交叉口优化设计范文

交叉口优化设计篇1

关键词： 感应控制； 优先权； 交通需求； 效率

中图分类号： TN911.7?34； U491 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）01?0145?03

0 引 言

为了对城市道路交通运行进行合理性的疏导与控制，除传统的定时信号控制方式，感应信号控制在国内的应用也越来越多。但是经典的感应控制只是遵循车来即延时的控制策略，在交通构成比较复杂的情况下灵活性不够，参数确定方式过于经验化，很难适应动态交通流状况[1]。

为了有效提高感应信号控制的适用性，提高其使用效率，一些学者对感应控制进行了优化设计。翟润平等就对延时策略进行了改进，通过计算绿灯有效利用率来确定是否切换相位，提高了绿灯的有效利用率，但是增加了一个控制参数和控制的复杂度；王殿海等提出了一种可变单位绿灯延时的时间模型，考虑到了城市路段车流到达规律和驾驶员心理特性，与传统的固定单位绿灯延时相比有所改进，但是在降低车辆的平均延误上效果并不明显；邵锦锦等提出了一种动态相序的多相位感应控制算法，根据各个路口的排队长度和平均等待时间来给出优先级，通过判断优先级的方式来灵活变换相位，但是对于优先级的判断标准没有明确说明，并不具有普遍性[2]。

本文在上述研究的基础上，引入通行优先权的概念，通过车辆排队长度和车辆延误的计算，对于不同方向的交通需求进行分析与研究，进行相位优化调整，提高感应控制运行效率。

1 优化感应控制指标

为了更大程度地发挥感应控制的优越性，现引入一个通行需求的判别指标，用于对交通需求进行简单的量化和优先级调整，来实现感应控制优化的目的。

1.1 车道排队长度的计算

排队长度是评价交叉口通行能力和服务质量的重要指标之一，交叉口进口道停车线前的排队长度对于控制方案的选择、拥堵状况的评价都有着重要的作用[3]。在讨论排队长度时，一般以排队车辆数作为衡量标准及主要的研究对象。对于排队长度的计算，选用SIGNAL94模型，假定红灯时段到达服从均匀分布，无初始序列，结合感应控制多适用于交通欠饱和状态，暂不考虑上一周期未消散序列：

[QN=2.0qNR] （1）

式中：[QN]为队列中的车辆数；[qN]为到达速率；[R]为红灯时间。

1.2 车辆延误的计算

交叉口优化设计篇2

【关键词】城市道路；交叉路口设计

近年来，伴随着社会经济的飞速发展和城市机动车辆的飞速增长，城市交通压力也日益增加，成为影响整个国民经济发展的核心环节，也是现代化社会发展中最受人们关注的环节。截至目前，各大城市旧城改造和城市道路扩建工作逐渐扩大，城市道路交叉路通设计也越来越受到人们的关注。通过不断的强化交通管理、积极的发展城市公共交通，使得整个城市交通有了一定程度的改善和优化。

一、交叉口简介

交叉口是整个道路网络中通行能力最为关键的一部分，也是交通安全的主要瓶颈。就我国目前的城市交通拥堵问题分析，其中大部分都是由于交叉口设计不合理而造成的。一般的城市道路交通中，交叉口处的交通状况最为复杂、也最为繁琐，由于工作的过程中其中面临着诸多的问题和不足，使得在工作中各种资源浪费现象较为严重，同时也容易造成各种安全事故。

二、交叉通设计内容

在目前的城市化建设和发展中，平面交叉路口是整个道路网络中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口设计对于环节城市交通堵塞和现有的交通问题至关重要。在目前的城市化发展和城市道路设计工作中，做好合理的交叉口设计对于充分利用土地资源、交通资源和提高交通系统整体服务能力有着关键作用。城市道路交叉口相对于其他的工程设计而言，有着整体性能好、综合系数和投资效益快的优势，因此在改善目前现有的城市交通设计工作中有着极为关键和重要的意义。

1、交叉口设计内容

在多数的城市道路交叉口设计工作中，由于对于路段、路口、路面和路基状况的认识不合理，设计不规范而造成了交通设计工作不和谐、不科学，甚至是产生了严重的不利影响，使得其在交通道路中成为最关键的环节，也是整个路网交通的瓶颈所在。根据多年的调查数据总结得出，交叉路口造成的城市交通拥堵、交通事故以及环境破坏现象都是最为严重的，因此，合理的对交叉口进行设计和优化对于环节城市道路拥堵压力、纾解各地区交通压力有着极为关键和重要的意义。一般来说，在城市道路中交叉口在设计工作中需要从以下几个方面入手总结和处理，从而保障设计优势和作用。首先，在工作中利用各种已知数据和先进的技术对现有的交叉口进行优化，适当的增加现有交叉口的进车道数，并明确车道的使用功能；其次，在工作的过程中选择合适的车道宽度，合理的组织行人以及非机动车来穿过路口，从而保障车速和车辆行驶安全；再次，改善交叉口的信号灯配置，并采用先进的信号标志技术。

2、设计优势

在目前的城市交叉口设计工作中，其交叉口设计原理和设计方案的选择中通常都是以各种环保、节能和经济的设计方案为主，从而使得其选择一些控制方式、设计流程合理的工作模式。首先，在交叉通设计工作中，对于道路空间结构进行合理科学的布局，使得整个道路工程中各项工作模式和工作体系都形成了一套综合性的管理模式，也是目前交通设计工作中确保交通车辆行驶的安全、高效、有序的关键环节。

三、城市道路交叉口的一般设计方法

城市道路交叉口设计工作中，主要是通过各种先进的科学技术和概念措施针对现有的交通空间和时间进行优化和设计，从而使得设计模式和设计流程中都能够发挥出综合性、系统化和全面化的设计要求，从而使得整个道路设计工作在进行中都能够充分的发挥出其应有的作用与功能要求。

1、交叉口的选择

交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：

1.1平面线型

平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上（不设超高的曲线），避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

1.2地形条件

衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免挖方地段与既有路相接，因其对于行车视线及路基排水均为不利。

2、衔接方式的确定

一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉，尤其是当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。

2.1顺坡衔接法

顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适，因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上，使汽车能平顺的地通过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。

2.2变坡衔接法

这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。

3、连接纵坡

对衔接点后的连接纵坡的确定，是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓的竖曲线。

四、结束语

交叉口优化设计篇3

关键词：改造；交叉口；高峰交通量

1工程概况

南门广场位于赣州市区中心，北接文清路，东西为红旗大道，南有东阳山路和营角上路与文明大道连接，为五路交叉的环形路口。南门口是城市主干道红旗大道、文清路、东阳山路和支路营角上路的平面交叉口，是新老城区交通转换的主要节点，也是目前城区内交通流量最大的交叉口，交通拥堵混乱现象是有发生。本文从交通研究的基础上去解决交叉口拥堵问题，重点在于交叉通优化研究，要求基础资料详实，可靠，以研究的成果去解决现状交叉口拥堵问题。

2南门广场交叉通量实测、计算及预测

2.1实测南门广场交叉口高峰交通量

南门口是目前城区内交通流量最大的交叉口，其交通量在持续增长。在《赣州市中心城区综合交通规划》（江西省城乡规划设计研究院 ，2009.11）中，南门广场交叉口实测交通量为5364pcu/h。根据2009年12月18日、2010年3月23日的调查资料，南门口呈早午晚四峰特征（中午为两峰），其中晚高峰流量最大，已达5486pcu/h（汽车+摩托车）。

现状交通调查结论为：①摩托车、自行车流量大，与机动车相互干扰严重，交通秩序混乱；②地处城市核心商圈，行人过街流量大；③机动车主流向是红旗大道东西方向转向文清路客流，达1000pcu/h，红旗大道直行车流与之接近，达923pcu/h，这可为交通设计中的信号灯控制提供指导。

2.2南门广场交叉口理论容许通行能力计算

按沃尔卓普法计算环形交叉口容许通行能力。

式中： L――交织段长度

W――交织段宽度

E――环道入口引道平均宽度

P――交织段内时行交通的车辆与全部车辆之比

现状为南门口为无信号控制的环形交叉口，早晚高峰时段采用警察现场值守的方式维护交通秩序。参考美国《道路通行能力手册》（HCM2000）计算经验分析，现状南门口最大通行能力为4715pcu/h（交警局认为其最大通行能力不足3500pcu/h），现状交通量已远超过交叉口最大通行能力，改造迫在眉睫。

沃尔卓普公式法计算交织段通行能力计算表如表1。

表1：沃尔卓普公式法计算交织段通行能力计算表

根据沃尔卓普公式法计算现状环形交叉口通行能力为4715pcu/h。

2.3南门交叉口现状服务水平

服务水平采用下表2所列饱和度对比交叉口服务水平进行划分。

表2：不同服务水平对应之V/C比

实测环形交叉口晚高峰小时交通量为5486pcu/h，现状环岛根据根据沃尔卓普公式法计算现状环形交叉口通行能力为4715pcu/h，S值＞1.0，高峰小时交通量已过饱和。

2.3南门广场交叉通量预测

由于南门广场的开发，必然会带来交通生成量。综合考虑项目的功能定位、开发规模，结合居民出行方式调查、交通方式构成，折算为标准小汽车当量如下表：

表3：各开发地块交通生成量

南门广场交叉通预测如下表：

表4：南门广场交叉通预测

3南门广场交叉口改造方案

3.1南门广场交叉通改善措施

节点交通改造较易实施，效果较快，其基本思想是将各类交通进行适度“分离”：① 主向交通分离――通过建设简单下穿通道（或跨线桥）分离主要交通；②各方向车流分离――设置信号灯、路口渠化等将各方向车流从时间、空间分离；③人车分离――通过地下人行通道将人车从空间上分离；④机非分离 ――采取机非信号灯、机非分隔栅栏等将机动车与非机动车进行分离。

3.2通过对各种交通改善措施的对比、梳理，形成四种交通改善方案组合：

1）环岛优化+信号灯+地下人行通道：环岛短轴由50米向文清路方向拉长至70米；增设机动车信号灯，采用左转二次停车多相位控制方案；增设地下人行通道，从空间上分离行人与各类车流；非机动车从地面通道，参照机动车信号相位控制（图1）。

2）环岛优化+信号灯+红旗大道高架+地下人行通道：环岛优化、地下人行通道的设置同方案一；增设机动车信号灯，分进口道直行和环岛内侧左转两种车流在时间上相分离的控制方案；将红旗大道高架，以分离次主要交通（图2）。

3）环岛优化+信号灯+红旗大道下穿+地下人行通道：环岛优化、地下人行通道和信号灯的设置同方案二；将红旗大道下穿，避免高架影响城市景观品质（图3）。

4）改为平面十字交叉：去掉环岛，改为平面十字交叉，营角上路为红旗大道东出口的单向道路（图4）。

图1：方案一图2：方案二

图3：方案三图4：方案四

3.3南门口改造方案比较

3.3.1通行能力等比较

假设充分优化环岛渠化设计与信号配时（参照HCM2000计算经验），各方案的通行能力等方面比较见下表。

表5：各方案通行能力比较表

方案一对现状环岛进行交通渠化、信号配时改造后，其通行能力仅能满足现状交通需求；2020年中期车辆通行延误：红旗大道东进口道车辆排队 长度130米，信号灯等候周期数为4周期（约10分钟）。红旗大道西进口道车辆排队长度117米，信号灯等候周期数为 4周期.文清路北进口道车辆排队长度82米，信号灯等候 周期数为3周期；2030年远期车辆通行延误：远期轨道交通建成以及外部路 网的建设完善，城区的交通量增长到一定幅度后趋于稳定， 但随着城区居民小汽车拥有量的增加，南门交叉口的交通拥堵会更为严重。

方案二对现状环岛进行交通渠化、信号配时及分离东西向交通改造后，其通行能力可支撑远期2030年交通需求。

方案三对现状环岛进行交通渠化、信号配时及分离东西向交通改造后，其通行能力可支撑远期2030年交通需求。

方案四对现状环岛交叉口按平面交叉渠化改造后，其通行能力可满足现状交通需求。

3.3.2技术经济比较

表6：各方案技术经济比较表

从四个方案的通行能力上比例：方案二、方案三最优，可满足近、远期交通需求；从四个方案的粗略投资估算：方案四造价最低、方案三最高；从四个方案对城市景观及历史价值功能的保护上比较：方案三保留了城市景观及环岛的历史功能。

需要通过改造设计(科学合理的交通系统设计)便于治理环岛交通秩序，充分挖掘环岛通行能力，尽量保留环岛地标。综合考虑与文请路地下人防设施同步实施，未来再行交通改造甚为困难，以及景观等方面，推荐方案三即“环岛优化+信号灯+红旗大道下穿+地下人行通道”。

3.4南门广场交叉口设计

将南门口调整为信号灯控制环形交叉口，各进口的左转车辆需在路口内停车一次；东西向红旗大道进口道为3车道，公交车辆设公交车道；文清路设4车道，其中1个车道为公交专用；东阳山进口道为3车道；营角上路为单行出口。人行过街除营角上路外其他过街经人行地道；非机动车过街采用信号控制的方式。

图5：南门广场五路环岛交叉口设计图

4结束语

经过对南门通改造工程的功能定位、交通预测、技术标准、建设条件、工程方案、环境影响、资金来源、进度安排及国民经济评价等多方面研究论证后，认为本项目的实施是可行的，能够给达到预期的目标。本项目的建设缓解道路交通压力，减少交通点交通拥堵，有利于老城区经济繁荣，有利于产业园区的可持续发展。

交叉口优化设计篇4

关键词:平交口;竖向设计;纵断优化

中图分类号：S611文献标识码： A

交叉口立面设计的理念就是合理地设计交叉口的标高，便于汽车及行人安全出行，同时还应考虑与附近建筑物、地下管网、绿化的相关关系。符合行车平顺、排水通畅和建筑艺术三方面要求。

1平面交叉口竖向设计的原则

分清主次道路，主要道路优先，要保持原有车流状态，适当偏移中线，增加交叉口车道数，车道密度(宽度、数量)等适当。要保证主要道路的交通便利。

同等级的道路交叉时，一般都而改变它们的横坡，使横坡逐步地随纵坡变化。交通流交叉时，应尽可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流时，应以较小角度进行合流，实践证明，交通流以100-150合流时，合流速度差最小

交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排入另一条道路上或流过交叉口的人行横道，也不应使交叉口内产生积水。因此，需合理确定交叉路纵断的变坡点和布设雨水口，设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉，雨水口应设在人行横道之前或低注处。如遇困难的地形，交叉口设在盆状地形处，必须设置足够数量的雨水口。

平面交叉口立面设计高程应与周围建筑物的地坪高程协调一致。

设计时应充分考虑发展与环境的关系.力求使路口的渠化与环境的绿化协调使路口不再枯燥、单调。

2平面交叉口竖向设计的方法

对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法;对大型、复杂的沥青路面交叉口，采用简单的特征断面法不能完整地表达交叉口的立面，必须加密交叉口范围内的设计高程，即高程图法。

2. 1 T形、X形交叉口特征断面的确定和特征点高程的计算

交叉口的特征断面与选定的路脊线密切相关，路脊线应根据相交道路的等级和交叉角等因素确定，既要考虑行车平顺，又要考虑整个交叉口的均衡美观。

2.1.1相同(或相近)等级道路相交时的特征断面

相同(或相近)等级的道路相交，立面设计时一般维持各自的纵坡不变，改变其横坡度。对X形交叉口和交叉角大于750的T形交叉口，路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即行车道的中线;对于斜交过大的T形交叉口，其路中线不宜作为路脊线，应加以调整。

X形交叉口和T形交叉口分别被相交道路的中线分割成四部分和三部分。每部分的立面设计方法相同，以图1和图2中A, OA2 B2 EB2部分为例，介绍X形和T形交叉口特征断面的确定和特征点高程的计算。

X形和T形交叉口特征断面的位置:

(1)位于各相交道路进入交叉口前的路段上，及交叉口范围的边界线处，如B, A，断面和B2 A2断面;

(2)位于转角曲线的切线处，如C, D，断面和C2D2断面;

(3)位于交叉口对角线处，如OE断面。

在路脊线上、交叉口入口处及转角曲线切点处的特征控制点O,A1,B1,C1,D1，C2,D2,A2,B2和F,G,H,I等点的高程，均可根据相交道路的纵面线形和路拱横坡度求得。

E点的设计高程Ez可按下式计算:

2.1.2主要道路与次要道路相交时的特征断面

主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵横断面均维持不变，而将次要道路的双坡横断面逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，此时路脊线的交点0移至次要道路路脊线与主要道路路面边线的交点0,(或Oz)处(如图3、图4)，为适应主要道路的横断面，应适当调整次要道路的纵断面，紧接主要道路处的纵坡宜根据主要道路的横坡、纵坡及交叉角度计算得到的综合值(与合成坡度类似)。

主、次要道路相交的四路和三路交叉口的特征断面仍是三种位置，即次要道路进入交叉口的路段上，如F1G1, F2G2断面;转角曲线与次要道路的相切处，如D1 E1 , D2 E2断面;主要道路边线与次要道路路脊线交汇的对角线处，如O1C1,O2C2断面。

特征点A1，O1，B1,,A2,O2,B2的高程可根据主要道路的纵面线形和横坡值确定;E1,G1,D1,F1的高程根据O1点的设计高程和O1G1的纵坡及次要道路的横坡确定，E2,G2,D2，F2的高程根据O2,点的设计高程和O2 G2的纵坡及次要道路的横坡确定。C1, C2点的高程分别由O1,A1,D1点和O2,A2,D2点的高程考虑满足行车的平顺和排水要求确定，计算方法同目前。

2. 2高程图法

高程图法常用的方法是增加计算辅助线，采用高程计算线网。

高程计算线网主要采用圆心法、等分法。

(1)圆心法

在路脊线上按施土要求每隔一定距离或等分定出若干点，并与转角曲线的圆心连成直线

(只连到转角曲线上)，即得圆心法高程计算线网(如图5) 。

(2)等分法

将路脊线等分为若干份，相应将转角曲线也等分为相同份数，连接相应点，即得等分法高程计算线网(如图6) 。

高程计算线所在位置是用于计算该断面路拱设计高程的依据，标准路拱横断面是与车辆行驶方向垂直的，应尽量使高程计算线与路拱横断面的方向一致。

3关于平面交叉口竖向设计的几点探讨

下面将以图7所示的T形平交口为例探讨几点关于竖向设计的要点。

E点的设计高程在公路平面交叉口中应满足对角线上行车平顺和排水的要求，城市道路平面交叉还必须满足图1中圆弧D, D:间的排水要求，即圆弧D, DZ间的纵坡必须≥0. 3 % 。

交叉口无导流岛时，因转角半径较小，曲线短而难以采用合适的超高，在特殊困难情况下除设置排水所必须的横坡外，可不设超高，一般对角线OE的横坡宜控制在0. 3%一2%之间，《公路路线设计细则》中推荐其宜控制在1%左右。

以上两点可通过调整平交口对角线与圆弧交点的控制高程来实现。在一般平坦地形的城市交叉口，竖向设计的形状宜采用伞形形式，有利于排水、行车、美观和衔接处理。

相同(或相近)等级道路相交时，当一条道路纵坡与另一条道路横坡反向时，交叉口相交道路中的纵坡差不宜太大，上海市设计部门的经验认为:一般要求不大于0.5%，尽可能使其大致相等。

经处理后，可得到优化前和优化后的平交口竖向设计三维曲面效果图(如图8、图9) o

通过比较我们可以得出表2结果。

从表2可分析出:行车在优化后交叉口对角线上比优化前更平顺舒适。

同时考虑到平面交叉口范围内驾驶操作复杂，易发生交通事故。尽管交叉口范围内设计速度比一般路段低，但仍希望获得比一般路段有更好的线形，使驾驶员能尽早看到交叉口范围内的车流动向，以便变速或停车。在填方路段，若次要道路的竖曲线设置在主要公路的边缘处，容易导致较大高差，次要道路的车辆容易冲坡，直接闯入主要公路;在挖方路段，次要道路进入主要道路时是下坡，速度较快，应设置减速距离。因此，次要道路紧接交叉口处应设置引道，引道部分应以0. 5%一2. 0%的上坡连接，此坡段至主要道路的路缘至少25 m，如图10所示。城市道路在条件允许的情况下，也可考虑在次要道路紧接交叉口处设置该引道，优先保证主要道路的横坡，使其贯穿于整个交叉口区域。

结束语

城市交叉口设计是城市道路交通系统规划设计的一项非常重要的内容，是一项精细、系统的工程。合理的交叉口竖向设计是以合理的纵断设计为基础的，合理地优化交叉口竖向设计可以保证行车平顺、排水通畅和建筑艺术美观的要求。

参考文献

[1] JTG D20一2006.公路路线设计规范[S] .

[2]杨少伟.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社，2009.

交叉口优化设计篇5

关键词：交叉工程 公路 平面交叉 施工

交叉工程按相交路线及其所处的空间位置和形式，可分为公路与公路平面交叉、公路与公路立体交叉，公路与铁路、乡村道路、管线交叉。它们各有不同的技术要求。路线交叉的位置与形式，应根据相交道路等级、使用性质、计算行车速度、交通量大小、转向车流的分布，以及各条道路的远景规划，并结合当地自然条件和地形情况来确定。在此本文重点论述公路与公路平面交叉工程。

一、公路与公路平面交叉工程概况

这是一种交通情况较为复杂的交叉，由于各个方向的车流进入平面交叉口时，分为直行和左、右转弯车流，然后才汇入所欲行驶方向的车流，因此，会形成许多冲突点（包括交叉点、合流点和分流点）。由于这些冲突点的存在，使交通相互干扰，影响交叉口的行车速度和通行能力，而且易于发生交通事故。因此，做好交叉口的规划设计和交通组织极为重要。

二、一般规定

1、平面交叉设计原则。

（1）平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。

（2）平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素而确定。

（3）平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区少，且冲突区分散的形式。

（4）平面交叉几何设计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。

（5）平面交叉范围内橡胶公路线形的技术指标应能满足视距的要求。

（6）相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线；当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的圆曲线半径。纵面应力求平缓，并符合视觉所需的最小竖曲线半径值。

（7）平面交叉射击应以预测的交通量为基本依据。射击所采用的交通量应为设计小时交通量。

（8）平面交叉处行人穿越岔路口的设施应根据行人流量、公路等级和交通管理方式等设置人行横道或人行天桥或人行通道。

（9）平面交叉的几何设计应与标志、标线和信号设施一并考虑，统筹布设。视距不良的小型平面交叉，可根据具体情况设置反光镜。

（10）平面交叉改建时，除应手机交通量以外，还应调查交通延误以及交通事故的数量、程度、原因等现有交叉的使用状况。

2、交通管理方式。

平面交叉根据相交公路的功能、等级、交通量等可分别采用主路优先交叉、无优先交叉或信号交叉三种不同的交通管理方式。

（1）公路功能、等级、交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉交通管理方式。

（2）相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉交通管理方式。

（3）下述交叉应采用信号交通管理方式：两条交通量均大，且功能、等级相同的公路相交，难以用“主路优先”的规则管理时；两相交公路虽有主次之别，但交通量均较大（主要公路双向交通量大于或等于600辆/h，次要公路单项交通量大于或等于200/h），采用“主路优先”交通管理方式会出现较频繁的交通事故和过分的交通延迟时；主要公路交通量相当大（主要公路双向交通量大于或等于900辆/h，而次要公路尽管交通量不大），但采用“主路优先”交通管理方式，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时；梁相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越而引起交通延误，甚至造成阻塞或交通事故时；环形交叉的入口因交通量大而出现过陡的交通延误时，则入口应采用信号管理。

3、平面交叉设计速度。

平面交叉范围内主要公路的设计速度，宜与路段设计速度相同。两相交公路的功能、等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内的直行车道的设计速度可适当降低，但不应低于路段的70%。次要公路因交角等原因改线，或因条件受限采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。

4、平面交叉交角与岔数。

平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。平面交叉岔数不应多于四条；岔数多余四条时应采用环形交叉。环形交叉的岔数不宜多于五条，有条件实行“入口让路”规则管理时，应采用“入口让路”环形交叉。新建公路补一个直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。

5、平面交叉渠化设计。

四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须做渠化设计。二级公路的平面交叉，应作渠化设计。三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三级公路、四级公路的平面交叉交通量较小时，可不作渠化设计。

（6）平面交叉间距。

平面交叉的夹具应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行而只提供有限出、入口的次要公路上。一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合规范的规定。

三、平面交叉处公路的线形

1、平面线形。

平面交叉范围内路段平面线形宜为直线或大半径圆曲线，不宜采用需设超高的圆曲线。新建公路与等级较低的现有公路斜交，交角不应小于70°，若交角过小，则次要公路在交叉前后一定范围内应作局部改线。

2、纵面线形。

平面交叉范围内，两相交公路的纵面宜平缓。纵面现行应满足停车视距的要求。主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15～3%的范围内；次要公路紧接交叉的引道部分应以0.5%～2.0%的上坡通往交叉。主要公路在交叉范围内的圆曲线设置超高时，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。

3、立面设计。

平面交叉的两相交公路共有部分的立面形式及其引道横坡，应根据两相交公路的功能、等级、平纵线形、交通管理方式等因素而定。采用：主路优先“交通管理方式的交叉，应使主要公路的横断面贯穿交叉，而调整次要公路的纵断面以适应主要公路的横断面；当调整纵断面有困难时，应同时调整两公路的横断面。

四、结束语

交叉口优化设计篇6

关键词：交通组织；优化；Synchro；交叉口

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着中国经济和城市化的发展，机动动车拥有量年均增长率超过15%，而道路交通却因为城市用地愈来愈宝贵而无法以相应的增速来提供足够的道路服务，这一矛盾体现在大城市日益严重的交通拥堵，特别是大中城市，已经影响到城市的整体发展水平，并逐步深入到人们生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧扩大等等都与之息息相关。尽管扩建道路能在短时间缓解，但通过交通组织优化的软性措施，更加便利、见效更快、实施成本更低、更灵活，还能够通过引导和控制增长过快的机动化出行，在一定程度上利于人们树立良好的出行习惯。该类方法是充分利用现有道路时空资源，以最小的成本，对现有交通基础设施和时空资源进行科学组织和合理分配，以达到交通流安全、顺畅运行的目的，取得最佳优化效果，而不是采用基础设施建设等周期长、投资大的硬性手段。

交通组织优化方法

1.1 交通组织定义

道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。从交通需求出发，按照路网流量分布的时间和空间规律，从政策、策略、措施层面进行交通出行的时间、路径、方式等进行引导和控制的方法。

1.2 交通组织内容及常用方法

理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计和交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以及道路交通管理的整个阶段，它为道路设计提供了交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理以及道路所划分的每一个单元的建筑开口的选择提供可靠的依据[1]。因此，交通组织的基本任务是保证道路上车辆和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正确组织不同方向的车流、人流，设置必须的车道数，合理布置交通车道、交通信号灯及地面的交通标志等，使车辆在道路和交通口能按最优交通的原则组织起来，顺利通过路段和交叉口[2]。常用方法的内容及适用条件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系统中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶颈，对交叉口进行精细化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。适合在流量新开发区地区或者有条件拓宽、改造的交叉口。主要方法包括路口设置导流线、导流岛或安全岛等设施分离和疏导车流和人流，增加进口道机动车车道数等。渠化的目的是在交叉口范围内重新组织交通流，规范行人、机动车、非机动车行驶秩序，诱导车辆安全行驶，并在提高通行能力的前提下，尽量减少交叉口内冲突点的数目。

（2）单向交通：单向交通是道路上的车辆只能按一个方向行驶，车流组织手段为单行或禁左的交通方式。其适用条件为：具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350～400m 以内；具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3 车道的可实行可逆行单向车道；复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路网中次干道和支路密度够大；路网处于非饱和且不均衡的状态等。

（3）交通运行管理：主要通过标志标线、智能交通的引导系统等对交通运行状态进行干预的管理方式，主要包括禁止左转（右转）、限速、违章控制等。主要适用于交通流量较大，服务水平下降到E或者F级以下的，违章或者事故率较高的区域。

2、案例分析

2.1 区域交通组织优化实践

为缓解某地区的交通拥堵，在现状的交通组织基础上增加下列措施：

（1）道路改造升级

建议铲除西宾路两侧绿化带，占用部分非机动车，两边各增加一条车道，形成双向8车道。

（2）单向交通

悦园街由南向北单行，憩园街由北向南单行，解决大商集团购物中心拥堵问题。

（3）信号控制

朝霞街与中原路路口安装信号灯。

（4）禁限管理

支路与主路相交，支路发高峰时段禁止左转，区域内新增12处高峰时段禁止左转。区域范围内地区内禁止货车、人力客货运三轮车、畜力车通行。

区域范围内道路两侧禁止停车。

单位出入口禁止左转。

（5）公共交通

主要道路公交车站全部改为港湾式停靠站，提高公交车准点率和服务质量，吸引区域没居民乘坐公交出行。

（6）停车管理

居住区增加配建停车场、严格停车管理，加大对违章停车的处罚力度。

（7）学校门前交通组织

学校门前道路按照上下学分时段设置单行，同时在学校门前设置减速让行标志及标线和减速标线。

对于某些措施而言，无法直接测算其实施效果，但可以通过在仿真软件中相关影响因素的再现，做定量分析的参考。因为交叉口是路段交通流的瓶颈，因此交叉口就成为简化评价区域改善方案的最关键因素，一般作为区域交通运行状况的晴雨表。

2.2 交叉通组织优化

交叉口优化包含众多内容，也是本次规划的重要内容，主要是通过交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延误水平。以下举例说明。

（1）交叉口现状问题

该交叉口为解放路与工农街交叉口，解放路为双向四车道，三块板。工农街为双向六车道，三块板。解放路和工农街都为城市主干路，其中工农街相当于城市中心区的北外环，所以该路口的流量特别大，加上该路口没有进行合理的渠化，机动车与非机动车混行严重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北进口现状渠化方案与车流量不符，右转车道与直行车道混用，部分右转车道借用非机动车道转弯，通行效率低，存在安全隐患，南进口有公交车站，站台为一般式，线路较多，车辆进站影响其他车辆通行，以致于造成该路口拥堵严重。

（2）路口拥堵对策方案

对该路口进行渠化设计，四个进口道增加机非隔离护栏及中央隔离护栏，实行机非分流；交叉口重新进行渠化处理，使车道数与车流量保持一致；取消机非隔离带，并进行车道偏移对进口道进行拓宽；在人行横道上设置行人过街安全岛；对南进口公交车站进行港湾式处理，减少对通行车辆的干扰；远期可考虑建立横跨工农街的立交桥。路口渠化方案图见图1。

图1 路口渠化效果图

（3）路口拥堵对策方案

Synchro 系统是美国Trafficware 公司开发的专门用于交叉口信号配时优化和评价的交通仿真软件，信号配时优化和评价模型以HCM2000 为理论基础，目前已经开发完成了最高版本Synchro7.10。Synchro软件可以科学计算出交叉口的最优配时方案，以及交叉口的负荷度和服务水平等评价指标。应用Synchro软件，可以对交通组织优化前后的方案进行对比评价，量化交通组织优化方案效果，进而得到最优交通组织优化方案。

应用Synchro软件计算改进前和改进后的负荷度、排队长度和延误都在可接受范围内，改善结果如下表所示。

表6-5 改进前后的负荷度、排队长度和延误比较

经过交叉口渠化后，可以明显改善交叉口通行能力和服务水平。

3、结语

交通组织优化是解决城市交通问题的重要方法。本文总结了交通组织优化中微观层面的常用方法，并力图将其结合实际灵活应用在具体实践中，Synchro软件可以科学量化交通组织优化的效果，能有效帮助实现交通组织优化。案例中交通组织优化已经在实际中得到了应用，取得了较好的效果。

参考文献：

[1] 王双文.城市中心区交通特征与交通组织研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

[2] 李自林,申文杰.天津交通组织优化研究[J].天津城市建设学院学报，2008（14）:27-30

[3] 孙超,徐建闽. 基于Synchro 的单点交叉口信号配时优化研究[J].公路交通科技,2009（26）:117-122

交叉口优化设计篇7

关键词：城市道路；优化设计；交通流量；

1． 我国城市道路网络存在的问题

1.1 路网等级结构不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。

国内外正反两方面的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫芦形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3~4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。

1.2 道路交通功能紊乱、系统性差

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠; 大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。

1.3 路网密度低

我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。

1.4 交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差

混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

2． 常用的优化方法

道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过程。它是在对道路网络远景交通需求进行预测进而确定了道路网络的合理发展规模后，在道路网络的建设资金、发展规模以及等级结构等的约束下，对道路网络的平面轮廓设计，在进行道路网络线路优化时，通常采用的方法有经验调查法、数理解析法、四阶段法、节点法、总量控制法以及网络设计法，这些方法各有优劣，在优化研究时可根据实际情况选择其中合适的一种或几种方法。

3． 道路网络优化的具体建议

3.1 合理调整城市路网等级级配

用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。美国城市路网等级划分明确、层次清晰。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。

3.2 重视次干辅道路的建设

次干路和支路等辅道路是车辆进入快速路、主干路的载体，还承担短途交通，减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责，有机结合，实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通，较宽的路面设置两条车道，较窄的路面设置1 条车道，支次路网循环有序、衔接紧密，提高了道路的便捷性、通达性。

3.3 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力

通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，但日本利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。

3.4 组织单向交通

组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。

3.5 交通组织优化

通常来说，在实际工作当中，平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下：

3.5.1 左转弯导向车道交通组织优化

左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故（包括左转弯时的侧面相撞和追尾），排除左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。左转车道设置原则如下：

1）据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，且左转车道优先于右转车道设置；

2）对于单向单车道，进口道只可能增设一条车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道；

3）次要道路交叉口进口道左转车流量小于150―180veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时，也不设置左转专用车道，而是采用直左混合车道。

3.5.2右转弯车流交通组织方法

在交叉口处，车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口，其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此，一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个：

1）右转车的流量；

2）右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据；

3）道路上的车速；

4）交叉口附近的土地使用条件。

是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误，还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置，以及行人交通对其的影响。此外，针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。

3.5.3 右转车道与相交道路合流特性的优化方法

1）从几何条件来说，由于道路条件的限制，在右转车流量较小的交叉口，一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口，相交道路上经常会另外增加一条车道，用来作为右转车流的加速车道，以便在与相交道路车流融合之前，右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。

2）从管理控制方法来说，为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰，可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等，此外还可以对右转车流进行信号控制，即增加右转控制信号灯。

4. 工程案例

某交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式，由于环形平面交叉交通组织设施不完善，导致现状交通异常混乱，经常发生交通拥堵现象。原因分析：环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，是一种自行调节的渠化交通形式，但由于环形交叉口逆时针运行，交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环形交叉的平面交叉形式已不能满通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

破除环形交叉中心岛、增设进出口道，设置渠化岛，渠化设置如下图

5． 结语

城市道路网络设计是关系到城市发展的重大项目，是实现城市现代化的超前工程，因此必须符合城市用地规模扩展与交通增长的需要。总之，城市道路问题纷繁复杂，其优化设计是一个系统工程，需要全面的研究和探析。

交叉口优化设计篇8

关键词：平面；渠化；设计

平面交叉口渠化设计的根本目的，是为了减少冲突或者明确分开冲突。近年来，交通拥堵的问题已经涉及到了国家的发展，并且对人们的日常出行和商务工作产生了非常恶劣的影响。以北京为例，今年在高考的时候，有些考生为了避免迟到，甚至在半夜的时候就到达考场。这种情况在我国的其他城市也有出现。相对来说，平面交叉口渠化设计并不是一天就能够达到目的的，需要长期的优化设计，才能逐步解决交通上的各种问题。在此，本文就平面交叉口渠化设计进行一定的分析。

一、平面交叉口渠化设计问题

在现阶段的发展中，平面交叉口渠化设计出现了很多的问题，有些地区的平面交叉口渠化设计主要是从理论上出发，与实际不符，导致原来的道路拥堵情况更加严重。有些地区的平面交叉口渠化设计虽然逐渐趋于合理，但是发展太慢，并没有对现有交通上的压力产生太大的积极影响。在此，本文对现有的平面交叉口渠化设计问题进行一定的阐述。

（一）渠化车道与路段车道功能不匹配

随着经济的不断发展，很多地区都开始大力治理交通拥堵问题，但是这方面的问题并不是一天两天就形成的，单单依靠某一个部分的工作，并没有办法得到一个理想的效果，必须对现有的问题进行综合性的分析，才能知道问题的根源，之后进行相应的处理工作。从客观的角度来说，渠化车道与路段车道功能不匹配是一个非常严重的问题。主要表现在：平面交叉口空间不足，车道数缩减或车道宽度不满足要求。车道数在交叉口处缩减，或是车道宽度小于道路设计规范中的最小值。车道数量不满足车流需求，交叉口进出口间车道数不匹配。车流量大的交叉口，车道数量的设置时常不能满足车辆的空间需求。在日后的工作当中，必须将这个问题彻底解决，否则很有可能影响日后的交通建设以及平面交叉口渠化设计。

（二）专左车渠化不合理

平面交叉口渠化设计在实际的工作当中，要以当地的情况为基准。部分地区并没有考虑到当地的一些特殊情况，导致平面交叉口渠化设计出现了很多隐患。目前，专左车渠化不合理已经发展成了一个亟待解决的问题，并且严重影响了日常的交通出行和管理。经过一定的统计和分析，专左车渠化不合理主要体现在以下几个方面：第一，左转半径不足或视距内存在障碍物；第二，专左车道过短，车道渐变过于急促；第三，设有专左车道的交叉口，缺少左转待转区。这三个方面是专左车渠化当中的重点方面。对于平面交叉口渠化设计来说，目前的设计标准远远低于需求标准。在经济迅速发展的今天，私家车的数量会越来越多，如果不能够及时的解决专左车渠化不合理问题，一定会对平面交叉口渠化设计造成客观上的压力，最终导致问题无法解决。

（三）右转车流组织不合理

交通对于一个城市来说，其地位毫不亚于政治和经济，在目前的生活和工作当中，畅通的道路能够帮助市民解决很多问题，并且在未来的发展中，获得一个较大的发展空间。但是，平面交叉口渠化设计问题已经困扰城市很多年了，北上广深四个一线城市在交通方面，一直都在努力的解决问题，尤其是北京，右转车流组织不合理导致经济发展受损，市民在日常的出行中，也受到了一定的负面影响。北京市大多数信号交叉口右转机动车不受信号灯控制，为争夺路权，经常出现人车互不相让的情况，两者冲突严重。第一，受地形条件限制，交叉口设置的专右车道过短，宽度不足。第二，由于路面障碍物影响，专右车道转弯半径小，右转车辆行驶困难且易与非机动车产生干扰。从以上的阐述来看，目前的平面交叉口渠化设计非常不合理，在处理问题的时候没有触及实质，导致部分问题开始恶化，如果在日后的工作当中，仍然没有一个较好的处理方式，那么我国很多地区的交通都会成为严重阻碍国家发展的问题。

二、平面交叉口渠化设计

（一）路口空间与车道功能匹配措施

无论是北京还是我国的其他地区，都要在平面交叉口渠化设计上进行一定的优化，将固有的问题彻底解决，否则会造成很大的经济损失。本文认为，在设计平面交叉口渠化的时候，首先要拓宽路口，需通过拓宽路口增加进出口车道数量与连接路段相匹配，满足进、出口道车流通行需求。其次是要将车道有效的渠化，在无法增加交叉口宽度的情况下，通常利用压缩车道、侧宽等渠化车道宽度的方式来增加车道数。第三，车道功能调整方面，在车道数量不变的前提下将原有车道功能静态或动态改变。从以上的三点措施来看，不仅能够结合当地的实际情况来设计，同时可以逐步的解决交通拥堵和一些不遵守交通规则的问题，在长期的坚持下，势必形成一定的良性循环，最后让交通拥堵程度减弱，达到畅通的目的。

（二）平交路口专左车渠化措施

专左车渠化在目前的设计工作中，一直都处于表面化工作的状态，很多的地区即便是一时的交通畅通，但是没有办法让交通永久解决问题，用不了多长时间，交通更加拥挤。本文认为，在处理专左车渠化问题方面，要从以下几个方面着手：第一，在左转交通量较大且设置专用左转车道与专用信号显示时，需在交叉口内设置左转待转区，该区域起始端与进口道左转弯停车线对应，终止端与对向直行车通行区域对应以明确左转车在路口内的占用权与先行权。第二，在未设置左转专用相位的条件下且左转车流量较小时，可通过设置直左车道来完成左转车道渠化。

（三）渠化设施与人行交通的关系

随着交通的不断进步，很多地区的渠化设施都发生了一些变化，从过去到现在，不难看出，发生变化的地方都与人行交通具有很大的关系。首先，渠化设施的配备，能够进一步舒缓人行交通，无论是红绿灯还是环形街道，都能够将拥堵的交通变得通畅一些；其次，人行交通能够从侧面反映出渠化设施是否合理，通过一段时间的观察，同时对一些特殊时段情况进行统计，就可以知道某项渠化设施是否符合目前的需求；第三，在设置渠化设施的时候，首先应搜集一些人行交通的资料，并且深度优化，而不是一味的采用一些表面化的措施。根据渠化设施与人行交通的关系来工作，势必得到一个理想的结果。

三、案例解析

为了进一步明确平面交叉口渠化设计分析，本文主要以北京朝阳路――西大望路交叉口的设计为例。由于北京是我国的首都，而朝阳路又是北京的市政交通要道，如果平面交叉渠化设计能够在这个方面获得一定的成功，那么就证明上述的措施是可行的。经过不断的研究，此条道路的渠化设计为：重新渠化其辅路车道功能，将原来由于线杆占路而阻塞的车道渠化为直右车道。同时，向北挪移东出口距路肩6 m处线杆1根，至人行步道距路肩0.5m处，优化西进口的直行车辆和南进口的右转车辆的行驶路线。从以上的阐述来看，平面交叉渠化设计还是比较合理的，并且在一段时间以后，总体的交通状况有所改善。值得注意的是，北京是一线城市，因此在很多的方面都要比其他的城市更加发达，交通拥堵情况也更加严重。在设计其他城市的平面交叉渠化时，要根据当地的实际需求来进行，否则很有可能导致最后的结果不理想。

四、总结

本文对平面交叉渠化设计进行了一定的分析，从目前的工作来看，仍然具有很大的提升空间。相对来说，我国的很多城市在设计平面交叉渠化的时候，产生了一定的共同点，这种情况有好处也有坏处，高度统一既有利于管理，又不利于各个地区的自由发展。所以，在以后的平面交叉渠化设计工作当中，必须以当地的实际情况和实际诉求为准，通过一系列有效的措施，将问题彻底解决，尽量减少改动，避免工作量越来越大。

参考文献：

[1]李小帅，贾顺平，孙海瑞.机动车待行区设置方法的实证研究[J].交通运输系统工程与信息，2011（S1）.

[2]孔繁全.带辅道的城市道路平面交叉口渠化设计[J].山西建筑，2011（02）.