时间：2023-12-07 23:40:39
不久前，绿源电动车在北京发起“城市治堵公益行动”，5月18日，绿源又首次为自行车的推广举行了媒体试驾会，试驾会的主角就是锂电自行车LS-2L。用锂离子电池取代传统铅酸电池的最大好处就是重量轻，续航能力强。轻盈小巧的身姿和可快速折叠设计，使它可轻松放置在汽车后备厢里，因此也号称“汽车伴侣”。家住郊区的有车族可以把车辆停放在中心城区的，换骑“汽车伴侣”到达办公地点；遇到北京这样的限号通行日，也可以把车停在五环外，改乘电动自行车进入五环，既不违反限号政策，又免除挤公共交通之苦。
LS-2L的锂电池只重2.5公斤，整车的重量也只有18.5公斤，而且可快速拆卸。骑行时如果不拧动右侧手把上的“油门”，锂电池只起到助力作用，续行里程可达80公里；拧动油门，自己就可以彻底休息了，完全靠电力也可以行驶30公里左右。
大陆马牌轮胎中国首家工厂正式开业
5月18日，大陆马牌轮胎在中国的首家工厂在安徽省合肥市正式开业。“合肥新工厂是大陆马牌轮胎全球27个轿车轮胎生产和研发基地之一，它在建设以及日后的生产过程中均应用全球最领先的生产设施和最新的环保工艺，实现轮胎工厂的污染零排放。”德国大陆集团执行董事会主席艾尔马尔・德根哈特博士表示。
作为德国大陆集团在中国的第一个轮胎生产基地，合肥工厂投资将超过1.85亿欧元，年产能将达到400万条轿车轮胎，在不远的将来，新工厂还将实现1600万条轿车胎的年产能。2011年合肥工厂首批出产的轮胎有舒适型高端轿车轮胎ContiPremiumContact 2和专为中国市场打造的新一代静音轮胎ContiComfortContact 5，首批国产轮胎将在未来几个星期内上市。
飞利浦“安全行车家庭推广日”
继欧盟出台“所有新产轿车和小型车必须安装日间行车灯”规定之后，“行车安全”的重要性又一次受到社会各界的关注。为此，飞利浦第一时间向中国消费者介绍了日间行车灯的概念，并携手新奇特车业服务有限公司，在南京时尚地标“创意中央”举行了主题为“安全致尚，安全行车家庭日”推广活动。飞利浦此系列产品包含3款产品，均采用飞利浦Luxeon高效LED，分别含有4个、5个和8个发光点，适合大部分车型，使用寿命也基本等同于汽车，因此用户在使用期间基本不需要更换和维修。这3款产品完全符合欧洲ECE法规，并通过中国的3C认证。据悉，此系列产品近期已在中国上市。
再铸辉煌
访建伍电子中国区总裁伊佐正
问：建伍音响在中国有很好的品牌基础，不过最近几年，知名度以及产品形象逐渐下降，对于这种状况，您如何看待？
答：建伍是有60多年的老牌电子生产厂家，汽车音响产品的开发也有30多年的历史，我们的家用音响当初在中国的影响力很大，但目前在年轻一代中国人中的确认知度不高。我们也认识到这个问题，日后我们会扩大在中国的市场宣传力度，并通过增加与消费者的互动环节，重塑建伍音响的整体形象。
问：从这次上海车展上，我们看到建伍带来了为本田CR-V设计的专用机，那么日后建伍是否会在专用机领域投入更多的研发力度呢？
答：建伍为本田CR-V以及丰田RAV4都开发了专用机，而且在中国市场也能买到这两款产品。这只是我们产品开发的一小部分。专车专用机跟汽车本身的电子系统紧密结合，这是未来的发展趋势，不过目前主流市场还是通用型主机。
问：建伍与中国整车生产厂家是否有合作？
。驾驶员疲劳的产生与很多因素有关。疲劳形成的原因不同，预防措施也应不同。通过对驾驶时间进行限制来预防驾驶疲劳的方法比较简便易行，这也是目前世界普遍采用的方法。然而研究发现无论对驾驶时间进行怎样合理的限制，某些驾驶员仍然会发生疲劳事故［2］。而且太过严苛的规定不但不利于驾驶员工作条件的改善，反而有可能对驾驶员的心理健康产生影响［3］。随着对驾驶疲劳研究的深入，人们开始意识到时间并不是造成驾驶疲劳的唯一因素［2，4］。单调性、温度或噪声等环境因素、当前或之前驾驶状况产生的压力等都可能影响到驾驶疲劳的产生［2］。对于由这类原因引起的驾驶疲劳，采用限制驾驶时间的预防措施将不再有效。
驾驶员在驾驶过程中通过视觉获得大约90%的信息［5］。由于驾驶员在静止时和在具有一定速度时的视觉特性有较大的差异，从高速行驶的车辆中获得的视觉感受与在静止时获得的视觉印象是大不相同的。当汽车行驶时，视野的深度、宽度和视野内的画面都在不断变换，而驾驶员就是根据视野的内容操纵车辆的。因此，在驾驶员视野范围内的道路、交通和环境条件所形成的外界动态视觉刺激，也是影响驾驶疲劳生成的主要因素。为叙述方便，本文将其简称为道路交通环境。
道路交通环境会对驾驶员行为产生影响。有学者对道路线形的影响进行了研究。文献［6］让驾驶员以不同的速度在不同半径的路段上行驶，发现当驾驶员以同一速度在曲线上行驶时要付出比在直线上行驶时更多的注意力。文献［7］通过试验发现，汽车在多弯道路上行驶时驾驶员心率偏高。文献［8－9］作者发现，道路复杂度(平直、弯曲)对驾驶员精神状态的影响较大。文献［4，10］分别用现场试验和驾驶模拟试验证明，驾驶员在直线路段上行车时更容易产生驾驶疲劳。
有学者对道路条件的影响进行了研究。文献［4，11］都在现场试验中发现驾驶员在有边缘线的道路上行驶时不易疲劳，即没有道路标线的路段容易导致驾驶疲劳。文献［12］发现当驾驶员在具有窄路肩的狭窄道路上以及在靠近路侧护栏等障碍物行驶时，唤醒水平增高。文献［13］对高速公路路肩宽度对驾驶疲劳的影响进行了研究，认为过窄的路肩会增加驾驶员行车时的生理紧张度和心理负担，在此环境下长时间驾驶会给驾驶员带来较高的疲劳程度。
有学者对行车速度对驾驶疲劳的影响进行了研究。文献［6］通过现场试验发现当驾驶员在同一半径的曲线路段上以不同速度行驶时，速度越高越需要付出更多的注意力。文献［14］在室内模拟试验中发现行车速度的标准差随驾驶时间的增加而逐渐升高，认为驾驶疲劳会对驾驶员的速度调节能力产生影响。
还有不少学者对道路景观对驾驶疲劳的影响进行研究，认为路侧视觉刺激对驾驶疲劳有影响。文献［15］认为单调的交通景观更易引起驾驶员驾驶疲劳。文献［16］通过问卷调查发现驾驶员普遍认为事故率较高的道路视觉刺激较少、比较单调、难以维持注意力。文献［17］在驾驶模拟舱中试验研究了路侧景观刺激的单调性对驾驶疲劳和警惕性降低的影响，发现在更单调的环境中行驶时，驾驶员会更疲劳、警惕性下降更快。
然而，以上大部分研究只涉及了道路交通环境的某一具体因素，有针对性地对动态变化的道路交通环境对驾驶疲劳影响的研究几乎没有。而道路交通环境恰恰是以动态的形式显示在驾驶员的视野中从而对其产生影响的。对道路交通环境的动态特性进行研究，了解其对驾驶员行车的影响，将有助于从工程角度提高道路交通环境设计的安全水平，从而在行车过程中减缓驾驶疲劳的产生。基于这一目的，本文将首先分析动态道路交通环境的特征，然后对特征要素进行分析，设计合理的试验方案，试验研究道路交通环境的动态变化对驾驶疲劳的影响。
1动态道路交通环境特征分析
驾驶员的外部工作环境———道路交通环境———与一般劳动作业环境不同。首先，一般劳动作业环境是相对固定的，在短时间内不会发生很大的变化;而在驾驶员驾车的过程中，道路交通环境是在不断变化的，而且还会随着道路类型、行驶区域的变化而发生较大的变化。其次，驾驶员与道路交通环境的相互作用比一般劳动作业更加密切:驾驶员在操纵汽车的过程中，一方面必须不断地从道路交通环境中获取相关信息，另一方面其操纵汽车的结果会反过来影响道路交通环境。因此，驾驶工作中的道路交通环境具备以下2个特点:持续变化性和自主可控性。
持续变化性有2层含义。一是指驾驶员视野中的道路条件、路侧景观或交通情况等都在不断变化之中。二是指随着道路的延伸，不同路段的道路条件、路侧景观或交通情况等不同，路段之间前后联143系形成另一种变化，本文称其为模式变化。
自主可控性是从驾驶员的主动角度来说的。由于驾驶员与汽车和道路交通环境之间存在互动关系，所以驾驶员能够通过调节车速或选择路线在一定程度上主动控制道路交通环境的变化。
2试验方案
2.1试验场景设计
为了试验研究动态道路交通环境对驾驶员的影响，设计的试验场景就需具备持续变化性和自主可控性这2个特征。因此，在设计试验场景时，就要考虑场景变化、场景模式变化和驾驶员的行车速度这3个特征要素。这3个特征要素之间并不是完全独立的，而是相互影响、相互制约的。行车速度的变化会引起场景以及场景模式的变化;而驾驶员对场景变化以及场景模式变化的适应性，又会影响到其对车速的选择，引起行车速度的变化。
本文针对动态道路交通环境的2个特征进行了涉及3个试验场景的2组试验。
2.1.1试验场景1
这个试验场景主要用于研究行车速度对驾驶员的影响。试验路段为某山区高速公路上由约7000m的平直路段1、约10000m的弯坡组合路段和约7000m的平直路段2等3部分连续组成的路段。平直路段1和2的道路、交通和环境条件基本相同，如图1所示。试验中驾驶员一次连续通过整个路段，令其在平直路段1上的行驶速度尽量保持在100km/h，在平直路段2上行驶速度在100km/h以上。这样来对比研究驾驶员在通过相同道路、交通和环境条件的路段时，不同的行车速度对其产生的影响。
行车速度定在100km/h是因为在预试验中，驾驶员在舒适情况下的行车速度均在100km/h左右。选取的试验路段上交通量很小，可避免其他车辆对试验车的影响。另外，在2段平直路段中设计弯坡组合路段，既保证了驾驶员行车的连续性，又自然地将整个试验分为2部分。
2.1.2试验场景2
在这个试验场景中，道路交通环境的变化性不大。试验路段为平原区某高速公路全段。该路段全长104.6km，交通量小，道路条件良好，路侧景观变化不大，如图2所示。在试验过程中控制驾驶员的行车速度在80km/h左右，低于其舒适行车速度。同时，尽量保证驾驶员不说话、不吸烟、不听广播等。该路段的道路交通环境只维持了最基本的场景变化，且变化规律，而场景模式基本无变化。
2.1.3试验场景3
在本试验场景中，道路交通环境的变化性较大。试验路段为山区某市范围内一条由4种不同类型道路相互连接而成的线路。按照试验行进方向，道路类型依次为城市道路、高速公路、农村公路和二级汽车专用公路，如图3所示。在试验过程中不对行车速度进行限制。随着道路类型和行车速度的变化，可以认为该试验路段道路交通环境的场景和场景模式都在不断变化。驾驶员在每种类型道路上的行驶时间大约为:城市道路15min，高速公路15min，乡村公路30min，二级汽车专用公路30min。加上经过收费站的时间，总行驶时间约为2h。2.2测量指标及仪器驾驶疲劳与唤醒水平具有密切的关系［18］，驾驶疲劳后唤醒水平降低［19］。因此，本文在试验过程中对驾驶员的唤醒水平进行观测。本文选用心率(心脏每分钟的跳动次数)作为测量唤醒水平的指标。如果在某一特征要素的作用下，驾驶员的心率降低，就认为该要素会使驾驶员的唤醒水平降低，从而起到加速驾驶疲劳生成的作用。试验中采用KF2型动态多参数生理检测仪对被试驾驶员的心率进行测定。试验中采用Novatel动态GPS设备，记录试验车辆在相应路段内的行车速度。同时，在整个试验过程中录制车辆正前方的道路交通状况，以备摘取相应路段上不受无关因素干扰的数据之用。
3试验结果
针对动态道路交通环境的2个特征进行了2组试验，分别研究道路交通环境的场景变化程度和行车速度大小对驾驶疲劳的影响。
3.1数据分析
3.1.1试验1
将试验场景1中驾驶员在2个平直路段上的心率和行车速度进行对比，对应绘出每名驾驶员的逐跳心率箱线图和行车速度误差线柱状图，如图4所示。行车速度误差线柱状图根据行车速度的平均值和标准差绘得。由于受到无关因素影响较大，所以4号驾驶员的数据不进行对比分析。
3.1.2试验2
对于试验场景2，将每10min内的心电数据分为1组，绘制每个时间段内心率数据的箱线图。同时计算每组数据的平均值，在箱线图上绘制出平均心率折线图。4名被试驾驶员在各时间段内的心率箱线图和平均心率折线图如图5所示。对试验场景3中的数据，根据试验过程的现场录像，截取城市道路、高速公路上中间10min长度的心率数据和农村公路、二级汽车专用公路上中间20min长度的心率数据。将在不同类型道路上驾驶时的心率数据按每10min一段绘制箱线图进行对比，如图6所示。
3.2试验结果
3.2.1自主可控性的影响
本文通过比较驾驶员在2个平直路段上的心率水平来评价行车速度对驾驶员唤醒水平的影响，进而推断其对驾驶疲劳的影响。从图4可以看出，1号和3号驾驶员的表现基本一致:在平直路段2上的行车速度比平直路段1上的约高5km/h，在平直路段2上的平均心率比平直路段1上的约高5次/min。2号驾驶员在2个路段上的行车速度之差约为15km/h，平均心率之差高达10次/min。结果表明，较高的行车速度确实会使驾驶员的唤醒水平提高，从而减缓驾驶疲劳的生成。并且行车速度越快，唤醒水平也越高，影响效果越明显。这正说明了道路交通环境的自主可控性这一特征对驾驶疲劳的影响。当驾驶疲劳发生时，驾驶员可以主动采取加速的措施来增加道路交通环境的变化程度，通过增加视觉刺激来提高其唤醒水平以抵抗驾驶疲劳。而这也正是驾驶员在感到疲劳时经常会自动采取的措施。然而，提高行车速度这一措施却不宜提倡，因为它容易引起超速、频繁超车等其他的交通安全隐患。
3.2.2持续变化性的影响
本文通过比较驾驶员在试验场景2和3中的心率的变化趋势来评价道路交通环境的变化程度对驾驶员唤醒水平的影响，进而推断其对驾驶疲劳的影响。在试验场景2中的试验时间并不长，仅为1h左右。在通常情况下，驾驶员并不会出现明显的疲劳感。但从图5中可以看出，4名驾驶员的心率都出现大幅降低的趋势。其中2号驾驶员甚至声称自己在测试中发生了微睡眠(2～3s短暂睡眠)现象。与之形成对比的是，在试验场景3中进行的试验，4名驾驶员在前1h内心率并不明显下降，见图6。这种矛盾情况的出现，正说明在道路交通环境变化程度小的情况下驾驶，随着驾驶员对感官刺激的适应以及紧张感的减弱，其唤醒水平会很快降低，从而产生驾驶疲劳。
从图6中还可以看出，4名驾驶员中有3名驾驶员的心率在测试后下降，说明长时间驾驶也会令驾驶员的唤醒水平降低，确实会造成驾驶疲劳。然而，由于试验场景3中道路类型不断变化，即道路条件、车流密度、路侧景观等均持续变化，造成图6中驾驶员在整个试验过程中的心率变化并不呈直线下降的趋势。这说明，道路交通环境场景模式的变化会干扰驾驶时间的作用效果，对驾驶疲劳的发展产生影响。
同时，从图6还可以看出，当在某一类型道路上驾驶时间偏长时，如农村公路和二级汽车专用公路，驾驶员的心率都有降低的趋势。产生这一现象的原因，本文认为是由于随驾驶时间的增加，驾驶员会逐渐适应新的道路交通环境场景的变化，导致道路交通环境的变化性相对降低。
综上所述，道路交通环境变化性的大小会对驾驶疲劳的形成和发展产生影响。在变化性较小的道路交通环境中驾驶，驾驶疲劳产生的较快;反之，在变化性较大的道路交通环境中驾驶，驾驶疲劳产生得较慢。然而，由道路交通环境的变化性所产生的影响具有一定的局限性，将随着驾驶时间的增加和驾驶员对变化的逐渐适应而变弱。
4结论
提到考驾照，我先是摇了摇头，表示自己没有时间去驾校学习。新加坡同事却笑着对我说：“你也可以选择不用去驾校，自主安排时间考驾照呀！”“自主考驾照？”在我的惊讶中，这位同事热情地介绍道：“驾考是一项汽车驾驶技能考试，并非有多大的专业难度，只要训练得当、上车时间足够长，绝大多数人都能掌握。纵观世界各国，个人‘自考驾照’也是常态，驾校培训只是辅助选项。所以，在我们新加坡呀，学车分两种：一种是上正规驾驶学校，一种是请私人的驾驶教官教。我们当地人学车，更喜欢找那些业余人士充任的教练。”在同事的指点下，我登录了新加坡的私人教练网站，发现在网上可以查看私人教练培训学员的驾考通过率。以及私人教练的投票和评分系统，以便学车的人进行自主选择。
同事的鼓励，加上他们愿意借车给我学，我便决定在新加坡考驾照了。在新加坡，由于学车对车子损耗大，很多人在学车前会自购汽车，用自己的车来练习驾驶技术。朋友用他的车给我挂了一个名，我也顺利地在当地交通管理部门报了名。正式练车前，这里也和国内一样，需要进行一番理论考试。不过，新加坡的理论考试。分得更细。先是视力考试。接着是电脑选择题。视力考试分为两类：一类是让考试者辨认一些比较小的英文字母，一类是让考试者指出一些图标的意义。电脑考试的题目是从题库里抽的，有英文试题和中文试题两种可供选择。通过了理论考试，学员便可以用自己的车，通过教练网站约请有一定驾龄的私人教练，自主安排时间学习驾驶技术了。
新加坡的驾考实践考两个内容：一个是考停车入位，掉头，S路，坡道起步：另一个就是考具体上路的环节。有意思的是，新加坡的路考由当地的机动车管理处，从社会上聘请有一定驾龄且无交通违规的人士作为考官。很多考官一上车，就会和驾考人聊天，但是聊天的内容全是和考试有关的，就算驾考人上路实践操作合格，但是聊天中考官觉得对方掌握得还不够，那考试结果肯定还是不合格。就算遇到不太聊天的考官，如果驾考人操作中有一点小小失误，包括眼神的失误。比如在转弯时没有转头向后看一眼，考虑到右边超车的情况，考官也会判其考试不合格。至于想讨好考官，送钱送物，那更不可取，因为在新加坡，这被视为是“行贿”，直接可以断送一个人的驾车梦。
新加坡的直考驾照方式，让驾考人既能更自由、更灵活地安排时间学习驾驶技术。也能使驾考人真正掌握到驾车的实际技能。根据权威部门统计，新加坡是世界上车祸发生率最低的国家之一，这多少与它的驾考严格有关。
众所周知，当下考驾照必须经过驾校培训，堪称“强制驾培”。去年，针对“是否应该允许公民驾照直考”的公众提问，公安部交通管理局曾回应：我国法律法规没有规定申请驾驶证必须经过驾校培训，但在道路上学习驾驶技术，应当使用教练车，在教练员随车指导下进行。彼时，这曾被称作驾照自考的“第二十二条军规”――法律没有规定驾考必经驾校培训，但学驾驶必须借助只有驾校才有的教练车和教练。落到现实中，不通过驾校，基本无法报名参加驾考。这也已形成一条灰色的利益链。
相比之下，一些发达国家考驾照的程序就要简单得多：网上报名预约考试，考过笔试就可以拿到实习驾照，只要副驾上坐着一位拿到正式驾照的人，就可以自己开车了。整个学车过程，交给车管所的费用不超过50美元。不过，没有驾校并不意味着国外驾照很容易拿，报考虽然很容易，考试却很严格;而且，相比驾驶技术，人家更注重考核安全意识。
显然，这才是真正意义上的自学自考――不管学员具体如何学习驾驶技术，但必须通过严格考试来筑牢安全底线。驾照自学自考，就是要给予考生更多选择权，降低参加考试的成本，打破驾校对驾培市场的绝对垄断，让驾考严在“考”而不是严在“学”。为此，必须打破“使用教练车，在教练员随车指导下进行”的前提规定。只要这一前提不变，即便允许教练员干个体户，驾校垄断事实上也很难打破――单个教练员，建不起合适的训练场地，担不起较高的车辆成本，驾校显然更具“规模效应”。
很多人担心，学驾驶如果不用教练车，无需教练员随车指导，会否成为“马路杀手”？这样的担忧基于对公共安全的维护，当然并不多余;但是，却有违公民理性。首先，学员上路行驶并不是无条件的，必须通过交规考试，获得实习驾照，在车身贴上特殊标志，并且有持照人员陪同――先决条件与教练员陪开教练车基本相同。其次，应该相信极少有人会连车都没摸过就贸然开车上路，因为一旦发生事故，害人也害己。
道路交通伤害是一个重要但又容易被忽视的公共问题。
在人们每天所面对的各种问题中，道路交通伤害应该说是最复杂也是危害最大的问题之一。
据有关资料表明，道路交通事故死亡率在高收入国家已经开始下降，而在中等收入和低收入国家的道路交通伤害的死伤率则大幅度升高。
如果不采取有力的预防措施，今后20年中道路交通事故的死亡和受伤人数预计将增加65％，成为全球“非正常死亡”的第三位。
拿照不敢上路为哪般
据自治区道路运输管理局维修驾培管理处介绍，截至去年年底，我区共有各类驾校190多所，仅去年一年就为社会培训学员51000余人。然而随着驾驶培训市场的扩大，驾驶新手的增多，给交通安全也带来了更大的压力。
自治区公安厅交警总队对近年交通事故的统计数据表明，去年发生的各类交通事故中3年以下驾龄的新手造成的事故高达671余起。不难看出，交警部门的这个调查显示，新手交通事故概率普遍偏高，在发生的交通事故中，很多是私家车驾驶员，主要原因是私车驾驶员多属新手，技术较差、经验少，不善于处理复杂地段或者突况，特别是遇上雾、雨、雪等复杂天气时，最易造成交通事故。一位姓徐的女士已经拿到驾照三年，可是提起开车上路还是很无奈地直摇头。
说起这种“有驾照不敢开车”的现状，道路运输管理局维修驾培管理处的负责人介绍，在1985年以前，新疆还没有正规的为社会培训驾驶员的机构，想当驾驶员的人大都得跟车一至两年，向老驾驶员学习驾驶技术，学习期满可以得到一个实习执照，再经过一段时间的独立驾驶后，才有资格考取正式的驾驶执照。拿到驾驶执照的人，上路后大都能独当一面，灵活地应对各种路面条件。上世纪90年代初，社会对驾驶员的需求量日益加大，驾校才开始慢慢走向了民营并逐渐壮大。
如果说：90年代前的驾驶员属于自学成才型，那么90年代后拿到驾照的驾驶员算是正规的科班出身。可是，为什么在正规机构培训过的学员不能在驾校里就学好驾驶?为什么科班出身的他们拿到驾照却不敢轻松上路呢?
驾培教学缩水埋隐患
有一位学车者咨询乌鲁木齐市的几所驾校后得知目前报考驾照的收费在2500－3000元左右，其中包括考试费、场地费等。学时在两个半月到3个月左右(其中一个月为理论课，理论考试合格后方可进行技能训练。
一位学车者面露难色问报名点的工作人员说，由于工作原因，一个月的理论课学习耽误时间，能不能缩短点时间?几个点的工作人员均说可以不上课，回家看看书，完了上微机练习几遍，一般都可以过。还有一个报名点的工作人员见他急于拿到驾照，就向他悄悄地透露了一个窍门，学校可以让你边上课边约考试，最快的能在45天拿到驾照。短短的45天能拿到驾照本吗?对此，这位工作人员说：如果你每天都到驾校学车，我们保证45天就能让你参加考试。这位工作人员还肯定地说：“你就放心吧，没把握我能这么说吗?”
根据有关规定，学员实际驾驶操作时间，大型客车不少于120小时、大型货车不少于90小时、小型汽车不少于60小时、摩托车不少于40小时。大客、大货每辆教练车配备学员人数不准超过8人，小型汽车每辆教练车配备学员不得超过6人或4人。
但是，为实现盈利，许多驾校为减少人工、汽车和汽油费用，往往一辆车培训七八名学员，且真正上路训练日仅只有一周左右，平均下来，一名学员实际学习时间不过十几个课时。为使学员能够通过考试，不至于留级加大驾校培训成本，驾校往往采取拉关系走后门的办法，帮助学员顺利拿到驾照。一位不愿透露姓名正在学车的学员说，一名教练一般同时教很多人这种现象明显减少了上车的实际训练时间，经常摸不到半小时车就要吃中午饭，特别是我们这种上班的，车考前根本没学几个小时。
练车只为应考拿驾照
为了提高新车手的实际操作和应对能力，交警部门在不断地提高考试难度，学车的难度是一点点提高了，但拿驾照的人技术反而差了。一位驾校的教练道出了这里面的玄机。他说，所有的考试规定项目几乎都可以在场地里练好，学员不上路照样可以通过考试，我们当然不愿多上路，少吃点苦还可以省油降低成本呢。“没想到驾驶培训也搞应试教育。”正在学车的刘先生说，自己在驾校学习的内容完全是为了应付考试而苦练驾车技巧。一些教练员为了提高“通过率”，几乎把所有的时间都用在了练习过独木、移库等技术性训练上。
应付突然增加难度的驾考，不少驾校的教学培训内容，就只针对交管局的考试内容而设立，把更多的时间用在了应付考试上。驾培教练把学员三分之二的时间用在场地里“强化培训”，使得原有三分之二的实际上路时间减少到了三分之一，有的甚至几乎没有。
新车手吴先生说，他在驾校前后练车的时间不超过15个小时：桩老之前被教练特训了3个小时，路考前特训了6个小时。结果，他居然真的是一考就过关了。在这种情况下，驾校招生广告中“包教包会”变相成了“包教包拿证”，造就了一批“本本族”。
考取驾照已经一年多的小陈说，乌鲁木齐的气候和路面都挺复杂，而教练也就传授一些挂档、转弯技术，他这点“三脚猫”功夫是不敢轻易开车外出的。上路这一必要环节的缺损将导致新手实际上路时不会应变，练车只为备考造就了新的“马路杀手”。
新手肇事考问驾校质量
近年来国家在交通安全方面出台了许多法律法规，除了新修改的《道路交通法》外，新颁布的《机动车驾驶员培训教学大纲》以及新的《机动车驾驶员培训教材》也已正式实施。
自治区交管部门有关负责人介绍说，目前自治区对正规驾校管理十分严格，无论学员在哪个驾校学车，都必须在指定地点考试。但由于驾校大量转为民营，驾校的经营者把驾校当成赚钱的机构，难免会为了追求经济利益而忽略培养学员的实际操作能力。比如，一些小驾校被个人承包，当承包效益不好时，就通过减少培训时间等手段赚钱。另外，一些驾校还存在不注意培训质量、办学不规范、教学条件简陋等现象。
针对驾校存在的这些问题，自治区道路运输管理局维修驾培处的工作人员说，对于驾校的管理，交管部门一直都很重视。首先对驾驶培训机构的资格条件的审查是很严格的，对其硬件设施、教员配备都有很细化的要求，每年交管部门还会对全区的驾校进行大规模的检查和审核。近几年来，自治区公安厅交警总队出台了一系列制度来遏止马路杀手，其中《道路交通倒查问责制度》中明确规定：对驾龄在三年以下的驾驶员发生道路交通死亡事故的，由车管部门从考试，发证以及涉及车辆管理问题等环节进行责任倒查，即新手上路引发交通事故，驾校将被追究责任。
2、理论学习,安排好理论学习时间后，携带驾校发放的学员卡和通知单，进行为期两天的理论学习,推荐大家在科目一正式考试之前可以去驾校进行试题演戏或仿真考试，充分掌握以后再去考试。
3、参加科目一考试(笔试) 学员信息审核无误后，由驾校安排科目一考试。 科目一考试流程为:体检身体----指纹采集----上机考试。
4、参加科目二考试，凭学员上车卡到指定训练场进行训练，小型汽车场地考试项目为“训练和考试均为5项”，即倒车入库、坡道定点停车与起步、侧方停车、曲线行驶和直角转弯。训练时间可按驾校安排或协商，当所有考试科目训练完毕后，方可预约科目二考试。
5、参加科目三道路考试，道路驾驶技能基本项目有16项，包括上车准备、起步、直线行驶、加减挡位操作、变更车道、靠边停车、直行通过路口、路口左转弯、路口右转弯、通过人行横道线、通过学校区域、通过公共汽车站、会车、超车、掉头、夜间行驶。小型汽车考试里程不少于3公里，并抽取不少于20%的考生进行夜间考试;不进行夜间考试的，应当进行模拟夜间灯光使用考试。
6、参加科目四(安全文明驾驶常识考试)，主要考试内容包括，安全文明驾驶操作要求、恶劣气象和复杂道路条件下的安全驾驶知识、爆胎等紧急情况下的临处置方法以及发生交通事故后的处置知识等内容。
7、当安全文明驾驶常识考试合格后，由车管所制作学员驾驶证(具体领证时间以考场出证时间为准)，学员本人需持身份证到报名场点领取驾驶证。
线下活动一
活动主题－－－“驰骋途观 驾驭未来”Tiguan途观XX撼世登场
活动目的－－－市场造势，吸引目标客户关注，促进意向客户定车。
活动内容：
驰骋途观 ，驾驭未来。
Tiguan途观，全球首发，撼世登场。
新车预定现已火热开展中。
详情洽（XX）大众专营店。
线下活动二
活动主题－－－ “201X位忠诚车主奖励计划” “驰骋途观 年年开新”二手车活动
活动目的－－－促进上海大众保有客户增购＼换购Tiguan途观
活动内容
1、活动时间：201X年x月xx日－x月xx日
2、活动期间，上海大众车主本人及直系亲属在x月xx日前置换或增购都可以享受三万公里累积免费保养，即在x月xx日前下订单并不退订的上海大众车主，如果他选用增购方式购买Tiguan途观就可以获得三万公里累积免费保养；如他选用置换方式购买Tiguan途观除获得三万公里累积免费保养以外，还可以享受“驰骋途观，年年开新”的优惠。
3、“驰骋途观 年年开新”购车车活动。参照厂家活动内容开展。
线下活动三
活动主题－－－ “驰骋途观 驾驭未来”Tiguan途观城市巡展&体验营
活动目的－－－提升Tiguan途观曝光率，吸引目标客户群体关注，提升来店率。
活动内容
1、展示时间：201X年x月x-x.x月
2、展示地点：购物中心（CBD）
3、活动内容：静态展示，试乘试驾、车型推荐、活动介绍，高雅音乐演奏助兴。
线下活动四
活动主题－－－ “驰骋途观 驾驭未来”Tiguan途观媒体（大客户）试驾会
“驰骋途观 驾驭未来”Tiguan途观意向客户试驾会
活动目的－－－有效提升意向客户质量，促进定车。
活动内容
1、媒体试驾时间：201X年x月x日，
2。媒体试驾会主办单位：＜xxxxx＞杂志
3、意向客户试驾会时间：201X年x月x日－x日（三场）；
4、试驾地点：XX东郊风景区－沪宁高速
活动策略
1、场次设置 x月xx日 媒体及大宗客户试驾，
x月xx日－x日 三场安排三家专营店分别举办；
2、活动对象 XX地区主流媒体，Tiguan途观意向客户、上海大众老用户。
3、主要内容 Tiguan途观深度试乘试驾
新车试驾注意事项及新车保养知识的讲解
抽奖环节
4、仅在媒体试驾现场安排竞品车型（如xxx、xxx），同场PK试驾，合理安排对比项目，凸显Tiguan途观引领同级的核心亮点与优势。
5、适当邀请老大众用户参与活动，现身说“车”。以口碑传播的方式宣传；
6、活动现场布置设置帐篷。
7、现场设置大屏幕、展板，进行Tiguan途观技术讲解、竞品对比。
8、系列营销活动政策介绍。
9、礼品，抽奖等助兴活动。
线下活动五
活动主题： 驾驶“性格测试”&店头试乘试驾活动
活动目的：吸引目标客户到店，提升意向客户质量，促进定单。
活动时间：x月xx日－x月
活动地点：各专营店店头
活动策略：
1、一对一直复营销：邀约Tiguan途观意向客户，保有客户参与。
2、加强体验式营销，促进销售。
3、利用测试表格，引导消费者试驾。
【关键词】
汽车试驾；交通事故；责任承担
一、引言
以上海浦东新区法院于2009年1月受理了一起汽车试驾引发交通事故引起人身、财产损害的案件为例。原告系上海某汽车销售服务公司的销售人员，2008年9月31日，被告张某前往原告所在的汽车销售公司购车，原告为被告张某提供了登记在该公司员工被告刘某名下的车辆作为试驾车辆，并为被告张某提供了试驾路线。试驾过程由张某负责驾驶，原告乘坐于该车副驾驶位置陪驾。当天10时30分许，在锦和路进东建设路西约80米拐弯处发生单车交通事故致原告受伤。经公安交警部门认定，被告张某驾驶机动车在弯道违法超速行驶是造成事故的唯一原因，其他人无与事故有关的违法行为，被告张某负事故全部责任。
法院根据公安交警部门作出的事故责任认定即被告张某超速行驶是造成事故的唯一原因，负事故全部责任，判令被告张某承担全部赔偿责任；并判令被告刘某作为车主与实际使用人被告张某对原告的损失承担连带赔偿责任。法院以缺乏法律依据为由，对被告张某主张交通事故发生在其购车的消费过程中，原告应向其工作的汽车销售公司主张工伤的答辩意见未予采纳。
本文中，笔者将通过分析上述案件中所涉的汽车试驾中的法律关系，探讨由此产生的法律责任承担问题。
二、汽车试驾者与汽车销售商之间的关系与义务
（一）汽车试驾的定义
汽车试驾，是指消费者为满足对汽车操控性和舒适性的体验和心理需求，于买车前在经销商指定的场内或场外对欲购买的车进行驾驶。
（二）试驾者与汽车经销商之间的法律关系
笔者以为，汽车试驾是买卖双方即试驾者与汽车经销商为缔结买卖合同而进行的活动。在试驾过程中，双方之间买卖合同能否最终达成的意思表示此刻尚不明了，也就是说试驾时双方并没有建立买卖合同关系。此时发生交通事故造成试驾者或第三人人身、财产损害的，试驾者与汽车经销商是否应承担法律责任取决于其在试驾过程中是否违反其应履行的法律义务。
（三）试驾者与汽车经销商之间的义务
在试驾程中，由于试驾者与汽车经销商之间尚未形成买卖合同关系，汽车经销商与试驾者之间互负的法律义务是缔结合同过程中的先合同义务。根据合同的诚实信用原则，试驾者与汽车经销商应承担以下法律义务，否则应向对方承担缔约过失责任。
首先，试驾者应确保自己具备驾驶所试驾车辆车型的驾驶资格及能力。这里笔者认为试驾者不仅应持有上述机动车资格的驾驶证，还有一定的驾驶经验和能力。但汽车经销商只须尽到对试驾者驾驶证进行表面审核的义务即可，对试驾者的实际驾驶能力不应苛求汽车经销商进行实质审核。
其次，汽车经销商应确保提供给试驾者试驾的车辆具备适于驾驶的性能，没有明显的安全隐患。
第三，由于试驾者与试驾车辆建立的是一种即时的、临时的、短暂的驾驶关系，对试驾车辆的性能不可能在短时间内完全熟悉，因此试驾前汽车经销商应尽至必要的告知义务或配备精通业务的陪驾人员。
第四，汽车经销商应为试驾者在试驾过程中提供合适的试驾场地。司法实践中，不必苛责汽车经销商专门为试驾者开辟试驾场地，但应为试驾者提供相对安全的试驾场地。
三、汽车试驾引发交通事故导致损害赔偿责任主体的确定及责任承担
根据风险和对物的控制相联系，获得利益的人负担危险的原则，确定汽车试驾引发交通事故导致损害赔偿责任主体的标准有二：一是运行支配权，即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利，谁应作为责任主体；二是运行利益归属，即谁从车辆运行中获得利益，谁应作为责任主体。我国学术界对交通事故损害赔偿责任主体的认定，通常情况下要求同时符合上述两个标准，即该主体既要对该机动车的运行在事实上处于支配管理地位，又要对该机动车的运行本身享有利益。
司法实践中，机动车的运行利益与运行支配权的归属往往不一致，存在车辆所有人、驾驶人和实际支配人分享，即运行支配权归属一人，运行利益归于另一人，甚至可能上述二者均不是机动车辆所有人。尤其是涉及汽车试驾时，可能牵涉的主体更为复杂，笔者将以本文引言中引用的案件为例进行分析。
机动车所有人被告刘某将其所有的机动车出借给其工作的某汽车销售公司，即丧失了对车辆的控制和支配，运行支配权归于该汽车销售公司。但当该汽车销售公司将该车辆作为试驾车辆提供给被告张某时，虽然试驾的路线及试驾时速均由该汽车销售公司制定，但实际上对试驾车辆进行操作和控制的都是被告张某，该汽车销售公司对该车辆处于无法支配的地位，对交通事故的发生亦无法预见、无力控制。故此时的运行支配权归属被告张某。
（一）被告刘某系将车辆无偿出借给某汽车销售公司使用
如被告刘某系将车辆无偿出借给某汽车销售公司使用，从表面上看，车辆所有人即被告刘某既不支配车辆的运行，也不从车辆运行中获得利益，不应当承担责任。但根据有些学者的观点，认为这是基于信任关系而发生的无偿民事行为，信任关系是一种间接利益，车辆所有人仍然是利益的归属者。
笔者认为，上述观点对无偿出借行为人苛以过重的责任，值得商榷。被告刘某系将车辆无偿出借给某汽车销售公司使用，由于该汽车销售公司可能从汽车试驾中获取利益（即最终与试驾者形成买卖合同），则运行利益应归于该汽车销售公司，故机动车所有人被告刘某既无运行支配权，又无运行利益。此时确定交通事故损害赔偿责任主体应综合考虑“运行支配”归属和“运行利益”归属，除非出借人被告刘某有重大过失时应承担连带责任，否则应由对该机动车的运行在事实上处于支配管理地位的试驾人被告张某与从车辆试驾中获得利益的某汽车销售公司作为责任主体根据各自的过错承担损害赔偿责任。而本案中，根据公安交警部门作出的事故责任认定即被告张某超速行驶是造成事故的唯一原因，负事故全部责任，故应由被告张某对原告的损害承担赔偿责任。
（二）被告刘某系将车辆有偿出租给某汽车销售公司使用
如被告刘某系将车辆有偿出租给某汽车销售公司使用，在这种情形下，由于出租人刘某也享有运行利益，故对刘某是否应承担责任及是承担补充责任还是连带责任存在争议。
笔者认为，由于本案中实际支配管理车辆的系试驾人张某，作为出租人的刘某实际上未能干预影响其运行支配权，除非其出租的车辆存在瑕疵，或有其他出租行为系导致交通事故发生的原因之一，则其应与张某连带承担赔偿责任，否则亦不应对原告承担赔偿责任。
（三）被告刘某系将车辆无偿借用给原告使用
如被告刘某系将车辆无偿借用给原告使用，而原告为促成销售，在某汽车销售公司和刘某均不知情的情况下，将刘某的车交由被告张某试驾。笔者认为，此种情况下，某汽车销售公司和刘某均不属于运行利益享有者，而原告作为销售人员可能从试驾行为中获得利益（即通过试驾者张某购买车辆获得奖金或提成等），故原告应视为运行利益享有者。除非出借人被告刘某有重大过失时应承担连带责任，否则应由对该机动车的运行在事实上处于支配管理地位的试驾人被告张某与从车辆试驾中获得利益的原告作为责任主体根据各自的过错承担损害赔偿责任。
有关被告刘某系将车辆有偿租用给原告使用的情形，可参考被告刘某系将车辆有偿出租给某汽车销售公司使用的有关分析，此处笔者不再赘述。
（四）某汽车销售公司提供没有上牌照的新车给被告张某试驾
实践中，出于经济效益的考虑，汽车销售商提供给消费者试驾的车辆大多是没有牌照的新车。
根据《道路交通安全法》的相关规定，没有机动车号牌的车辆根本不允许上“道路”行驶，在此情形下，案件中所述的驾驶试驾车辆上公路的行为本身就是违法的，依据《道路交通安全法》，可以对试驾车辆实施行政强制措施，给予违法者罚款的行政处罚。但对此承担责任的主体应是试驾者还是汽车销售商，法律对此尚无明确规定，实践中也存在争议。而且笔者认为，简单武断地将试驾没有牌照的新车上道路认定为违法行为的做法不利于消费者的和销售商的利益，亦不利于市场和经济的发展，是不可取的。
而如果汽车销售商安排试驾者在其专门开辟的试驾场地试驾没有上牌照的新车造成人身损害或财产损失的，由于上述试驾场地不属于《道路交通安全法》规定的“道路”范畴，则不属于《道路交通安全法》的调整范围，应采取其它救济途径，本文此处不作论述。
四、结束语
由于汽车试驾所涉各方包括汽车经销商、试驾者、陪驾工作人员及受害人之间的法律关系比较复杂，当事人各方在试驾之前对各自的权利义务约定又不明，因此当汽车试驾过程中发生交通事故导致人身、财产损害时，对各方责任的承担存在争议。法院在审理这类案件时，因为目前相关法律法规对汽车试驾尚无明确规定，也面临许多争议和问题。
笔者建议，可以借鉴国外关于汽车试驾比较规范和成熟的做法，逐步规范汽车行业的试驾行为。如由行业协会制定统一格式的试驾合同书，对销售商和消费者都要有明确的约束和规制；试驾前要求试驾者仔细阅读合同、试驾路线，并听从销售公司专人的安排和指挥；销售商应承担提供或选择合理试驾场地的义务。
参考文献：
[1]刘晓红.机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定基准研究[J].当代法学，2003.