水上飞机范文

水上飞机篇1

2、海上战斗机：参加战斗。

3、海上运输机：输送物资。

4、海上灭火机：扑灭大火。

5、水上飞机是指能在水面上起飞、降落和停泊的飞机，简称水机。主要用于海上巡逻、反潜、救援和体育运动、旅游、通勤、航拍等。

6、栖力类型：水栖飞机和水陆两栖飞机，水栖又分为飞艇和浮筒飞机。例如，中国1976年首飞的水轰5只能在水上起降，然后像鳄鱼一样爬回岸上基地，其继任者2016年总装下线的蛟龙-600是两栖飞机。

水上飞机篇2

根据规定：

乘坐从中国境内机场始发的国际、地区航班的旅客，其携带的液态物品每件容积不得超100毫升。

盛放液态物品的容器，应置于最大容积不超过1升、可重新封口的透明塑料袋中。旅客每次仅允许携带一个透明塑料袋，超出部分应交运。

盛装液态物品的透明塑料袋应单独接受安全检查。需在国外、境外机场转机的由中国境场始发的国际、地区航班旅客，在候机楼免税店或机上购买液态物品，应保留购物凭证以备验。所购物品应盛放在封口的透明塑料袋中，且不得自行拆封。国外、境外机场对携带免税物品有特殊规定的，从其规定。

来自境外需在中国境内机场转乘国际、地区航班的旅客，携带液态物品，适用本条规定携带入境的免税液态物品应盛放在袋体完好无损、封口的透明塑料袋中，并须出示购物凭证。

水上飞机篇3

一、船身式机身

船身式机身主体采用KT板与珍珠棉的组合结构，既有优异的防水性能，又有良好的抗冲击性能，而且安全可靠、价格便宜。

1　下料

为便于制作，首先根据制作图绘制机身部分的1：1工作图。可到打字复印店打印单张大幅面图纸，也可自行打印出多张小幅面图纸拼接。之后将图纸贴在KT板上，按照工作图用壁纸刀切割得到机身各部分结构件(图1)。

2　组合

将机身侧板的内侧硬膜揭去，平放在工作台上，使无膜的一面向上。然后将全部隔框按顺序并依图纸间距用泡沫胶粘在侧板上，保证各隔框平行，并与侧板垂直。待胶干后，再粘合另一侧板。同样这块侧板内侧的(朝下)硬膜也要提前揭去，并将两块侧板对齐(图2)。

机身底板与船底结构类似，并非平板，具有一定的角度与弧度。特别是靠近重心处的底板还有断阶，以降低模型起飞离水阶段受到的水流阻力。组合这种异形底板时，最好分成几块单独制作(图3)。先用厚纸做出样板，再下料弯折粘接，最后将所有接缝处刷两遍泡沫胶，有利于防水。若有条件，还可再在表面喷一遍防水漆，效果更好(图4)。

机翼为可拆式结构，方便平时携带。为此，机身与机翼的连接处采用了防水措施。笔者在机身顶部与机翼的接合面上粘贴了一圈厚5mm、宽10mm的珍珠棉条(也可用硬质泡沫海棉)，装上机翼后，棉条被压紧即可防止飞溅的水花进入机身(图5)。

机身完成后，进行了防水性试验。可在自家浴缸里放水进行，也可到公园水面进行，确保机身不漏水(图6)。做防水试验时，最好将电机、电池、接收机、舵机等设备按之前预设的位置放入机身暂时固定，观察机身在水中的姿态，主要是水线位置与角度。若水线与基准线不平行，适当移动电池、舵机、接收机等可移动设备的位置，调整整机重心位置，至水线与基准线平行即可。

3　电池舱盖

电池舱位于机身前部。由于平时飞行时要经常更换电池，因此笔者在机身顶部设计了既方便装卸、又能防水的电池舱盖。舱盖利用一种小商品的塑料包装盒裁剪而成，将具有图7所示类似形状的塑料盒底部剪去，留下四壁与盒盖，再用泡沫胶将盒底四周粘在电池舱上方(图8)。换电池时，打开盒盖即可；换好后盖上并压紧盒盖，其四周结合紧密。经试验，其防水性能良好。

4　电子设备防水措施

通常情况下机身内部不会进水。但为了防止发生意外事故，电子设备的防水措施必不可少。笔者使用的方法非常简单：将接收机、电调及电池等用保鲜膜包好，两端扎紧后涂上热熔胶，这样更安全。舵机因有连杆等传动部件，防水处理不太容易。不过现在市面上的防水舵机种类不少，可挑选合适的产品装上。

5　水舵

水舵是水上模型飞机特有的部件，位于机身尾部下方。笔者用废弃的电话卡(也可用类似的硬质塑料片)制作，再通过一根直径2mm的钢丝与垂尾固定联动。具体形式与常规模型飞机后三点式起落架的尾轮结构相似(图9)。

6　电机架

为防止电机进水、螺旋桨打水，电机采用了高置安装方式。高高突起的电机架位于机身中部、机翼翼台前端(图10)。

7　舵机检查窗

舵机安装在机身中后部，其准确位置通过机身防水及姿态调整试验确定(在图6所示的防水试验中确定)。机身顶部与升降舵、方向舵舵机对应的位置开有检查窗。窗口大小根据使用的舵机尺寸确定，以能顺利拆装舵机为准。制作时，先用壁纸刀将机身顶部与舵机对应位置处的KT板小心地挖开，挖掉的材料用于制作检查窗盖板。在窗口内部粘接2mm厚的桐木条，形成台阶。在盖板内侧粘一层2～3mm厚的海棉作为防水垫。盖板四周用小螺钉固定在机身顶部(图11)。

二、机翼

1　主翼

主翼采用传统轻木构架外蒙蒙皮的结构。首先按工作图切下所有的翼肋毛坯，然后制作样板，并将翼肋毛坯与样板用钢丝穿在一起夹紧，再按照样板打磨出准确的翼型，最后在磨好的翼肋上锉出翼梁、前缘条和后缘条的搭接槽。

接下来按工作图中尺寸截掉各翼肋尾部，以便制作副翼。把加工好的翼肋依次平放在工作图上，并将它们与翼梁组合、校准位置，点502胶定位，检查无误在各连接点补胶粘牢。机翼骨架完成后，再在前缘及翼根处蒙轻木蒙皮，保证机翼的结构强度(图12)。最后，为整个机翼蒙一层青色透明热缩膜(图13)。

为了便于在机翼外端下方安装浮筒，在蒙热缩膜前，还按工作图的位置在机翼相应位置粘接了两条层板，并在其中埋入M3螺母(图14)。

2　副翼

副翼翼肋采用从主翼翼肋后部切下的部分，同样为木制框架及蒙皮结构。按工作图将副翼各翼肋与前、后缘条组合、校准，先点502胶定位，再与主翼组合，确认无误后补胶粘牢，最后蒙膜。蒙膜前，将副翼与主翼结合处切割打磨成圆弧状，以便副翼灵活转动。

3　主翼浮筒

主翼下的一对浮筒虽然不大，但作用不小，一方面可使模型在水中保持左右平衡，另一方面在滑行时会产生水的动压力，有利于模型起飞。浮筒用密度很小的泡沫塑料块制作。先按工作图尺寸与形状做主视图和俯视图样板，再按样板在泡沫块上划线，然后用壁纸刀切割出毛坯，最后用砂纸打磨成形(图15)。

由于轻质泡沫塑料强度很低，因此笔者在浮筒泡沫块内嵌入了3mm厚的层板进行强化。又在浮筒上表面与该层板垂直粘接了一块2mm厚的层板，形成“T”形结构，以此作为浮筒安装架的固定基础。浮筒安装架的“V”形立柱用直径3mm的碳纤管制作。粘接时，先在浮筒上表面的层板上开孔，将碳纤管插入孔中点502胶定位，之后再用AB胶粘牢(图16)。

浮简的安装很简单，每个浮筒只需用4个螺钉将其“V”形安装架固定在机翼预埋螺母位置。为了美观还可在泡沫浮筒表面喷漆。但切记，一定要先在浮筒表面刷几道白乳胶，待胶干后才能喷漆，否则普通自喷漆会腐蚀泡沫塑料(图17)。

三、尾翼

平尾和垂尾都用KT板制作。平尾带有升降舵、垂尾带有方向舵。

1　平尾

平尾采用平板翼型，制作比较简单。按工作图把KT板裁切成形后，再在切割边缘用透明胶带粘贴封住(图18)。

2　垂尾

垂尾采用双凸对称翼型，既能增加结构强度，对高置平尾形成有力的支撑，又可减少阻力，改善其空气动力特性。制作时，先在KT板上按垂尾形状(含方向舵)切下两块相同的材料，再分别揭去一侧的硬膜，然后对无膜的一面进行削制、打磨，形成较光滑的半个凸截面，最后将两块材料凸面相对，用泡沫胶粘合(图19)。注意，在胶固化的过程中，两块材料周围要用夹子夹紧，待完全固化定形后再拆开夹子(图20)。之后将方向舵面切下，并装上合页和舵角。

由于尾翼为“T”形布局，平尾在垂尾顶端，因此笔者裁切了两块KT板作斜撑，对称粘在垂尾两侧，以加强垂尾部分的连接强度(图21)。

水上飞机篇4

前几天众多网友就于永正老师的《水上飞机》一课的教学展开了热烈的讨论，就此我请教了于老师。下面就是于老师的一段谈话：

致弟子张忠诚的网友们

于永正

徒弟张忠诚对我说，我在扬州执教了《水上飞机》一课后，网上赞扬、批评之声迭起（还有骂人的），于是写了以下的话，请忠诚转告他的网友。

（一）

没想到有这么多人关注我。关注就是关心，就是呵护。所以我要谢谢所有关注我的人。无论是“捧”，还是“杀”，都对我有好处。“捧”者使我受到鼓舞，“杀”者使我清醒。光有“捧”的，容易使人得意忘形，这不好。如果我能对他们提点希望的话，那就是希望“杀”

者能有点儒者之风。

（二）

过去说，要一课一得，得得相联，学生就会了不起。“得”是不是就是现在说的“生成”的一个方面？如是，则预设是马虎不得的，要在吃透两头（学生和教材）的基础上，缜密思考。我的造句训练，就是基于这种考虑而“预设”、而实施的。

不可以认为造句是雕虫小技，可以掉以轻心。它是语文教学应有之义，而且指导起来并不是轻而易举的。有些学生造的句子，很难在瞬间判断出它的正确与否。公开课上，之所以很少有人安排造句训练，除了不屑外，恐怕还与不好驾驭有关。过去为了“应试”，我常常造几个范句，让学生背。这样做，当然学生很容易得高分，却被教死了。如果说我的造句训练能激发学生思维，开发学生潜能，能使学生开窍，时时有豁然开朗之感，有利于训练学生观察、思维、表达的能力，我想，占用它30分钟是值得的。这样做，总比做无用的练习好。什么是好的语文教学？首先看是不是语文教学的应有之义，看它的思维含量如何，最终看学生是否有所得——激发兴趣否，提高学生的语文素养否。一句话，有效，有利于学生的发展，就是好的教学。

（三）

文品即人品，话品当然也即人品。上网面对的是很多人，网上聊天，当然更要注意自己的人品，不要轻易否定一个人的教学，哪怕是一节课，更不能轻易否定一个人。否定了别人，也就是否定了自己。我做人有一个信条，即善待别人。迁移到教学，则善待学生。我经常对老伴儿说，不要计较别人对我们怎么样，一般地说，我们不应该管别人，而且也管不了别人，我们只能管自己。说实话，我是墙内开花墙内香。徐州市鼓楼区的领导和老师，对我爱护有加，赏识有加，不然我绝对当不了人大代表，当不了全国劳模。大家对我如此厚爱，只是因为我的课上得好吗？不是的，主要是我能善待别人，人好。看一个老师，不是看他一节课上得怎么样，论文写得好不好，而是看他的人品怎样，看他平时教学工作怎么样，看他教的学生怎么样。至于学术观点，允许有不同的意见，可以争论。不允许别人说话，是不行的，也是办不到的。听不得相反意见的人，是没有出息的，这和人身攻击是两码事。善待别人，就是要一分为二地看别人，而且多看长处；善待别人，就是要把学术争论与人身攻击区别开；善待别人，就是即使在学术争论中，也要心平气和，语言得体，让人听得下去，看得下去；善待别人，也就是善待自己。最近有人在《教师之友》上，批判于漪、钱梦龙、魏书生老师，而且语言刻薄，有的近乎辱骂，我心里很不是滋味。这些老师是时代的英雄，是我们学习的楷模。有人见到一棵老树上有几片黄叶，就说这棵树坏了，死了，真不可思议。我们当老师的，有什么可值得批判的？连我们中的佼佼者都要批判，那么我们这些普通者，岂不是更要批判？反思一下，我在教学中说过多少不应该说的话，做过多少不应该做的事啊！真的是“峣峣者易折，皎皎者易污”吗？我真担心《教师之友》，会成为教师之敌。

（四）

一位朋友对我说：外国人认为，一个中国人是一条龙，两个中国人在一起，就变成虫了。我问何故？友人答，外国人说，中国人看不得别人好，好窝里斗。

（五）

心地正，事业心强，理论水平高，语言丰富，有幽默感，头脑冷静，善于思考，这样，我想网上聊天就会精彩纷呈，收获多多。

（六）

请所有网友，千万不要闭上眼睛想象我，要睁开眼睛看我。看，才能了解我，才会发现我不过才1米68的个头儿。

水上飞机篇5

2、中国民航总局禁止随身携带和托运物品：枪支等武器（包括主要零部件）：能够发射弹药（包括弹丸及其他物品），并造成人身严重伤害的装置或者可能被误认为是此类装置的物品。

3、爆炸或者燃烧物质和装置：能够造成人身严重伤害或者危及航空器安全的爆炸或燃烧装置(物质)，或者可能被误认为是此类装置(物质)的物品。

4、管制器具：能够造成人身伤害或者对航空安全和运输秩序构成较大危害的管制器具。

5、危险物品：能够造成人身伤害或者对航空安全和运输秩序构成较大危害的危险物品。

水上飞机篇6

1.速度快。航速可达普通舰艇的10倍以上，也是气垫船的3倍以上。

2.安全性高。在距离水面1～6米的高度低空飞行，一旦出现紧急情况，可随时在水面降落。

3.节能，承载能力强。由于利用了地效原理，地效飞行器无需太大推力就能脱离水面（或地面）升空并在地效区内飞行，因此，在相同推力条件下，地效飞行器具有更高的承载能力。

近年来，世界上不少国家纷纷研制出多种外观奇特的地效飞行器。我国太湖上也有为游客提供观光服务的地效水上飞机。为了体验地效飞行器的魅力，笔者根据网上的视频和图片自行设计并制做了一架“鹈鹕”地效模型飞机。

为提高成功率、少走弯路，笔者先用KT板制做了一架迷你模型，这也是笔者制作模型的惯例。通过观察小模型的弹射滑行姿态，能对地面效应有更直观的了解，进而找出规律并修正最终版模型的气动布局。

测试时，笔者先在离地面约1/2翼弦高度处放置了一水平轨道，然后使用一根橡筋将小模型沿轨道水平向前弹出以观察滑行姿态。与普通模型飞机弹射效果对比，笔者明显感觉到了地效产生的变化：不需太大的弹射初速，这架具有地效特征的小模型就能贴近地面长距离的平稳滑行，这是常规模型飞机所不具备的。由于这架“鹈鹕”日后主要从水面起飞滑行，笔者又将其放入水中观察，并对重心位置进行了配平。

通过多次弹射和不断改进，笔者确定了模型的最终气动布局，并据此绘制出制作图（详见本期附送大图）。经过两个多月的制作，“鹈鹕”地效模型飞机终于可以下水试飞了。

试飞当然要挑风和日丽的日子了。在蓝天白云下，北京莲石湖上水鸟飞舞，湖面如镜。新模型下水后，不知哪位朋友喊了一句：“像只鹈鹕”。这架模型便由此得名。不过试飞过程并不顺利。经过反复的试飞、录像、分析，笔者先后解决了水阻力过大、滑行不平衡、地效区滑行不稳等问题，又对模型的结构、动力系统、重心位置等方面做了一系列的修改和调整，最后终于取得了成功——这架模型既能稳定地贴近水面巡航，又能像普通水上模型飞机一样悠然地在空中飞行。不过两者在飞行操纵上有所不同。通常，普通水上模型飞机起飞时需克服水面阻力尽快升空，而地效模型飞机只需保持刚刚脱离水面时的起飞状态就能利用地效平稳飞行。

水上飞机篇7

关键词：飞机积冰飞行安全

随着中国经济的飞速发展，中国的民航的发展也踏上了中国经济发展的快车道，飞行安全也成了影响民航发展的重要因素。飞机结冰是影响飞行安全的主要因素之一。自人类开展航空活动以来，飞机结冰就一直困扰着我们。随着航空工业技术的发展，飞机性能得到很大的改善，防冰装置日趋完善，但是飞机结冰问题依存，仍然是危及飞行安全的严重问题。

飞行中，在机身的某些部分聚积冰层的现象，称飞机积冰。

飞机积冰多发生在飞机外露突出的迎风部位。任何部位的积冰都会使飞机的空气动力性能变坏，影响其稳定性和操纵性，严重时可造成航空事故。随着航空技术的发展，飞机性能不断改进，速度大，升限高，常配有防冰设备，使飞机积冰的影响大为减少。但飞机积冰对航空活动仍然是一种危险现象，因飞机积冰造成的飞行事故仍时有发生，飞机积冰仍然是空气动力、航空气象、航空技术装备等科学研究的重要问题。

1 飞机上聚集冰层的机制

在大气中，经常存在着温度在0℃以下仍未冻结的过冷水滴，这种过冷水滴多出现在0-20℃的云和降水中。实践表明，过冷水滴的状态是不稳定的，稍受震动，即冻结成冰。

在过冷水滴中飞行时，如果机体表面的温度也低于0℃，过冷水滴就有可能在机体表面冻结并聚集成冰层。

过冷水滴在机体上的聚集速度与水滴的密度、大小、飞机空速以及这部分机体的形状等因素有关，水滴的密度和直径越大、空速越快、机体迎风面越突出(如薄翼型)，单位时间内聚集的水滴就越多。过冷水滴在机体上的冻结速度则主要决定过冷水滴的温度。如果过冷水滴的温度较高(接近0℃)，先冻结的部分放出的潜热可使未冻结部分升温到0v或0℃以上，然后再蒸发吸热，使水滴温度又下降并冻结。这样，过冷水滴的冻结速度较慢。如果过冷水滴的温度很低，冻结速度就较快。

另外，有时水汽能直接在机体表面凝华而生白色小冰晶层，这就是霜。这种情形是在飞机由寒冷的空间(如高空)飞到较暖的空间(如低空)，飞机表面的温度不但大大低于0℃，也低于环境空气的露点温度时产生的。飞机成霜常在晴空飞行时发生，一般不会给飞行造成困难(驾驶舱玻璃结霜可影响视野)，所以在这里只说的积冰主要是指过冷水滴产生的积冰。

2 飞机积冰的种类

过冷水滴的含量、大小、温度和冻结的快慢不同，飞机积冰的结构、坚实程度和外观也各不相同，大致可分为明冰、雾凇和毛冰三种类型(对空速在600公里/小时以下的低速飞行而言)

2.1 明冰

明冰是光滑透明、结构坚实的结冰。这种结冰通常是在0--10℃。过冷水滴较大的云和降水中形成的。由于温度较高，过冷水滴较大，因而冻结过程较慢，冻结的主要部位机翼和水平安定面前缘。机头整流罩和进气口。如果冰层冻结的比较厚，即使用除冰装置，也不易使它脱落，对飞行危害很大。

2.2 雾凇

雾凇是灰白色、不透明、结构松脆、表面呈斑驳状的积冰。常形成在0--20℃左右的云中。由于云中过冷水滴温度低、直径小，冻结速度快，冻结后仍保持颗粒状，并有空隙，表面粗糙不平。雾凇积聚较厚时，容易被气流吹走，故一般对飞行影响不大。

2.3 毛冰

毛冰是明冰和雾凇的混合体。一般产生的条件是：气温-5--20℃，过冷水滴大小并存或水滴与冰晶并存在云中。

因此毛冰也兼有明冰和雾凇的特点：色白，不透明，外表粗糙，内部结构不匀称。由于毛冰表面粗糙不平，同时冻结的也比较牢固，对飞行的危害基本与明冰相同。

3 积冰对飞行的影响

飞行中，比较容易出现积冰的部位主要有：机翼、尾翼、风挡、发动机、桨叶、空速管、天线等，无论什么部位积冰都会影响飞机性能，主要可分为以下三个方面．

3.1 破坏飞机的空气动力性能

飞机积冰，增加了飞机的重量，改变了重心和气动外形，从而破坏了原有的气动性能。机翼和尾翼积冰，使升力系数下降，阻力系数增加，并可引起飞机抖动，使操纵发生困难。高速飞行时机翼积冰的机会虽然不多，但一旦积了槽状冰，这种影响就更大，仍不能忽视。

3.2 降低动力装置效率，甚至产生故障

发动机前缘积冰，使进气量减少，桨叶积冰，减少拉力，这些都使飞机推力减小。同时，脱落冰粒还可打坏发动机和机身。

3.3 影响仪表和通讯，甚至使之失灵

空气压力受感部位积冰，可影响空速表、高度表等仪表的正常工作，若进气口被冰堵塞，可使这些仪表失效。天线积冰，影响发射和吸收效率，甚至中断通讯。另外，风挡结冰，增加目视困难，特别在进场着陆时，对安全威胁很大。

4 影响飞机积冰的因素

飞机积冰强度主要取决于过冷水滴在机体聚积和冻结的速度，在一般情况下，主要与过冷水滴的含量和大小，飞机的空速以及积冰部位的形状三个因素有关。

4.1 过冷水滴含量越多，直径越大，在其他条件相同时，飞机积冰就越强。

由于一般气温于越低，过冷水滴的含量越少，故强积冰常发生在-2―-8℃的云和降水中。

4.2 在低速飞行条件下（空速600公里/小时以下），飞行速度越大，飞机积冰越强。

4.3 机体积冰部位曲率半径小的地方，与过冷水滴相碰的机会多，故积冰也强。例如，飞机积冰常最先在机翼前缘，空速管，天线，铆钉等部位，薄型机翼（曲率半径小）积冰常比曲率半径大机翼积冰强。

5 积冰飞行的安全保障

5.1 飞行前的准备

5.1.1 飞行员和航管人员都应了解飞行区域可能产生飞机积冰的气象条件，一般主要了解云层和降水区的分布，以及O℃和―20℃等温线的高度。

5.1.2 结合飞机性能、结构和计划的飞行状态等因素，判断飞行区域积冰的可能性冰强度。同时，确定避开积产区或安全通过积冰区的最佳方案。

5.1.3 检查防冰装置，清除机面已有积冰、霜或雪。

5.2 飞行中的措施

5.2.1 密切注意积冰的出现和强度

除观察积冰信号器和可目视的部位外，出现发动机抖动，转速减小，操纵困难等，也是出现积冰的征兆。

5.2.2 如果积冰强度不大，预计在积冰区飞行时间很短，对飞行影响不大，可继续飞行。如积冰严重，防冰装置不能除掉，应迅速采取措施脱离积冰区。当判断积冰水平范围较大时，可采取改变高度的方法，水平范围较小(如孤立的积状云中)，则可改变航向。通常以改变高度为好，因强烈积冰的厚度一般不超过1000米。

5.2.3 飞机积冰后，应避免做剧烈的动作，尽量保持平飞，保持安全高度，带冰着陆时不要收尽油门，要特别注意安全。

水上飞机篇8

关键词：结构 变形 水平三角测量 数据分析

中图分类号：P23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（c）-0052-02

某型飞机是我院的初级教练机，共有一百多架。飞行学员大部分飞行学时都是在这机型上完成的。作为教练机，飞机难免会因为学员操作失误或其它意外事件导致飞机结构变形和受损。当飞机结构出现问题时，就需要对飞机结构的变形程度进行量化评估，以确定飞机能否修复。而飞机的水平三角测量容差数据单是衡量飞机结构是否变形的重要依据，但是该机生产厂家因技术保密原因拒绝提供。因此，需要我们依据科学的方法来制定这个数据标准。

进行水平三角测量方法设计的总体思路如下，首先确定飞机的主要受力构件，对结构受力件变形程度进行综合评定;再结合飞机的结构和使用特点进行综合分析，来确定飞机的水平三角测量点和制定相应的测量程序;选取一定数量的适航飞机，根据测量程序进行水平三角测量，然后对测量数据进行分析处理，最后编制出该机型的水平测量容差数据单和水平三角测量工艺。

该型飞机为全金属半硬壳式机身结构四座上单翼飞机，使用一台由美国莱康明公司生产的活塞式发动机，使用的螺旋桨是由美国麦考利公司设计生产的两叶定距金属螺旋桨，前三点式固定起落架安装在机身上面。

机身结构是一个由普通型钣金隔框、纵桁和蒙皮组成的半硬壳结构。其主结构的前后舱通过翼梁的承载连接到机翼，主起落架支柱连接件隔框和锻件在后部舱门位置的底部，前门柱底座的连接头与机翼支柱的下连接件为同一隔框，四根发动机安装桁条在前门位置连接，前向延伸到防火墙;机身包括前部、中部和尾锥三个部分，主要由成形隔框、纵向桁条、加强角片和蒙皮等构成。前起落架安装于零号框至贰号框之间的中下部，主起落架安装于伍号框与陆号框之间的纵向加强隔框上。

机翼为张臂式上单翼。由前、后翼梁，结构油箱前梁，辅助梁，翼肋，桁条和蒙皮等构成。除通过连接螺栓与机身相连外，左右两侧机翼还通过一根机翼斜撑杆与机身相连接。前梁装有机翼支柱连接接头，后梁装有机翼机身连接接头。常规连接的副翼和单开缝襟翼固定在机翼后缘。除了配重和前缘部分的一块金属板状附件，其结构与副翼相同。机翼内部结构包括前翼梁、燃油箱前梁、后翼梁以及连接副翼区域的辅助梁。翼梁截面形状为工字形，主要用来承受弯矩和剪力。翼肋包括普通翼肋和加强翼肋。普通翼肋用来构成机翼并保持翼型，支撑蒙皮和翼梁以提高其稳定性，将蒙皮传来的局部气动载荷传递给翼梁，而把局部气动载荷产生的扭矩通过铆钉以剪流的形式传递给蒙皮。加强翼肋不仅需要承受上述载荷，还要承受和传递较大的集中载荷。

尾翼由普通的垂直安定面、方向舵、水平安定面和升降舵构成。垂直安定面包括一个由钣金肋和加强件、蒙皮板、机翼前缘蒙皮和背鳍组成的翼梁;水平安定面包括前后梁、肋条和加强板，中央和左右侧包覆蒙皮面板，以及前缘蒙皮。

在对该型飞机的机翼、机身结构和受力情况进行综合分析后，确定水平三角测量点。对于机身来说，应选取机身前后主要受力框架两侧的对称点作为测量点，以便确定飞机的纵轴位置;而对机翼来说，应选取前后翼梁与加强翼肋之间的铆接点，来确定机翼的上反角和安装角。水平安定面上选取翼梁两端外侧对称点进行测量，垂直安定面选取上部顶端后梁对称点进行测量。

确定测量点后，使用绘图软件绘制出该机水平三角测量示意图，编制水平三角测量表格;并在图上详细标注测量点位置和编码。水平三角测量分为两部分，一是对飞机上各测量点进行水平投影，在水平地面上标注出投影点位置，通过投影点找出机身纵轴和机翼横轴在水平面上的投影。以纵轴和横轴的投影线为基准，测量飞机各对称点的水平投影相对两轴投影线的距离差异，可以粗略确定飞机结构有无大的变形和异常情况。二是对飞机上各测量点进行标高测量，通过对比各对称测量点的标高值可以精确测定飞机结构的变形量。以标高测量数据和水平投影数据还可精确计算机翼的上反角和安装角，对于评定飞机性能差异有重要的参考价值。（见图1）

测量工具的选用，测量前需要对飞机进行顶升和校平，可以选用用气泡水平仪、角度仪来对飞机进行校平;在对测量点进行水平投影时，需要使用铅锤来寻找投影点，应选用同心度较高的优质铅锤;在对测量点进行标高测量时，应选用精度较高的水准仪。水平仪的水准管是由玻璃制成，水准管内壁是一个具有一定曲率半径的曲面，管内装有液体，水平仪发生倾斜时，水准管中气泡就向水平仪升高的一端移动，从而确定水平面的位置。水准管内壁曲率半径越大，分辨率就越高，曲率半径越小，分辨率越低，因此，水准管曲率半径决定了水平仪的精度。故应选用水准管曲率半径较大的水准仪。其它常用测量工具还包括直尺、卷尺和角尺等。（见图2）

完成上述工作后，编制水平三角测量程序。然后根据测量程序对飞机进行水平三角测量，收集测量数据;为了确保测量数据的准确性和更具有代表性，可对多架该型适航飞机进行测量，我们选取了45架飞机进行测量。完成测量后，对测量数据进行汇总和分析处理，最后编制出该型飞机的水平测量容差数据单。

数据分析的总体原则，应考虑设备误差和测量误差两方面。设备误差主要是指水准仪、直尺、卷尺等的制造误差。而测量误差主要是指操作人员对测量设备使用的熟练程度、测量读数及外界环境影响等产生的误差。结合上述综合分析，我们确定了测量允许误差范围，投影点测量值的允许误差容限为±10 mm，标高测量值的允许误差容限为±5 mm。数据分析是对同一测量点各个测量值进行统计分析找出中间值，再依据测量允许误差容限值来确定各个测量点的水平测量容差数据。最后根据上述分析，编制出该型飞机水平测量容差数据单。

当飞机出现结构问题时，可以依据这个容差数据单对飞机进行评估检查。以确定飞机能否修复。以防止出现花费大量人力、物力和财力对飞机进行修理后，飞机仍然无法恢复到适航状态的问题。这样可以防止出现不必要的经济损失。

参考文献

[1] CESSNA172R型飞机机型培训教程[Z].

[2] CESSNA 172R Aircraft Mainte-nance Manual[Z].2014：12-36.