用定性和定量相结合的方法，分析交通事故特征，通过对具有代表性的事故分析，提出具体的安全对策和措施；其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类，针对不同等级的道路，提出相应的规划方案——安全对策和措施；然后对提出的安全对策和措施进行效果评价；最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。
规划技术路线如下：
图1 南通市交通安全管理规划技术思路
4 道路交通安全管理规划方案设计
规划方案主要涉及以下环节【4】：
（1）交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构；建立和落实道路交通安全管理责任制；建立道路交通安全工作专报和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质，增强交通安全执法装备水平，改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。
（2）交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作；提高事故黑点判断能力；建立交通安全管理数据库；开发交通事故决策支持系统等。
（3） 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署，加强道路基础设施建设，并尽可能改善和提高道路的安全性；完善道路标志、标线等交通管理设施等。
（4） 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征，开展具有针对性的安全宣传教育，注重宣传手段的多样化。
（5） 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制；提高事故伤员现场急救护理水平；建立交通事故“绿色通道”等。
5 道路交通安全管理系统性评价
在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现，而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素，它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。
表1 城市道路交通安全评价指标体系【6】
6 道路交通安全管理规划实施保障
（1）规划方案实施保障体系
城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于：①统一规划、加快安全设施建设；②加大对安全宣传的力度；③确保稳定的交通安全设施建设资金；④交通安全设施投资政策建议。
（2）规划的调整滚动
城市交通安全管理规划中的大多数管理设施（标志、标线、包括部分硬件设施）都可以根据变化了的交通状况进行调整，因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快，
（3）交通事故应急救援预案研究
交通事故应急救援预案，是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则；②制定事故应急预案的基本要求；③事故应急救援预案的检查。
7 结束语
道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验，给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。
参考文献
[1] 江苏省城市交通规划研究中心 南通市道路交通安全管理规划，2010
[3] 赵黎 武夷山市道路交通安全管理规划研究
[3] 牛学军 道路交通安全管理规划相关理论与方法研究
[4] 童赣生，任刚关于道路交通安全管理规划编制的若干思考. 交通标准化，总146期
[5] 史丽萍，王静道路交通安全管理国内外研究. 城市交通技术
水上交通安全方案篇4
【关键词】 长江口船舶定线制；船舶交通流；优化设计；上海港；绕航
0 引 言
近年来，随着长江“黄金水道”沿岸经济带的高速发展，以上海港为龙头的长江沿岸港口货物吞吐量增长较快，进出长江的船舶与南北大通道的船舶在长江口水域产生大量的交叉和汇聚，船舶航迹分布复杂，船舶交通流之间冲突点多。尤其是从中浚高潮前5 h开始，大量外籍船舶按照引航计划起锚进入长江口，其驾驶员与南北大通道航行船舶驾驶员之间语言沟通不畅，导致一些迟来的船舶“抢”计划、“抢”位置，从而造成船舶间避让不协调，船舶交通流之间冲突强度大。本文对2008年版长江口船舶定线制未能解决的问题进行分析，力求降低各船舶交通流之间的冲突强度和等级，避免出现外籍船舶起锚后进入长江口与南北大通道船舶直角交会的局面，以缓解现有长江口水域通航安全压力，降低该水域通航风险，为海事管理部门决策提供建议和理论依据。
1 长江口船舶定线制概况
长江口地处我国南北海岸线中部的长江黄金水道与沿海南北大通道的交汇处，自2002年9月1日起，长江口开始实施船舶定线制，由3个圆形警戒区、11个通航分道和11条分隔线组成。而后海事管理部门根据实际运行效果对该水域进行优化，将原先3个警戒区简化为A、B两个警戒区，简化通航分道并调整相关灯浮和锚地分布。2008年6月1日起施行的新版本长江口船舶定线制见图1。
2 长江口船舶定线制拟解决的问题
2.1 长江口警戒区存在安全风险
2008年版长江口船舶定线制在2002年版的基础上作了简化，并很好地对接了长江口深水航道治理三期工程，对梳理船舶交通流有着较为理想的效果。[1] 但是，当南北大通道的船舶与东西向的船舶因下列3种情况积聚时，其间的交通流冲突并没有得到解决。
（1）在正常天气条件下，中浚高潮前5 h左右，长江口水域开始初涨，大批船舶开始从海上或锚地起锚驶进引航作业区水域或进入通航分道、警戒区，然后分别从长江口深水航道、南槽航段进入，直至中浚高潮时结束。
（2）因风、雾等恶劣天气导致上海港南北槽封航，待天气和能见度好转、船舶交通管理系统（VTS）解除禁令后，此时耽搁的船舶必然鱼贯而入，从而导致船舶积聚。
（3）因特殊船舶进出、发生船舶故障、海事和军事演习等导致临时交通管制，待管制结束后出现船舶交通流积聚情况。
当船舶交通流积聚时，大量外籍船舶与南北大通道上的本国船舶密集交汇且沟通不畅，导致避让难度加大，存在重大安全隐患。排队等待进长江口上引航员的外籍船舶与南北大通道上的船舶之间交通流冲突见图2。
2.2 船舶交通流复杂
根据对A警戒区内交通流量长期观察结果，该区域船舶交通流较为复杂，主要有以下几个情形：大型船舶进出长江口深水航道、采用我国沿海南北习惯航线、出港的小型船舶在A警戒区附近转向北上、从长江口1号锚地起锚驶往南北槽进港等。
按照常规，D3通航分道沿南北方向的延长线为管制线，也就是说船舶在进入管制线以前都是根据自身计划（其中交管时间期间按交管批复时间）安排进入长江口的。那么，在长江口初涨或临时管制解封后，进入长江口的船舶分别从A、C1通航分道汇聚至长江口A警戒区（见图3），其中不乏有大型重载船舶和大型超宽船舶。由于长江口灯船至D3通航分道水域过于狭小，造成很多船舶间来不及沟通便已经汇聚至报告线水域的尴尬，往往还会出现按照计划原本应该优先进入长江口的船舶却被堵在后面的情况。
2.3 长江口锚地容量不足
由于长江口现有锚地无法满足进出上海港船舶锚泊的需要，经常会有船舶锚泊于长江口锚地边线以外，甚至侵占A通航分道。
3 优化方案设计
3.1 优化方案的主要原则
3.1.1 安全第一
海上航行安全最为重要，航道规划应充分满足通航的安全性，以适应港口未来发展的需要。
3.1.2 兼顾经济、环保效益
在确保通航安全的情况下，航道规划应充分考虑航运企业的经济效益，减少不必要的经济支出；同时不能对海上环境构成威胁，确保海上环境不因航道规划而遭受破坏，以促进海上交通和谐。
3.1.3 充分考虑航海习惯
长江口是大型船舶进入长江的唯一入口，中外船舶汇聚于此，对于长江口船舶定线制而言，最终的受用者是广大国际海员。因此，在制定优化方案时需要充分尊重国际海员的航海习惯，同时充分考虑优化后通航分道与原有航道之间的延续性，尽可能少作改动，以便于航经此水域的驾（引）人员掌握、理解和执行。
3.2 优化方案调整的主要内容
从缓解既定方案的突出矛盾、提高通航安全性、兼顾航运企业经济效益和海上环保效益及优化方案实用性等角度出发，充分征询有经常航行于长江口水域经历的船长、引航员的意见，建议性地描绘出长江口船舶定线制优化方案（见图4），其主要内容如下：
（1）取消原有C1和C2通航分道。
（2）将A通航分道向正东方向延长20 n mile，并相应增加C警戒区和C1、C2、C3通航分道。
（3）将B通航分道向正东方向延长20 n mile，并相应更名为B2通航分道；相应增加D警戒区和D1、D2通航分道，并保留B警戒区和原有C3通航分道。
（4）将长江口1号锚地向正东方向延展并扩充为长江口1号锚地和2号锚地，将原有长江口2号锚地向正东方向延展并扩充为长江口3号锚地和4号锚地，深水航道D5灯浮正北面的锚地维持原状不变。
（5）A警戒区与B警戒区之间及A警戒区北侧水域实施限制性通航，即航行于北槽及江苏、浙江附近口岸的船舶可以使用该限制性分道，但必须提前报备，谨慎驾驶，同时现场必须征得VTS同意。
（6）其余相应增加相关灯浮和虚拟浮标。
4 优化方案总体评价及说明
4.1 安全性评价
李松等[2]提出两艘或多艘船舶在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度时，若不改变其运动状态，就有发生碰撞的危险，这种现象称为水上交通冲突，同时引入“交通冲突技术”对水上交通冲突的发生过程及其严重性进行定量测量和判别，并应用于安全评价和预测。评价警戒区交通冲突严重性的4个指标分别是冲突点数量、冲突区域的复杂性、冲突出现频率和冲突等级。本文以北槽与南槽水域作为比较单元，按照以上4个指标对船舶定线制优化前后两个水域的警戒区冲突情况对比作简要评价（见表1）。[3]
由表1可知，船舶定线制优化以后，北槽水域警戒区外移，避让余地更大，对缓解在锚地起锚进入引航作业区的船舶与南北大通道上的船舶之间水上交通冲突作用明显，水域安全性将会明显提高；南槽水域虽然“多”出一个警戒区，冲突点数量有所增加，但优化方案会分隔一部分船舶流，减小局部水域船舶密度，使船舶冲突强度和等级均有所下降，水域安全性将会有所提高。[4]
4.2 兼顾经济效益
南北大通道整体向东“搬迁”，将会大大提高该水域的安全性，从而减少航经此地的船舶因航行安全引发的经济损失，但同时会使得部分船舶产生一定程度的绕航，增加绕航船舶的经济负担，尤其是从上海港至江苏、浙江附近港口的船舶绕航明显。
在提高船舶通航安全性的基础上，设计方案充分考虑航经该水域船舶的经济效益，减少不必要的绕航，保留B2通航分道，对南槽出口南下的船舶以及浙江沿岸北上由南槽进口的船舶均不会造成影响。同时，保留A警戒区北侧水域、A警戒区与B警戒区之间的限制性通航，减少船舶在北槽水域和浙江附近港口之间的绕航。
4.3 兼顾社会和环保效益
船舶主机在额定功率的60%以下运行时，将会造成柴油机气缸内柴油燃烧不良，运转效率下降、滑油消耗率增加，使燃烧室部件、排气系统和增压系统产生严重的燃气污染。因此，优化方案实施以后将大大提高长江口水域船舶运转的通畅度，减少主机换挡、停复主机及低速航行的次数，减少主机内柴油不充分燃烧及其产生的污染气体排放。
4.4 尊重航海习惯
长江口船舶定线制优化方案是在现有基础上将南北大通道整体向正东方向“搬迁”20 n mile，尽可能地少作改动，以便于航经此水域的国际船舶海员对“新”方案的理解和适应。
5 结 语
长江口是整个长江航道系统的咽喉，是长江深水航道和南槽航道的重要组成部分。本方案从实际问题出发，在理论上寻求突破口，为海事管理部门在制定方案时提供理论建议和参考。但是，长江口船舶定线制优化设计方案在提高长江口船舶通航安全性的同时，也造成部分船舶绕航和海事部门监管投入成本增加等不利影响。长江口船舶定线制的设置直接影响到整个上海港的船舶安全及进出上海港船舶交通的畅通或阻滞，因此需要作进一步深入研究和评估，权衡利弊。
参考文献：
[1] 陈旭海，詹海东.长江上海段圆圆沙警戒区航行规则的思考[J].航海技术，2009（3）：18-19.
[2] 李松，邵敬礼.水上交通冲突技术在船舶定线制警戒区中的应用[J].水运工程，2010（7）：111-115.
[3] 邬惠国，李松，肖英杰.基于水上交通冲突技术的船舶定线制警戒区安全评价[J].水运工程，2012（6）：58-62.
水上交通安全方案篇5
关键词：水上交通 交通秩序维护 管理模式
中图分类号：TN0-4 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（a）-0212-02
1 目前采取的交通秩序维护管理模式
1.1 在建工程交通维护管理
根据行政审批流程，涉水工程建设单位（或施工单位）应到工程所在地的港航部门进行临跨河审批（前置条件），再凭审批材料及上级部门的批文或立项文件、施工设计图纸、施工组织方案、施工应急预案、通航安全评估报告（必要时）等资料，到海事管理机构进行水上水下施工许可，申请施工水域航行通告。同时，依据《杭州市水上交通管理条例》第十四条“在航道上进行测量、挖泥、打捞、钻探、打桩、测流、爆破、采砂（石）等水上、水下作业的，必须经水上交通管理机构审核同意。跨河、沿河工程施工需临时断航、碍航的，应事先征得水上交通管理机构同意，并采取相应的措施，断航、碍航期间，水上交通秩序由水上交通管理机构维持，维持经费由建设单位承担”规定，港航海事部门与施工单位或建设单位签订在建工程水上交通秩序维护委托管理协议，组织招聘交通维护点人员，落实施工水域交通秩序维护工作，施工单位或建设单位根据交通管理周期支付一定的维护费用。在实际操作中，港航海事部门根据涉水工程施工工期、组织方案和对船舶通航安全的影响实行不同的维护方式：一是不设维护点，但加强施工水域巡航；二是设立固定维护点维护。这一管理模式，水上交通维护管理方案（交通组织方案）的制定与实施都由港航海事部门负责，实施的是全过程的保姆式管理。
1.2 一级危险品船舶运输、笨重长大件运输护航管理。
一级危险品船舶、笨重长大件运输护航一般为单航次护航行为，护航依据是《杭州市水上交通安全管理规定》第十一条第（七）款“船舶拖带浮动设施、大型物体、装运一级危险品以及拖带排筏进出杭州三里洋至三堡船闸航段，应事先向当地水上交通管理机构申请护航，为护航而发生的费用由申请者承担”的规定。由承运单位向海事管理机构提出申请，海事部门派海巡艇护航。由此可见特种船舶载运物品的护航是由法律依据的。
2 目前交通秩序维护管理模式存在的弊端
海事管理机构一般具有水上安全管理的专业性，因此目前推行的由海事管理机构负责实施的交通维护模式对于确保施工水域安全、船舶航行安全具有一定的优势。但是该模式也存在很多弊端，涉及到很多法律问题。
2.1 安全责任主体错位
一是保证施工水域施工安全、船舶航行安全的责任主体是工程建设单位或施工单位，而非海事监管机构。港航海事部门既是施工水域的水上维护及一级危险品护航的实施者，又是水上安全的监督者，与现行的安全管理责任制度极不相衬；二是目前海事管理部门为实施水上交通维护招聘的临时工多数为企业退休或航运企业内退人员，一般年龄偏大，从事的又是涉水安全管理工作，聘用人员自身的安全问题非常突出，如发生意外，港航海事部门作为用人单位须承担主体责任，很有可能会承担相应经济赔偿责任；三是临时招聘人员管理问题。每名招聘的人员存在着工作责任性问题，如因疏忽或过失造成施工企业损失或船舶在施工水域发生事故，海事管理部门必定会被连带追责并承担责任。
2.2 交通维护用工问题
目前港航海事部门因交通维护需要，一般向涉水行业招收临时工，一般为航运企业退休或内退的职工，这些人员一般具有水上资历或船舶驾驶技能，对从事水上交通维护工作是有益的。但港航海事部门存在招聘难的问题，一是从年龄上说，需要相对年轻，一般控制在65周岁以下且身体健康；二是从技能上被招聘人员需具有水上资历或船舶驾驶技能，因此这批人员目前成为稀缺人才资源。况且财政额定的协管员劳动报酬（工资）偏低，现在生活水平高，一般人员不愿意接受招聘，存在招聘难的问题。
2.3 收费问题
尽管交通维护费、一级危险品船舶护航费在地方法规上进行了明确，两项收费均有法律依据，但没有具体的价格，一般通过海事部门与建设单位或施工单位协商确定，未按规定得到省级价格、财政部门审批同意，有一定的社会反响。
3 兄弟港航海事部门和交警部门的管理模式值得借鉴
3.1 兄弟港航海事部门管理模式
据了解，浙江省的湖州、嘉兴港航海事部门在一般的涉水交通维护上，不直接参与到具体的现场维护工作中、也不收取交通维护费用，只是履行港航海事的安全监督职能，在涉及封航、禁航r海事部门参与现场管理、但不收取任何费用。
3.2 交警部门管理模式
不直接参与施工作业区域的交通维护工作，只加强施工区域交通的疏导工作，保障道路畅通。对道路施工方案和道路施工区域内的交通组织方案要求由有资质的单位制定，经相关专家组织论证通过，交警部门审核才能实施。具体施工区域交通秩序由建设单位（施工单位）负责，也可以委托第三方参与实施；施工区域交通疏导人员由交警委托劳务派遣公司签订合同，费用由财政保障。
4 水上交通维护方式改革的必要性和建议
水上交通安全方案篇6
关键词：跨区划 检察体制 构想
1953年5月，经政务院批准的第二届全国司法工作会议的决议指出：“有计划有重点地逐步建立与健全工矿区和铁路、水运沿线的专门检察署与法庭。”，1954年宪法和人民检察院组织法颁布后对铁路运输检察院（以下简称铁检或铁检机关、铁检制度等）职责做出规定，1980年4月，成立全国铁路运输检察院筹备组，1982年5月1日起，全国铁路系统共建立20个铁路检察分院、62个基层铁路检察院，并正式开始办案。2005年，104名人大代表就提出了立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院的议案。2009年铁路公安机关正式移交地方，铁路检、法移交正式进入日程。2012年6月，铁路检、法将全部完成体制改革，完成属地移交。60年的时光飞逝，铁路检察机关经历了设立、建设、撤销、重建、移交的曲折历程。全国共有铁路运输检察院76个，现有17个铁检分院，59个基层铁检院，遍布全国25省区、4辖市，（由西宁铁检院管辖）、海南（由广州铁检院管辖）和特区未设铁检机关外，铁检机关基本涵盖全国。
2008年经全国人大会议表决通过，涵盖民航、公路、航运管理在内的大交通运输部在国务院正式成立，标志着我国大部制改革的阶段性实现。2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案亮相，决定铁道部政企分开，一拆为三，并入交通部，大部制改革进入实质性阶段。在这一改革的基础上建立与此相适应的跨区划检察机关，机构设置上将会更加具有操作性，实际办案中管辖对象更为简单明确，改变了办案过程中重复处理、与多部门沟通协调的局面，有效地发挥了检察机关职能，提高了司法效率，节约了司法成本。
1、民航、铁路、水运、海关的刑事案件具有相似性
一方面，我国交通行业整体（含海关）建制沿袭原苏联政治体制，各行业体制从军民合一逐步向政企分离过渡，但至今行业整体依然呈现出高度的跨区域流动性、独立性、封闭性，“条”状化的管理体制与地方“块”状属地的党政监管和有效人大、司法监督脱节。二方面，为了维护运输行业整体安全和秩序需要，民航、水运、铁路、海关均设立相关公安执法机关，铁路公安、空警、机场公安、水运公安、海关缉私公安均属于国家公务员序列，比各自交通行政管理部门低半个级，四个警种间体制略有不同，虽经过多年来的体制改革，但仍然保持了企业执法性、执法专业性和跨区域执法性的根本特点。三方面，从案件种类上看，交通运输领域的案件尽管种类繁多，但常见多发的案件种类却相对比较单一，主要集中在盗窃、违禁品运输、损坏交通设施、交通工程建设中的贪污贿赂等案件。从案件发生的地点来看，绝大多数都集中于交通运输工具内或车站、机场、码头等交通枢纽地区。交通检察机关的建立，有利于将发生在同类地区、同类性质的案件进行集中处理，更有效地打击交通运输领域内的刑事案件，其专门检察机关的性质和作用将更加突出。四方面，我国具有建立大交通检察体制的制度基础。目前，我国已经建立了相对成熟的铁路检察制度。民航、公路、水运虽然在运输方式上与铁路不同，但在构造模式上大体相当，都是由管理局、交通沿线、车站（机场、码头）、附属服务单位等基本要件组成。铁路检察制度几十年的发展为我国在处理交通运输类案件和跨区划检察业务管理等方面都积累了丰富而宝贵的经验，也培养出了一大批能够处理交通运输类案件的专门检察人才队伍，这些都为建立跨区划检察机关打下了良好的制度基础和人才基础。
2、世界跨区域检察制度有例可循
如俄罗斯、哈萨克斯坦等国都建有跨区划的交通检察体制。美国虽然不设立交通检察院，但在处理公路交通肇事案件时，由处理案件的交通警察作为控方出庭，交通法院作出判决。
交通运输检察制度最早确立于前苏联。20世纪70年代中期，由于经济实力增强，客货运输量显著增长，苏联铁路运输领域恶性事故频发，故而在1977年2月28日，苏联总检察长签发了《关于组建铁路运输检察院工作的命令》，重新组建了铁路运输检察院。重新组建的铁路运输检察院拥有区级检察院的权限，但是直接隶属于加盟共和国检察院的检察长。其后直至1980年11月，苏联在铁路运输、水上运输和航空运输领域都建立了拥有区级检察院权限的跨区域运输检察院，完整的交通运输系统专门检察体系至此全部建立完成。前苏联解体后，俄罗斯延续了前苏联的交通运输领域专门检察制度，并持续了相当长的一段时间。2003至2005年，俄罗斯实施行政体制改革，将原交通部和联邦运输部合并为大运输部，并于2008年与之相适应进一步恢复和完善了交通运输领域专门检察机关。
俄罗斯交通检察制度为我们带来了重大的启示：一是交通运输类检察制度具有重要的存在价值。尽管其经历过短暂的撤销阶段，但很快就恢复重建。我国与俄罗斯有深刻的政治法律渊源，我国检察制度曾受到苏联社会主义时期检察制度的影响。二是检察机关的设置并不一定完全与公安、法院相一致。长期以来“公检法是一家”的思维模式始终让我们觉得三机关在设置上应该一一对等。而俄罗斯在这方面（特别是基层司法机关的设置）却结合了案件种类和发案率等实际情况进行设置，比如在违反治安类行为多发带可设立较多的公安机关，职务犯罪类高发地区可设置两个检察机关，而民事、经济类多发地区可增加设置法院等，这对我国建立类似的检察制度也是一个有益的借鉴。
目前，我国除铁路运输行业设有专门的检察机关外，民航、公路、航运三大交通体系尚未有独立的交通检察制度，仅在各自系统内设有公安机关，其主要职责是负责本系统的治安管理和刑事侦查。对于批捕、、职务犯罪侦查等检察工作则由地方检察机关依照《刑事诉讼法》和《高检规则》等法律规定进行办理。在建立交通运输检察体系后，可以将现行铁路运输检察制度与其他运输领域的检察制度相整合，统一纳入到各级交通运输检察院之内，实行专门化管辖，从而建立出一套适合我国国情的交通检察体制。
第一，因地制宜推进跨行政区划检察机关建设。十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》提出，“探索设立跨行政区划的人民法院和人民检察院，办理跨地区案件。”2014年12月28日，上海市三中院依托上海铁路运输中级法院设立；同时组建上海知识产权法院，与上海市三中院合署办公。同一天，上海市人民检察院铁路运输分院加挂上海市三分院的牌子。两天之后，北京市第四中级人民法院和北京市人民检察院第四分院，分别依托北京铁路运输中级人民法院和北京市人民检察院铁路运输分院设立。2015年2月，最高人民法院《关于全面深化人民法院改革的意见――人民法院第四个五年改革纲要（2014-2018）》，明确提出“将铁路运输法院（检察院）改造为跨行政区划法院（检察院）”。只是北京是知识产权与跨区域检法分别设立，上海已实现三院合一。包括广州等地，已经将地处偏僻的肇庆铁检院搬迁至广州市内，并逐步推进跨区域检察机关建设。
考虑到四川省和成铁检察分院的实际情况，由于我国大交通运输体系尚未完全实现，仅在中央一级建立了大交通运输部（不含铁路系统），大交通包括铁路、民航、海关等西南地区的主管机构都将在四川成都设立，加上长江水运涵盖成铁检察分院管辖的两省一市（三个省区），以成铁分院为中心建设四川跨区域检察机关是因地制宜的。西昌铁检基层院按照省院党组要求搬迁至成都，建议可以考虑广东肇庆的模式，建设符合四川的“成铁模式”，也就是两个省内基层院开展大交通和跨区域的分别试点。一个基层院整合业务管辖全省范围内的铁路和交通案件，一个基层院管辖跨行政区划的重大案件和公益诉讼案件，成铁分院依旧作为二审和上级监督领导机关，按照省检察院统一部署和要求，管理两个基层院的人员和业务，实现专业分工，统筹管理，资源整合。
第二，跨行政区划的管辖与跨区域办案的区别。在建设跨区域检察机关和法院的时候，我们必须要搞清楚一个问题：什么是“跨行政区划”案件？
课题组认为，不能笼统地理解“跨行政区划”。不是说当事人一方在成都金牛区、另一方在成都青羊区，就要到成都铁路中院或者铁检分院来打官司，我们认为也不是简单的指定异地管辖。跨行政区划案件管辖的要义在于“跨地区+重大”，二者缺一不可；目的很明确，就是促进法律适用统一，防止诉讼主客场，打破地方保护。
结合中央和“两高”的顶层设计，以及上海市三中院、三分院成立以来的司法实践，课题组深入上海实地调研梳理发现，“跨行政区划案件”的范畴，主要集中在以下几个方面：
第一，重大“民告官”行政案件。行政案件，就是“民告官”案件，其公正性备受关注。具体而言，目前上海市三中院受理的行政案件，主要包括：以上海市政府为被告的第一审案件；以市级行政机关（主要是各委办局）为上诉人、被上诉人的第二审案件。
此外，根据2015年5月起实施的新修订《中华人民共和国行政诉讼法》，中级人民法院管辖对县级以上地方人民政府所作的行政行为提讼的一审案件。告区县政府，如果在本区县法院审理，老百姓容易产生合理怀疑，提级审判正当其时。
第二，环境资源保护、企业破产、食品药品安全等有重大影响的案件。此类案件本身就具有一定的跨行政区划特点，也符合“重大”原则。例如水体污染，污染源和受害对象往往很难用行政区划来界定。
上海市三分院检察长陆建强告诉课题组，这家检察院已经确定对“跨地区”并“有重大影响”的危害食品药品安全、破坏环境资源保护案件实施刑事检察。
第三，“大交通运输”案件。上海市三分院确定的刑事检察管辖范围中，包括海关公安机关侦查的刑事案件；民航、水运、城市轨道交通专业公安机关侦查的可能判处无期徒刑以上刑罚或者有重大影响的刑事案件；涉及铁路企业、海关、民航、水运、轨道交通系统及有跨行政区划特征的重大的职务犯罪案件等。
第三，明确交通运输案件的专属管辖。铁路运输检察院的管辖范围已经在上文中述及。而同为交通系统的航空、公路和航运在机构设置上具有类似性，基本上包括管理局、直属机构、派出机构、辅业单位、交通沿线、与本行业相关的企业组成。结合我国交通的管理模式，最高人民法院已于2012年7月出台《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，对铁路运输法院的案件管辖范围进行了相应调整和扩充。根据中央编办、最高人民法院、最高人民检察院、财政部、人力资源和社会保障部、铁道部于2010年12月会签的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》〔铁政法（2010）238号〕第四条明确规定：“铁路法院和检察院的业务管辖范围由最高人民法院、最高人民检察院另行规定。新规定出台前按原规定执行”。我们认为，这一司法解释应当还进一步明确以下内容：
第一，下列刑事案件由铁路运输检察院管辖：一是铁路公安机关、航运公安机关、机场公安机关、海关缉私机关侦查的案件；二是铁路运输检察院职务犯罪侦查部门侦查的案件；三是其它应当由铁路运输检察院管辖的案件。
第二，下列刑事案件由铁路运输检察院负责侦查：一是铁路运输系统的机关部门、国有企业、事业单位（包括铁道部委托各路局、铁路公司代管单位、铁路与地方合资并由铁路控股的铁路公司）中发生的职务犯罪案件；二是铁道部投资或铁道部与地方共同投资的铁路工程建设中发生的职务犯罪案件；三是铁路主辅分离改革前和改革过程中，原铁路主管部门管理的单位中发生的职务犯罪案件；四是其他危及铁路公共财产、国有资产安全和铁路经营管理秩序的职务犯罪案件；五是铁路运输法院、海关、海事法院、民航管理局、民航企业、机场、机场公安机关、航运管理机关、航运企业中发生的职务犯罪案件；六是其它应当由铁路运输检察院负责侦查的案件。
第三，在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖；但在国际列车上的犯罪，按照我国与相关国家签订的有关管辖协定确定管辖，没有协定的，由犯罪发生后该列车最初停靠的中国车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖。
第四，铁路运输检察院应将其审查的案件向相应的铁路运输法院提起公诉。经省级人民检察院批准，也可向驻在地相应的人民法院提起公诉。
第五，省、自治区、直辖市人民检察院可以指定辖区内的铁路运输检察院处理其它刑事案件。
第六，铁路运输检察院负责对铁路运输法院受理的所有案件实施法律监督。参考文献：
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水上交通安全方案篇7
（一）贯彻落实省、市应急管理工作会议精神
我局党组十分重视应急管理工作，召开专题会议，全面贯彻落实省、市应急管理工作会议精神，认真按照会议要求，紧密结合交通系统实际，深入研究加强应急管理工作的新办法、新举措，不断加强应对突发事件的软、硬件建设，为依法、及时处置突发事件，做好应急管理相关工作提供了保障。
（二）积极应对和处置突发事件
1．今年1月31日下午，南屏水库边的将军山山顶突然着火，山火借风力迅速蔓延，形势十分严峻。当晚，我局接到市政府的指示，迅速启动交通应急预案，派出由市公汽公司组成的交通应急分队，调集20台公交车，于2月1日凌晨到达将军山，承担转移附近村民的任务。从接到指令到集结应急队伍，在较短的时间内赶赴火灾现场实施救援任务，安全转移群众131人，以“实战”检验了应急预案的可行性，同时也煅练了应急队伍。
2．年初，由于“蓝牌车”非法营运，引起出租车司机的强烈不满，小部分出租车司机聚集在一起，向交通局表达要整治“蓝牌车”非法营运的诉求，当时事态一度有扩大的趋势。交通局党组针对这一事件，迅速启动应急预案，一方面给出租车司机做好疏导工作，平息事态；另一方面结合群众举报，经过执法人员摸底、调查、取证，确认事实清楚后，开展了打击非法营运“百日行动”，并与市城管执法局、公安局等职能部门采取联合执法，有效地打击了违法营运“蓝牌车”，保障出租车行业稳定。
（三）做好趋势分析，制定相应对策和措施。
1．做好水上交通趋势分析，制定相应对策和措施，确保水上交通安全稳定。我局联合海事、安监等职能部门开展2010年水路安全生产联合检查行动，重点打击运输船舶超范围和非法运营行为，及时将有关船舶超载的情况通报海事部门予以处理；督促指导水运企业建立健全安全生产责任制，加强对水运从业人员的安全教育与培训，加大对安全消防设施的检查力度，加强值班和?望，保证船舶处于适航状态，并针对不同时期季节性气候的变化加大对船员安全救生演练，把安全隐患消除在萌芽状态。加大对我市从事水路客运和危险品运输船舶的检查力度，督促企业落实各项安全措施，防控各种突发事件发生。对安全措施落实不到位、存在安全隐患的责令整改，对存在严重安全隐患的，责令停业整顿，确保各项安全工作落实到实处。
2．加大对交通运输市场突发公共事件趋势分析，制定相应对策及措施，确保行业稳定。定期召开出租车持牌人、驾驶员和出租车公司代表座谈会，及时掌握出租车市场稳定状况，同时了解驾驶员的想法与诉求,对出租车承包费实行政府定价，并严厉打击“蓝牌车”非法营运，维护了出租车市场稳定。
（四）加强应急队伍建设，提高应急队伍素质
根据运输企业的实际情况，我局加强了与企业的沟通，采取以岗代训的办法，通过执行应急任务煅练保障队伍，应急保障队伍的素质不断提高。
二、下半年应急管理工作目标、打算和措施
认真吸取“6.5”成都公交车燃烧事件的教训，开展对全市所有从事旅客运输营运车辆、船舶和场站的安全隐患进行排查，以“6.5”事件为鉴，进一步完善突发事件应急预案，针对交通运输安全应急进行演练，确保交通运输安全。
（一）加强安全检查和安全宣传
各旅客运输企业结合“安全生产月”、“安全生产年”活动，进一步落实安全生产责任，提高全体干部、员工的安全意识以及对突发事件和紧急救援的能力；加大宣传力度，切实提高旅客的安全防患意识。
（二）加强预案的完善及推演
“6.5”成都公交车燃烧事件给交通运输行业敲响了警钟，同时对应急管理也提出了更高的要求。应急预案的制定，必须有针对性，对制定好的应急预案要进行推演，尽可能考虑可能发生的情况，确保预案的实用性、可行性，提高应对处置突发公共事件的能力。
（三）利用交通应急指挥平台实施应急演练
水上交通安全方案篇8
论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑
交通安全与公众的人身或财产安全息息相关，也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定，更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种，广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全，未来也许还包括太空的交通安全。众所周知，在当今世界，道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失，均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害，如矿难、空难甚至洪水、地震，所造成的生命损失与道路交通事故比起来，显得轻得多。”一般而言，在一个国家或地区的交通安全体系里，道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低，直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因，以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。
一、现代交通安全的定义及要求
关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准，欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全，是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提，最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是：安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准，力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时，积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时，能够促进国民经济和社会发展，并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括：以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节，质量可靠、保护严密的交通工具，方便快捷、设计周密的交通设施，交通事故风险预防前置化，文明礼让、井然有序的交通秩序，高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系，需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系，强化理念、科技、体制和政策创新，实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。”
二、中国交通安全水平与发达国家的差距
中国当前的交通安全总体水平，与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例，中国官方通讯社新华社透露，目前中国道路安全形势异常严峻，死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来，连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人，平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示，“十一五”（2006-2010年）以来，中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人，占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示：中国汽车保有量只占世界的2%，道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右，中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来，西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下，其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4，车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数，受伤人数也较多，但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例，美国全国保有汽车2.85亿辆，车祸死亡人数只有4.2万人，与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本，同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国，在严禁酒后驾车的2011年，仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一，已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现，就是几宗全国瞩目的恶通事故，比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死（包括一名孕妇）4伤案，2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例，均震惊全国。
三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析
中国交通安全形势严峻，危害严重，原因是多方面的，包括：公众文明素养不高，缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯，交通安全意识淡薄，交通设施不完善，交通设施、工具疏于维护，安全技术和救援手段贫乏，交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念，也是不容忽视的关键原因。
在我国制定实施刑法修正案（八）之前，我国刑法将交通安全视为公共安全的一种，在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪，包括交通肇事罪及（过失）破坏交通工具罪等十条罪名，涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中，最典型的妨害交通安全犯罪，当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻，尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年，我国颁布实施刑法修正案（八），规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪，酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此，我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因，与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究，也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来，在遏制交通犯罪问题上，我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面：
（一）在立法理念上，未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想
预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序，日益变成现代化条件下风险社会的潮流，这一点在刑法上的反映，就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种，交通安全同时是国家的制度性建构之一，关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发，对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防，直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性，通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中，无论是古典型的核心刑法典，还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法，充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言，一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故，往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失，且这种后果不可逆转。故笔者认为，应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防，切实做到安全第一，以人为本。遗憾的是，我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案（八）实施之前，我国刑法关于交通犯罪的规定，“注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述，我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个，但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯，但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个，面对形式多样的妨害交通安全危险行为，可谓严重滞后。刑法修正案（八）将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪，提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险，在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示，大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国，每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通安全的第一大“杀手”。
但这一步迈得太小。刑法修正案（八）规定：犯危险驾驶罪，应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定，因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁；过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者，往往判处缓刑，对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意，导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。
另外，我国刑法修正案（八）仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪，笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为：“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为，主要包括无证驾驶、超速驾驶（包括飙车）、酒后驾驶（包括醉酒驾驶）、疲劳驾驶、吸食或
服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为：“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为，包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理，都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点，欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定，以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶，构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定，因服食、酒类或品等物品，无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者，处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶，正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化，当能彰显人本主义，指引大众之交通意识及行为趋向安全，有效遏制危险驾驶行为，以刑法一般预防机能之强化，提升交通安全水准。
（二）在具体立法上，违反罪刑相适应原则，交通犯罪的法定刑偏低
驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗，人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务，法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全，都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发，对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失，两个属普通过失。但其法定刑大致一样，未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任，亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看，交通从业人员从事之业务危险性较大，其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎，负担更高的注意义务和更强的注意能力，以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定，更导致了难以让人接受的处罚结果。因为，在特大交通运输事故中，即使数十人伤亡，损失财产上百万，若被告人未“因逃逸致人死亡”，其最多也只会被判刑7年，显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪，危险驾驶致人伤亡，在主观故意上往往差别甚微甚至一样，若按交通肇事罪处理，会导致重罪轻罚，难以服众。
交通犯罪的法定刑，体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看，则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度，也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员，防范因为他们的失职引发交通事故的风险，尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述，1997年刑法颁布后，我国交通安全形势连续多年恶化，正是我国交通犯罪法定刑过轻，无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明，单纯从立法技术来看，我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。
（三）在司法实践中，对交通犯罪的刑事处罚轻刑化，过分突出经济处罚
刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重，都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻，注重对被害人的经济赔偿，罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则，还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定，交通肇事造成财产直接损失，被告人负事故全部或主要责任，其无能力赔偿的数额达30万元以上的，构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失，直接指引司法机关办案，也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案，判处缓刑率竟达91.4%；2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案，因被告人赔偿受害人全部被判缓刑，缓刑率达到惊人的100%。