试驾DA—40XLS

流畅的外形、舒展的机翼，由复合材料构造的钻石DA-40四座固定机轮飞机的足迹在短短的十年间已遍布全球。不久前，我有幸试驾了钻石DA-40XLS的最新型号，它极快的起飞速度、灵敏的操作性及无比开阔的视野让我切身体会到了钻石飞机家族的魅力，那是一次难忘、愉悦的试驾之旅。

美国佛罗里达州劳德代尔堡行政机场是钻石区域经销商的所在地，也恰巧是我飞行训练的基地，所以我经常能在停机坪上看到钻石飞机的身姿。尽管我对钻石通透的顶盖、流畅的外形以及现代感十足的设计风格仰慕已久，但之前还从来没有亲身飞过钻石飞机。去年十月，我从温莎驱车到安大略省的伦敦市——钻石飞机的北美工厂，与DA-40XLS进行了第一次亲密接触。我这次试驾的使命是熟悉钻石飞机的基本性能及操作。

试驾前参观

应邀来到这里，接待我的是钻石飞机公司的执行副总裁斯科特·麦克法登（Scott McFadzean）。斯科特带我参观了工厂并通过介绍钻石飞机的生产理念、生产技术和公司对飞机安全性能的重视，向我全面展示了在通用航空领域里走在技术前沿的钻石飞机。与其说我接下来参观的是一个飞机制造工厂，倒不如说是一系列工作室。

生产技术上个世纪80年代初的奥地利Hoffmann Flugzeugbau飞机制造公司是钻石公司的前身，所有钻石家族的飞机都在沿袭了他们长翼展动力滑翔机血统的基础上采用了高展弦比机翼，从而保证了钻石各型号飞机优秀的空气动力学效率；除了高效的空气动力学设计，钻石飞机还是率先使用复合材料的通航飞机。复合材料结构不仅使空气动力学设计更合理，也让机体更轻、更坚固，弹性更好，大大提高了机身的耐久性、整体结构的完整性和耐撞性。与以金属材料为主的机身相比，采用复合材料的钻石飞机大大降低了机体受到腐蚀和遭受冰雹损毁等因素的影响；钻石还拥有诸多行业“第一”。钻石是GarminG1000航电系统的第一个客户并把该航电系统首次应用在钻石DA-40驾驶舱上。此外，钻石还是第一个使用柴油发动机的通用飞机。

安全理念

钻石飞机的设计理念中渗透着对飞行员和乘客极强的事故保护意识。在钻石看来，为维护这样的安全理念，打造真正保护乘客安全的飞机而增加制造成本是值得的。钻石飞机杰出的安全飞行记录就是钻石安全理念的有力注解。据美国国家运输安全委员会的统计显示，钻石飞机事故率远远低于通航平均事故率。统计还显示，在与钻石相关的事故中，飞行员和乘客的幸存率与同级别通用飞机相比最高。

那是什么原因让钻石拥有如此高的安全保障7钻石DA-40油箱位机长翼中央，夹在翼梁里侧。这样不仅使燃料远离了客舱，同时也大大降低了机翼撞击地面时油箱的损毁风险。因此DA-40从未发生过坠毁后失火事故；DA-40机身的复合材料也让机体更坚固安全，碳纤维材质承受载荷增大至2的：为了保护飞行员，增加机座抗冲击强度，飞行员的座椅位置和角度不可调整，而是被牢牢地固定在驾驶舱地板上，并在座椅里内嵌了保护飞行员脊柱的减震泡沫。这种设计还可以防止座椅”滑脱”等问题发生。此外，座位内还配备安全气囊和安全带。总而言之，钻石的每一项设计细节都渗透出极强的安全理念，都是从最大限度地保护飞行员和乘客的安全角度出发的，由此可见，钻石如今能拥有傲人的安全记录也绝非偶然。

听完斯科特对DA-40的介绍，我坚信我将要飞的是一架最安全、最高效、技术先进的活塞单引擎飞机。那一刻我已经迫不及待地想放下所有枯燥的技术问题，赶快坐进驾驶舱开始飞行测试了。

熟悉性能

工厂机库外的停机坪上一架DA-40XLS已经做好了飞前检查，静候飞行了。这是一架美国私人业主订购的飞机，再经过几小时的测试飞行后，便会交付买主。DA-40XLS的标配是MT三叶片固定转速复合材质螺旋桨，而我即将试驾的是一架配有Hartzell76英寸双叶片ASC-Ⅱ复合材料螺旋桨的飞机。两者相比，后者的独特之处在于增强结构的混合翼型设计和配套的额外功率的排气系统。

陪我进行飞行测试的是一位叫戴夫·布朗（Dave Brown）的钻石试飞员。我们做了飞行简述，在空中我们需要做一些基本操作，然后飞回本场做一个复飞，最后飞一个起降航线。

首先我们绕着这架外形精巧流畅的DA-40XLS走了一圈，戴夫告诉我：新款DA-40XLS客舱增加了高度和宽度。座舱罩两侧的隆起设计也使座舱内部的操作空间、头顶部空间和座舱空间都得到了进一步的扩展。DA-40XLS另一个让我感兴趣的设计是：除了入口两侧的前座，后部座椅左侧是一个供后排乘客使用的巨大的鸥翼门，座椅后侧还有额外的行李空间。如果有特殊任务，后排座椅完全可以放平从而整合出更大的空间，DA-40XLS立刻就变成一架可以载入大物件的

“SUV”飞机。

接下来打开座舱罩。DA-40XLS的座舱罩包含了铰接在前缘的挡风玻璃。进入驾驶舱很便捷，先踩在机翼前缘站在机翼踩踏区上，然后踏进驾驶舱。驾驶舱宽敞明亮，在同类通用飞机中用任何标准衡量都称得上豪华。DA-40XLS采用操纵摇杆而非操纵手柄，入座后前方的仪表板一目了然。驾驶舱左右座位各有一个操纵杆，上有配平控制、无线电通话和断开自动驾驶按钮，这样在执行这几项操作时面板信息显示和控制就不会受到影响。仪表板以GarminG-1000的双屏幕为主，集成了GFC-700自动驾驶仪和增宽范围导航（WAAS）系统。增宽范围导航系统使得DA-40XLS GPS仪表进程被视为精密进近。除此之外，中心控制台包含引擎操纵和燃料分配阀，燃料控制阀没有左右油箱同时供油档位，因此飞行员在飞行时需对燃料状况保持警觉。除了真皮座椅和嵌在控制台上的配平轮带来的豪华感外，两个操纵摇杆也显示了DA-40XLS的高性能。这些配置中我尤其喜欢电动可调整脚踏舵。既然座位因安全设计不可调，那么入座后可以把脚踏舵调整到舒适的位置。脚踏舵在地面滑行时控制前轮方向，制动控制在脚踏板前端与脚踏板分开。我在地面控制滑行时明显感到前轮转向控制非常灵敏、准确，即使在拥挤的停机坪上也能精确地控制滑行方向。总之我觉得DA--40XLS高性能且舒适整洁的驾驶舱设计全都恰到好处。

起飞滑行

简单的引擎起动前检查之后，一切准备就绪，戴夫将半开的座舱罩扣合锁定，起动引擎。起动IO-360发动机对我来说再熟悉不过了，不过这次飞的DA-40XLS配备的是燃料喷射发动机，和我以前常飞的IO-360汽化发动机略有不同。燃料喷射发动机可以避免汽化发动机出现的汽化结冰问题。接下来起动注油，阻断空气燃油混合阀，发动机起动后，将油气混合阀推至最大。

钻石占地55英亩的UN建在伦敦国际机场南边，机场的国际民航组织代码是CYXU，以前曾是D类空域，现在已经改为C类了，很多121部的固定航线航班在这里起降。从钻；iSUN的停机坪有一条钻石专属的滑行道直通跑道。戴夫把飞机交给我滑行。深秋的加拿大树叶红红黄黄缤纷浓烈，滑行道两边的树林披着艳丽的秋装向我们行注目礼，自动航站情报服务（ATIS）报告：无风，气温19度，这意味着云高大于5000英尺（合1524米），能见度大于5英里（约合8千米），使用33号跑道。怠速推力足够让飞机滑行，制动和前轮转向控制反应灵敏但平稳，整个地面操作轻松而舒适。

起动试车区在厂区滑行道的尽头，紧连33号跑道等候点。起飞前我们执行了电子检查单（ECL）检查。DA-40XLS不带燃油重量1003.3磅（约合455千克），燃油负载1102.7磅（约合500千克），起飞重量2645磅（约合1200千克）。飞行管理系统计算出的数据显示：起飞抬机头速度（Vr）59节（合109，268千米/小时），最佳爬升率速度（Vy）73节（合135.196千米/小时）。我们是第二个等候起飞的飞机，在我们之前是一架WestJet波音737国际航班。波音737被放行后，塔台通知我们滑行至跑道入口等候起飞并注意尾流湍流。

巡航

收到起飞许可后，我将油门向前推到满功率位置，发动机立即加速，空速很快达到59节（合109，268千米/小时），拉起机头保持爬升仰角。伦敦机场海拔900英尺（约合274米），高度显示在1600英尺（约合488米），右转到60度航向（塔台要求起飞后右转），随后向南飞。此时从空中俯瞰加拿大，一个五彩斑斓、错落有致的城市尽收眼底。戴夫看出了我这个飞惯了亚热带的佛罗里达人看到北温带的秋色时那一脸的欣喜。他说我要是早来半个月这里的风景更美。前几天的寒流扫落了很多树叶，今天是寒流过后第一个放晴的日子，算是对我这个远道而来的客人表示欢迎吧。

说话间主飞行显示器（PFD）上高度已经显示为3500英尺（约合1067米）了，这正是我们计划的巡航高度。打开GFC-700自动驾驶仪，我们设定高度优先，驾驶员手动调节发动机进气压力和转速，自动驾驶仪会维持设定的高度而飞出合适的空速。我们调整了发动机进气压力、转速和油气混合比，此时空速155节（合287.06千米/小时）。如果设定空速优先，自动驾驶仪会通过调整姿态维持设定的空速，驾驶员手动设定的发动机进气压力和转速进而决定是否需要改变高度。此时我们已经进入巡航状态，燃料流量显示10加仑（约合38升），如此高的节油性能着实让我吃惊。戴夫告诉我，在4000英尺（约合1219米）高度，75%动力使用功率，速度150节（合277.8千米/小时）时每小时耗油仅10加仑。10000英尺（约合3048米）高度，50%动力使用功率，速度120（合222.24千米/小时）时每小时耗油降低至6.7加仑（约合25升）。

在多功能显示器（MFD）左边从上到下显示的发动机数据（EnginneData Unit）包括发动机进气压力、每分钟转速（RPM）、汽缸盖温度、燃油流量、油温度和压力、电流和电压。每一条项目都可以打开更详细的参数信息，但对于大多数飞行来说首页显示的信息已经足够了。任何一项数据超出正常范围，G1000都会发出警报提示。多功能显示器的动态地图可以选择是否显示地形地势，伦敦地势平坦，我们飞到练习空域后开始做一些基本操作。

空中基本操作

我先做了一个大角度转弯，DA-40XLS的操纵杆控制一点都没让我感到吃力。由于转弯角度大，再加上钻石飞机通透的座舱罩设计，视野惊人的开阔，要不是偶尔向机舱内扫描仪表，我会以为自己像小鸟一样在天空盘旋。DA-40XLS的通透视野带给我的飞翔至今仍让我回味无穷。

接下来我们爬升至4500英尺（约合1372米），在净形飞行状态和着陆飞行状态下分别做失速测试。失速预警先响起，继续保持姿态降低空速，可以明显感到机身轻微的抖振，没有发生单翼失速。改出失速，降低机头提升空速的同时，油门推至全功率，整个过程仅仅损失不到100英尺（约合30米）的高度。DA-40XLS操作控制反应极其敏锐准确。我试着对操纵杆快速推拉和摇动，升降舵和副翼随即做出同步反应。总的来说，DA-40XLS突出的操纵性主要源于其拉杆的传动设计，这比电缆传动要敏捷精准的多。

复飞后，飞起落航线

完成常规操作后我们飞回伦敦国际机场飞起落航线，设定自动驾驶仪以1000英尺/分钟的下降率下降，塔台给出直接飞进右三边起落航线，15号跑道接地复飞指令。稍有侧风，转到五边后，放下全部襟翼，空速稳定在着陆基准速度（Vref）70节（合129.64千米/小时），副翼和方向舵反向操作应对轻微侧风，飞机滑进，机身始终完美地对齐中线。飞过跑道入口拉平时，我发现我没法看到机头，DA-40XLS前座角度设计跟大多数的训练机型不同，所以落地时头要稍偏向侧面看到一点机头控制平飘角度。油门怠速，非常完美轻柔的触地，短暂滑行，抬起襟翼，油门推进，速度提升到起飞抬机头速度，拉起复飞。

这次空管给出起飞后左转的指令飞起落航线。因为钻石的滑行道在8800英尺（约合2682米）跑道的尽头，为了减少在跑道的滑行距离，我们在转向三边时申请提前转四边切掉一半跑道长度落地。空管批准后我们放下第一节襟翼，降低空速，戴夫做了一个非常漂亮的短着陆，落地后仅滑行了1000英尺（合304.8米）飞机就停了下来。

试驾结束后，DA-40XLS令人折服的安全性、出色的低油耗、灵敏精准的操纵性能、无与伦比的通透视野及Garmin G1000带来的直观、详细的信息都给我留下了深刻印象，相信钻石的市场前景会更加广阔，其柴油燃料发动机的选配更是可以毫无障碍地踏入中国的通航市场。钻石凭借其走在科技前沿的性能和扎实的品质，无论是用行训练还是私人家用，DA-40XLS都会是一个不错的选择。