纯电动汽车范文

纯电动汽车篇1

驱动系统是纯电动汽车的核心，其基本特性参数的选配必须满足整车动力性能要求。通过计算，合理选择动力系统各部件的参数，并将其进行有效匹配，才能设计出高性能的纯电动汽车。

1.1电机最大功率计算

为满足纯电动汽车整车性能，通过3种方法计算电机最大功率Pnmax，即:根据汽车最高车速确定的功率即额定功率Pne;爬坡度确定的功率Pna;加速性能确定的功率Pnc。根据整车设计参数，可计算出上述3个功率值，取其中最大者作为电机最大功率选取参考值，即Pnmax≥maxPne，Pna，P[]nc。根据表1、2所给出的参数，由以上公式(1)—(3)，计算求得Pne为22.64kW，在坡度为20°，以35km/h的车速爬大坡时，Pna为55.66kW，同时求得Pnc为45.78kW。因此，取Pna的值作为电机最大功率选取的参考值。

1.2电机功率与转矩选择

电机在工作时，其性能分为连续工作性能和短时工作性能。电机的额定值决定了其连续工作特性，短时工作特性是电机过载一定倍数之后的转矩功率特性。在电机转速与转矩选择时，通常以纯电动汽车的常规车速来确定电机的额定转速(电机通常运行的转速)，再通过电机的额定功率和额定转速求出电机的额定转矩。

1.3电池组参数设计

动力电池是纯电动汽车唯一的动力源，其携带的总电量是整车动力性和续驶里程的基本保证。电池组的总电量与电池单体的容量和组合形式有关，而动力电池的单体电压和组合形式又直接决定了其为电机提供总电压的大小。动力电池参数匹配主要包括电池类型的选择、电池组电压和容量的选择。根据纯电动汽车对目标性能的要求，综合考虑整车所需的动力电池总电量、动力电池单体类型以及其组合形式后，计算确定动力电池单体数量。

2底盘系统设计

在纯电动汽车底盘系统中，动力系统需要重新架构，因此总布置方案改变较大。目前，电动汽车底盘设计主要运用2种方式，即:根据设计需求，在传统车平台基础上进行局部改制;开发“电动化、模块化、智能化、集成化”全新理念的底盘系统。本文采用的方式是基于原有车型平台进行局部改制。底盘系统中，大部分子系统的工作原理没有发生变化，改制后需对底盘及整车进行重新总布置，重新计算轴荷分配对悬架系统性能造成的影响，然后对悬架系统做出相应调整。

2.1电机、减速器布置

电机、减速器的布置在原发动机前舱布置的基础上进行，布置时应考虑如下几个因素(以下X、Y、Z方向为车辆坐标系坐标轴方向，即当车辆在水平路面上处于静止状态，坐标原点与质心重合，X轴平行于地面指向正前方，Y轴指向驾驶员右侧，Z轴通过汽车质心指向正上方):1)电机、减速器外轮廓距离左右纵梁的空间宽度应一致，以便于安装悬置;2)减速器输出轴中心线布置在满载前轮中心线附近，差速器输出轴与前轮中心连线尽量接近;3)减速器后部应与副车架、转向机构都留有安全距离;4)电机三相线进线与控制器出线方向位置相协调;5)半轴在YZ平面内与Y方向夹角，空载时应小于15°，满载时小于7°;6)电机布置位置应在整车满载条件下确定。确定减速器输出轴位置后，电机定位可绕减速器输出轴旋转，电机的轮廓上限不超过纵梁上平面，电机右侧为3相线接口，电机控制器放置于电机正上方;电机位于减速器右侧，如图2所示(以下示意图均是通过对各元件的简化建模后得到)。差速器中心平面相对XZ平面偏左200mm，电机减速器集成体外轮廓距左侧纵梁最小170mm，距右侧纵梁最小60mm。该设计方案中，根据电机减速器集成体的尺寸分布，将差速器中心平面布置与整车中心平面基本重合，左右半轴通过万向节将车轮与减速器的输出轴连接起来，在YZ平面上，左右半轴与前轮中心线的夹角相等，在核算半轴与前轮中心线夹角时计算一侧即可，如图4所示。装配时电机、减速器集成体与车架的连接点一共有3个，分别位于左侧纵梁、右侧纵梁、副车架。左侧纵梁悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动;右侧纵梁悬置轴线平行于X方向，限制Y和Z向运动;副车架上的悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动。

2.2前后舱元件布置

如上所述，将电机、减速器布置在原发动机前舱位置，同时DC/DC、电机控制器、空调压缩机等相应电气装置均布置在前舱。可利用各元件的外形尺寸将各元件简化为长方体模型进行布置，从车辆前舱上方往下俯视，如图5所示。原车的后舱容积约为0.43m3，将车载充电器、电源管理器、配电箱、直流空气开关布置在后排座椅背后，并且设计拱形支架，使其不影响备胎的放置，布置示意图如图7所示。同时，可设计一个大盖板，将这几个器件盖住，以达到从后面看车内美观的效果，后舱电器盖板采用塑料件制成，以减轻整车质量。

2.3动力电池布置

本设计将电池单体集中布置于一个电池包中，动力电池包中共布置了100个电池单体，包内电池单体总共分为6排，沿车辆X方向，前部3排电池卧放，后部3排电池立放，以保证其与后排座椅地板形状相统一，同时通过串联形式将所有单体进行连接，如图8所示。电池包采用无上盖结构，利用车身地板及四周安装板和加强板形成电池包的上盖。电池包外壳可采用钣金件折弯和焊接的工艺形成箱体，翻边形成安装板，可实现在安装孔定位时与车身地板的模具统一起来。同时，电池排布上充分利用车身地板下方空间，与车身地板的形状一致，以最大程度节省空间，为避开后轮摆臂安装座和后轮罩在电池包后部两边开有2个缺口，如图9所示。动力蓄电池布置在座椅地板下方，并且尽量保留了车身地板形状，该布置的电池包是车辆的最小离地间隙位置，如图10所示。该布置保证了驾乘人员安全，给货仓和备胎留下了一定的空间，同时还考虑了电池包整体快速更换原则，方便电池包的整体更换。该动力电池单体质量为3.1kg，电池单体共310kg，加上电池包壳体及加强等附件结构，电池包总质量约385kg。该布置后电池包重心位置距离前轴水平距离为1558mm，前、后轴轴荷比例分别为49.4%和50.6%，满足GB7258—2012中关于轴荷的要求。

3车身设计

纯电动汽车车身设计是整车设计的重点之一，其设计效果对整车性能(如续驶里程、加速时间、爬坡性能等)的影响显著。同时，车身必须达到足够的结构强度以及满足其他性能指标(如安全、耐久性、NVH、工艺等)。国内外对纯电动汽车车身设计研究较多，目前主要是应用多种轻量化材料，同时集成结构设计优化和先进制造技术及工艺等手段进行设计［8］。基于以上所述，本例中电池包安装在车身地板下方，其外壳设计及电池单体布置时尽量与车身地板的形状一致。同时，电池包布置时考虑了整体快换原则，根据设计需要及电动汽车相关安全规定，上车体可直接由原传统车平台提供，但原车身地板在结构上必须做出相应更改。

3.1更改因素

为满足要求，设计地板时考虑的因素如下:1)电池包安装于车身地板下方，根据电池实际布置，为达到电动汽车安全法规相关要求，需抬高地板高度;2)车身地板下方要根据电池包外壳的形状设计密封的加强梁，用于安装电池包，并且与电池包共同形成电池包空间;3)车身地板下方需焊接3个支撑杆，该支撑杆用于支撑电池包中部变形产生的载荷，同时也用于安装时的定位;4)车身地板上方需设计螺孔，用于安装中央通道盖板;5)设计中后排地板高度升至与前座椅安装支架一致，需在车身地板上重新设计凸台结构用于座椅安装;6)车辆地板结构发生变化，侧碰刚度发生变化，需重新校核，车身地板的承载能力同时也需要校核;7)新设计车身地板与周围钣金件的连接与原车不同，需重新设计。

3.2结构设计

根据以上设计需求，从车身底部右后边向上斜看改进后的车身地板结构如图12所示，其侧面剖视示意图如图13所示。图13中的台阶面从左至右依次表示:后排座椅安装面、后排座椅脚地板及前排座椅安装面、前排座椅脚地板。车身地板与电池包安装梁通过车身焊装构成车身的一部分，而中央通道盖板在整车装配线束后，再通过螺钉或螺栓固定在地板上，用于构成线束的通过空间。本例中由于车身地板在电池包的基础上进行了抬高和展平，使得后排座椅的H点与脚地板的垂直距离减小，从原车的400mm以上减少至250mm左右，但是仍然符合一般乘用车布置设计要求。座椅下方安装板展平后，重新设计了小的安装支架结构，使得坐垫底座轻微改动。本设计在适当的地方加强了车身地板设计刚度，以满足整车碰撞法规要求和承载要求。综上所述，前后舱、动力电池包及与车身地板之间的布置关系如图14所示。

4整车性能

改制后的纯电动汽车整车基本性能可通过理论计算求得。将以上计算选取的各项参数导入Matlab软件，并通过编程获得部分相关性能曲线，结果如图15—18所示。图15是不同车速电机需求功率曲线。可知，在整车运行过程中，电机的需求功率随整车车速变化，其大小随车速增加而增大。其中，车速为50km/h时，电机满足整车基本要求的需求功率为6.02kW;当车速为80km/h时，电机的需求功率达到13.41kW。图16所示是不同爬坡度的电机功率曲线。图16是在35km/h的车速匀速爬坡情况下获得，曲线反映出电机需求功率与爬坡度成正比例关系。在爬坡度为零时，电机功率为0.47kW;当爬坡度为14.05%(8°)时，电机功率为24.63kW;当爬坡度达到36.40%(20°)时，电机需求功率最大，达到55.66kW。图17是在电机额定功率、整车空载状态下，整车的百千米加速时间曲线。由图可见，车辆从原地起步加速至50km/h时，时间为5.66s;(50～80)km/h所用时间为6.16s;整车车速达到100km/h时，共用时为19.34s。图18是不同条件的加速度与时间的关系曲线。可以看出，车辆在实验质量－电机额定功率、车辆空载状态、车辆满载状态下，其起步加速度大小不同。在车辆起步时，加速度的值最大，图中3种条件下分别为2.63、2.41和0.84m/s2。在车辆起步后的一定车速范围内，加速度大小基本保持不变;当车速达到一定值后，加速度开始逐渐减小，最后变为零，此时车速达到最大。其他数据，如等速(60km/h)续驶里程大于260km，最小转弯半径小于11m，整车满载时最小离地间隙为147mm等。这些理论计算数据均达到了前期设计的性能目标要求。

5结束语

纯电动汽车在能源利用率、减少排放污染、降低噪声方面所具备的显著优势，对目前能源危机、环境污染问题均可起到有效缓解作用。本文针对基于传统汽车平台的纯电动汽车改制进行了重新设计，各总成布置合理，将选配的数据导入matlab程序获得了相应的车辆性能曲线。结果显示，所有性能数据能够满足本文所提出的整车目标性能要求，将为该纯电动汽车下一步整车优化提供有效参考。

纯电动汽车篇2

关键词：电池管理，专利分析

中图分类号： U46 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）07（b）-0000-00

1. 前言

近几年来，纯电动汽车在全球的销量突飞猛进。2012、2013、2014年，全球纯电动汽车的销量分别为12万、20万和32万量，年涨幅在60%左右，2015年更是达到55万量。纯电动汽车正迎来其飞速发展的黄金时代。从技术构成上来看，主动安全和电池散热是电池管理的研究重点，

2. 全球纯电动汽车专利申请的技术构成

截止2015年底，全球纯电动汽车专利申请总计36386项，图1是全球纯电动汽车专利申请的技术构成图。从图1可以看出，在纯电动汽车领域的专利技术中与电池管理相关的技术几乎占据半壁江山，也就是说纯电动汽车的关键核心技术在于电池的管理。

3. 电池管理的专利分析

3.1 专利技术申请趋势分析

电池管理技术主要包括电池故障诊断及处置、安全管理和热管理，安全管理又可分为主动安全、被动安全和消防装置。图2是电池管理的专利技术申请趋势，由图2可知，各技术分支的专利申请量趋势较为相近，均是在2010年前后进入快速增长期，而并不存在明显的先发展或者后发展的分支，其中主动安全和电池散热是申请量较为集中的两个技术分支，也就是说主动安全和电池散热是电池管理的研究重点。

3.2 主要申请人分析

对全球专利申请的主要申请人进行分析，结果如图3所示。由图3可以看出，主要申请人基本来自日本、韩国、美国，申请量在前三名的全都是日本企业，体现了日本的企业在电动汽车电池管理领域的技术研发实力比较强。申请量排前15名的中国企业有三家，分别是奇瑞、比亚迪和国家电网。

3.3 主要申请人的专利申请国布局分析

各个主要申请人的专利申请国布局情况如图4所示。由图4可以看出，各主要申请人的专利布局主要在中国、日本和美国三个市场。国外公司除了在本国申请之外，还将专利申请大量地布局在国外主要市场，尤其是日本的企业在外国布局的专利远远超过在本国的专利申请，而中国的申请人中，除了比亚迪以外，专利申请基本都局限在中国，基本没有向国外申请专利，并且比亚迪在国外的专利申请也仅仅占其全部申请量的27.8%。在这一点上，与国外企业还有较大差距。

结束语

通过对纯电动汽车的电池管理领域的专利分析，有助于了解本行业的国际发展态势、技术研究方向和竞争对手专利布局情况，国内企业可以据此制定和运用相应的竞争策略，比如跟随专利技术较强的申请人积极进行专利技术研发，或与专利技术较强的申请人进行合作，以提高竞争实力。

参考文献：

[1]电动汽车关键技术发展综述，李秀芬等，上海汽车，2006年01期。

[2]混合电动汽车电池管理系统设计，宋雪桦等，电子测量与仪器学报，2011年09期。

纯电动汽车篇3

关键词：纯电动汽车；五力模型；竞争战略

中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2016）10-32 -03

一、中国发展纯电动汽车面临的问题和机遇

（一）问题

1.存在技术争议

虽然得益于 863 计划的推行，电动汽车的研发能力在一定程度上得到了增强，部分技术跻身于世界先进水平行列。但蓄电池的使用寿命较短，替换成本高以及较低温度条件条件下，电池快充技术并未得到实质性的解决。

2.运行不经济

受纯电动汽车的性能稳定性的局限、电池动力系统的设计成本，续航能力的不如传统汽车，以及相关配套设施的不完善，汽车速度以及电池功率的两者之间制衡等因素的影响，纯电动汽车在市场上的运营并不景气。

3.缺乏基础设施装备

现存公用充电站数量、以及充电插座和线缆的专属性也是纯电动汽车发展道路上急需突破解决的难题。

（二）机遇

1.相关技术的技术发展处于世界先进水平行列

在电池的研究上，现有的技术已逐渐与等发达国家相媲美。最为明显的例子如我国传电动汽车在锌-空气电池以及锂电池的发展。

2.传统汽车行业的市场发展受限

传统汽车创新空间较小，汽车制造商众多，竞争激烈，汽车制造水平以及产品设计上的差距正逐步缩小，传统汽车市场上的供过于求的局面，迫使传统汽车行业不再有跨越性发展的可能。

3.低碳生活的呼声

随着可以利用能源的枯竭，全球气候变暖，雾霾逐渐对人们的衣食住行产生较大的影响，环保生活的呼声日益高涨，纯电动汽车无疑为汽车行业的发展带来了曙光。

4.政府政策支持

根据2016年全国最新17省市新能源汽车补贴政策，北京、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1：0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。财政补贴已能覆盖部分厂商的纯动力汽车与传统汽车的价差，纯动力汽车产业化序幕正式拉开。

二、纯电动汽车在我国的发展概况

纯电动汽车发展初期。“XL-2 纯电动轿车”就是一个典型的代表。这是“十五”期间 863 计划的产物。由天津市电动车辆研究中心的引导下，依托天津一汽研发中心为基础，组织的起来的研究机构联合开发。全车重量达1600kg，0～50km/h的加速耗时为6.8s，一次充电情况下可以连续驾驶260km左右，该车的最快行驶速度能达140km/h，车辆安全，稳定性，续航能力，行驶速度，动力控制系统均达到世界领先水，曾一度被评价为国内最接近规模化、产业化生产的纯电动汽车。随后，在2005年，更有了首次国内电动车的出口的纪录。该机构下的合作的公司以10000美元的定价销售给美国六辆6辆“幸福使者”纯电动汽车，并逐渐定义为了美国的家庭用车的角色。截止2005年底出口总数达到112 辆。随着美国市场的牵引，该公司在2007年的国际市场订单已超1000辆，并逐渐建立批量化的生产线。

纯电动汽车发展现状。（1）纯电动汽车销量。在《2016～2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中显示，中国车企自主品牌成为2015年电动车领域的亮色。比亚迪在2015年多个月份开始超越日产和特斯拉，成为电动车销量最高的车企，最终以6.17万辆的成绩夺冠。2015年比亚迪电动车销量：61，726辆。同比增长：236.2%；特斯拉2015年电动车销量：51，598辆。同比增长：63.2%；（2）基础设施现状。截至2014年底，我国共建设完成充电站723个、充电桩2.8万个，其中，国家电网公司建成充换电站618座，充电桩2.4万个，充电桩数量远远低于新能源汽车的销量增长。而2014年我国新能源汽车产销量已达8.39万辆，充电设施供需之间的矛盾日益突出。但在2015年，全国计划建成的充电站数量达到了1549个，而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个，相比于14年，有了近10倍的增长。实际上， 截至2015年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个。

三、纯电动汽车竞争战略

从产业、企业宏微观两个层面，分析纯电动汽车的竞争战略，行业层面采用波特的五力分析模型，企业层面选取行业内几家优势企业结合三大竞争战略理论研究纯电动汽车行业竞争战略。

（一）行业宏观层面

1.潜在进入者的威胁

2015年7月10日正式实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》给出了纯电动汽车企业的准入条件。由于纯动力汽车行业是新兴产业，所以政策倾斜，准入范围也适度放宽，在促进行业发展的同时也降低了这个行业门槛。

2.供应商的议价能力

纯电动汽车的供应商主要分传统供应商和新兴供应商两部分。显而易见，纯电动汽车对于传统汽车零部件供应商来说目前尚未形成规模效应，产销量十分有限，所以这类供应商的重点客户仍然是传统汽车生产商而并非新能源汽车生产商，供应商的讨价还价的能力十分有限。相反，专门面向纯电动汽车生产商的供应商的议价能力十分之强，虽说它们的转行成本巨大，但由于技术壁垒以及稀缺资源的限制，给予了它们“非我不可”的议价能力。其次在充电桩的供应方面。充电桩设备的供应商主要是由电气设备产品的供应商和其它电子元器件供应商组成。这些产业的供应商的议价能力比较弱，因为传统电气设备产业和电子元器件产业己经非常成熟，市场中具有大量的供应商，充电桩生产厂家可供选择的元器件供应商非常多。因此充电桩设备制造商可以充分利用元器件供应商厂家众多这些因素，而供应商的议价能力则相对较弱，从而提高自己的议价能力。

3.顾客的议价能力

以比亚迪的 F3DM 混合动力汽车为例。F3DM 的技术参数对应补贴金额为5万元，该车型的市场定价为14.98万元，其中磷酸铁锂电池成本为5万元，财政补贴后定价为9.98万元，相同配置的传统汽车F3市场定价为7万元。一定力度的财政补贴以及顾客日益提高的环保意识，北上广这些一线城市由于政策和推广力度比较到位，再加上购车送牌照这样的优惠措施，局部形成了纯电动汽车的火爆购买局面。也间接增加了顾客的选择性与购买能力。

4.替代品的威胁

纯电动汽车作为新能源汽车的一种，原本就是作为传统汽车的替代品出现。无论在销售价格还是使用费用，或是配套设施的完善度等方面，纯电动汽车与传统汽车相比都没有明显优势。在纯电动汽车发展的过程中，传统汽车的威胁将一直存在，直到纯电动汽车发展完全成熟，彻底取代传统汽车。

5. 现有竞争对手的竞争

国内新能源汽车生产厂家尚为数不多，这些厂家多把纯电动汽车的生产细分为公司未来发展的项目之一，很少有只生产纯电动汽车的厂家。但近年来由于特斯拉这家卓越企业在业内掀起了较大的水花，国内很多创业者纷纷跟随他的脚步，有的从互联网行业转行，有的以传统汽车行业为跳板，目标皆是致力于打造一个中国本土的特斯拉。

（二）业微观层面

1.上海通用：多元化战略

2016～2020年上海通用计划推行“绿动未来”的五年战略规划，在倡导绿色出行的潮流趋势下，依据已掌握的电动汽车技术，逐渐将企业的中心聚焦在绿色、智能的汽车科技的发展研究上，通过技术的突破，提升其在未来市场上的竞争力，实现企业的可持续发展。其具体内容包括：在2017年着重推广发动机智能启停技术，实现将该项技术作为标配全面应用于其旗下所有产品；并且将以每年一款国产混合动力汽车的研发速度向市场推广，在5年内计划推出10辆以上的新能源汽车；与此同时为了能辅助实现公司多元化战略，抢占未来新能源汽车市场， 公司将计划推进25项以上的整车节能技术研发与应用，以此来更好的服务智能汽车。这种多元化经营策略不经能够起到帮助开辟市场，转移投资风险，在一定程度上也促进了企业技术的研发与创新。

2.比亚迪：成本领先战略

比亚迪的成本领先战略主要变现为以下几个方面。第一，通过模仿―吸收―改进的生产模式，规避技术研发的风险，以及较长的时间周期和较大资金压力。其紧跟汽车市场上的发展趋势，通过引进成型的新能源汽车，对其进行拆分，获取已投入使用的技术，将其进行改造以适应企业的生产模式，从而达到模仿先进技术，降低企业成本的目的。这种快速消化吸收再创新的策略，促使比亚迪成为了行业内实现低成本创新的成功者。第二，通过实行垂直供应链整合实现成本领先。从比亚迪汽车生产中所用的零部件可以发现，一辆比亚迪汽车中有相当一部分零件来自本企业生产制造或者所控制的供应商供应（例如空调、发动机、倒车雷达以及车身等）。比亚迪通过在供应链中的核心企业地位纵向的向上游整合自己的供应商，增强其对整个生产流程的控制。这种垂直整合不仅帮助其缩短了生产流程，增强了对市场的反应力，而且通过降低库存实现了低成本生产。与此同时，这也促进了比亚迪能快速模仿新能源市场的技术创新。通过垂直供应链的整合策略，快速的反应市场，减少在技术研发上的投入，帮助了比亚迪在新能源汽车生产成本在上形成的极强的竞争力。第三，通过扩展新能源汽车产业链来发现成本降低空间，完善整个生产供应链。科技以及人们需求的变化，使得电子行业与汽车制造业形成了密不可分的关系，比亚迪通过这层依赖关系积极的实行外延式扩张，通过整合电子零部件生产制造商来供应其整车上的大部分的电子产品，在降低成本空间建立完善供应链体系的同时，也将高端智能配置引入比亚迪的新能源汽车，以实现其提高产品的竞争力的战略目标。

3.车和家、爱车、蔚来汽车、Future Mobility：差异化战略

车和家和爱车主要走经济路线，而蔚来汽车和Future Mobility致力于高端路线；车和家和蔚来汽车主要由互联网创业者掌控，而爱车和Future Mobility由传统汽车高管掌控，但相同的是，这些新建公司定位明确，细分市场，实行纯电动汽车的新进入者纷纷采取差异化竞争战略。车和家要打造小而美的电动交通工具。蔚来汽车以极致的电动智能汽车产品为基础，重新定义服务用户的所有过程，为用户提供超越期待的全程愉悦体验。爱车公司收购绿野汽车背靠雄厚资本走技术创新道路。Future Mobility注册在香港，研发总部在深圳，欧洲和硅谷的团队分别负责传动技术和无人驾驶技术的研发，旨在提供面向未来的个人出行解决方案。

参考文献：

[1]《新建纯电动乘用车企业管理规定》7月10日起实施 投资门槛降低[N].中商情报网，2015-06-26.http：///news/

chanye/2015/06/26/82412zl2y.shtml.

[2]邢洪金，汪波.新能源汽车竞争战略与策略研究[J].中国科技论坛，2010，（07）：59-63.

[3]郭腾江.比亚迪公司新能源汽车竞争优势和基本竞争战略研究[D].上海：华东理工大学， 2014：40-42.

[4]罗少文.我国新能源汽车产业发展战略研究[D].上海：复旦大学， 2008：64-66.

[5]王传琪.中国新能源汽车发展现状分析及战略规划研究[D].天津：天津大学， 2010：33-34.

[6]弋亚群， 向琴.我国新能源汽车产业分析[J].战略与决策，2009：60-63.

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纯电动汽车篇4

摘 要：当前我国电动汽车故障诊断仍处于初级阶段，在这一方面仍然有着很大的发展空间，而目前的纯电动汽车故障诊断功能的设计大多是由现代网络技术和计算机系统来诊断研究。以下便对汽车故障诊断功能的设计作出粗浅的分析。

关键词：纯电动汽车；故障诊断功能；设计分析

1、纯电动汽车故障诊断

1.1我国纯电动汽车故障诊断功能的现状

在我国当前的发展阶段中，纯电动汽车仍然存在着许多的问题和故障，而电动电动汽车故障主要指电动汽车部分或者完全丧失某种功能，这种现象主要是因为汽车的零部件等出现异常问题，或者是零件之间的相互配合出现问题。所以在此对纯电动汽车故障诊断功能的设计就显得尤为的重要，通过对纯电动汽车故障诊断功能的设计分析才能够快速准确的对电动车出现的故障作出分析，从而对症下药，解决并修复电动车出现的问题以及功能异常等状况。

1.2纯电动汽车故障诊断功能的主要内容

纯电动汽车故障诊断的内容包含“诊”和“断”两个方面的主要内容。首先，纯电动汽车故障诊断是由电动车的技术工作人员从电动车出现的问题开始诊断，俗话说的“对症下药”，就是根据电动车出现问题的现象出发，分析其中故障产生的原因等，分析之后再根据所需要的设备对电动车进行所需的全面检测，这些内容便属于对电动车的一个“诊”的过程。然后再根据所检测而表现出的现象作出判断，排除一些不可能产生的原因等，这一步骤的主要内容便是“断”。

2、纯电动汽车故障诊断的工作步骤

在纯电动汽车故障诊断的工作中，主要有一下几个流程如图1所示的从A到E的五个步骤。找出故障出现的部位是检测电动汽车最为关键的一个步骤，只有清楚故障的部位才能够“对症下药”，以至于再去解决问题，这一过程虽然是一个最普通的过程，但至P重要，也是电工汽车故障诊断的关键所在，如位置出现偏差，那么会给后期造成许多不必要的麻烦和一些人力物力上的损失，所以要把握好这关键的一步。

其次要分析故障产生的原因，根据电动汽车相关检测人员对其诊断的判断，推理并验证故障产生的情况，根据不同的情况分别进行不同的分析，使用排除法和最大故障原则，最先试验最有可能产生故障的原因进行维修，接下来依次进行，使用最大故障原则能够减少人力物力以及时间上的一些不必要的浪费，但与此同时也存在判断失误或是一些其他的情况，这时便还是需要利用传统方式再一一进行试验维修。维修之后还需要对电动汽车进行试验，经过试验没有问题之后，才完成了最终消除电动汽车故障的一个完整过程。

三、纯电动汽车故障诊断功能的数据库系统设计分析

3.1数据库系统设计分析模式

在纯电动汽车故障诊断功能的设计分析中，利用数据库来进行诊断分析是当前在电动汽车故障诊断中的一个比较有效的方式。也是基于当前信息时代的大力发展下，数据库信息不断的更新与优化，使得数据库系统在电动汽车故障诊断中起着十分重要的作用。数据库的开发与设计在对电工汽车故障诊断中有着极大的潜力性与开发性，也是纯电动汽车故障诊断功能的设计分析中最为重要的一个环节。Web数据库系统的主要结构如图2所示。

这种数据库的发展模型是当前数据库中主要发展趋势的一个模型结构，它将应用逻辑与用户界面访问分别展示出来 ，服务器中显示了系统开发、应用逻辑 、服务、维护等。这样一个众人可以浏览的一个界面便呈现出来。

3.2数据库系统设计及知识获取

纯电动汽车故障诊断功能的设计目的主要是能够建立一套性能齐全、数据完整，要满足电动汽车的各种故障数据的储存以及识别。这一个过程中，系统必须要准确快速敏感的识别并判断电动汽车的各种发动机型号，对其进行分析判断以及识别存储，系统根据不同的故障数据分析以及存储，逐渐建立成一套完整的故障识别系统，再之后对其他的故障便会提高检测时间直接根据系统存储的故障信息直接作出判断。同时在数据库的管理系统中，可以对故障数据等进行修改和删除等，能够对一些有错误的数据进行删除和修改，以便错误信息在系统中干扰其他的检测功能，以免造成不必要的失误和损失。这便是数据库系统的一种对知识正确的获取方式。

结束语：

在纯电动汽车故障诊断功能的设计分析中，首先要明确纯电动汽车故障诊断的主要内容和步骤流程，根据这些内容和流程来进行对纯电动汽车故障诊断功能的数据库设计分析，而数据库的诊断分析是基于当前信息数据时代的一个前提下而进行的，与此同时，数据库的运行等还需要一些严格的管理检测系统以及相关的维护系统等一同协作，在根据一些实际情况进行分析检测等，逐渐完善对电动汽车的故障诊断等一系列工作。

参考文献：

[1]王春芳，侯素礼，姜朋昌. 某电动汽车故障自诊断与安全管理策略设计[J]. 轻型汽车技术，2015，08：3-6.

纯电动汽车篇5

纯电动汽车发展被赋予“过高期望”

从去年下半年开始，美国电动车及其零部件公司纷纷破产、重组，让人对于新能源汽车前景逐渐丧失信心。世人不禁怀疑，电动汽车怎么了？

美国承认2015年

新能源目标无法完成

在这场主要由政府推动的世界电动汽车热潮中，美国政府的表态使其成为第一个明确承认目标过热的国家。近日，美国能源部公开承认：美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。美国政府电动车计划最早由总统奥巴马于2008年竞选时提出，2009年启动。2011年，美国能源部《2015年前部署100万辆电动汽车》分析报告，计划从购买现金返还、拨款激励社区电动车基础设施建设等方面推动电动车发展，但截至目前效果不佳。2012年，纯电动汽车在美国卖出了14687辆，仅为美国全年汽车销售量的0.1%。

事实上，美方政府及行业的一系列举动，一方面由于对整个新能源行业预估不足，引导超前，带来一些负面效应。另一方面可能会对未来世界范围内新能源发展都会带来长远的负面影响。

消费者兴趣低和安全性是主要制约因素

在被石油动力汽车取代之前，电动汽车曾在20世纪的第一个十年盛极一时。现在的情况是，虽然没落之后又短暂复苏，但消费者仍然对电动汽车提不起兴趣。电动汽车的发展最终还是因为许多无法解决的问题而最终停滞，就像20世纪第一个十年和20世纪90年生的那样。这些问题主要包括成本高，行使里程短以及充电站数量少。

消费者对电动汽车的冷淡反应使得日产的首席执行官卡洛斯・戈恩不得不调整战略，将重心转移到油电混合动力车上――混合动力车目前已经能够克服很多纯电动汽车的缺陷。而戈恩，众所周知，此前曾明确表示非常看好电动汽车。目前来看，戈恩在2009年的预测似乎显得有些遥不可及。他曾大胆预言到2020年电动汽车将占据整个汽车市场的10%，达到每年600万辆甚至更多。尽管现在全球也有很多汽车企业斥巨资用于研发电池技术和电动汽车，但即便是最乐观的电动汽车拥趸都会对它的未来有一丝担忧。

巨头转向新兴

燃料电池汽车

面对电动汽车发展的迷局，有人选择坚持，也有人选择换条路径。今年1月24日，丰田与宝马共同签署了关于“共同开发燃料电池系统”的正式合作协议，这是去年6月份双方签署的备忘录的后续进展。4天以后，福特、雷诺日产结成战略合作关系，共同加快燃料电池汽车技术的商业化，并计划于2017年推出第一款新车。

现在汽车业面临的问题是：还没有发现可以完全替代石油的能源，电池、燃料电池技术尚未成熟，很长一段时间内会维持多种能源并存的局面。但由于燃料电池系统的成本仍较传统汽车机成本高，许多汽车企业要想实现大规模普及燃烧电池汽车都必然需要政府的大力补贴。毕竟，赔本的买卖，谁都不愿意干。即便很多汽车企业认识到燃料电池汽车是未来全球汽车产业的发展方向，但要真正实现全面产业化和普及化还为时尚早。

国内电动汽车发展仍受"热捧"

北京雾霾天时好时坏，戴上口罩出行的人们开始更加关注城市污染问题。新能源汽车带来的“低碳风”仿佛就像吹走“雾霾”的那阵大风一样，又一次给了人们希望。

政府浑身解数力图打开"私人消费市场"

虽然新能源汽车的市场反应在中国的情形也同样冷淡，但以广州和上海为首的一线城市似乎找到了突破口，就是此前限制购买的"车牌"。从2012年7月1日开始，广州正式加入到限购的行列，为了推广新能源汽车，政府特别为新能源汽车开了“绿色通道”，提供1090个新能源车牌指标用于无偿摇号，并且还提供了每辆车1万元的购车补贴。

在上汽荣威E50正式上市后，去年12月上海颁布了《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》，个人直接购买新能源车可享受价格和车牌“双重”优惠。在私车牌照拍卖价格飙升至7.5万元，二手车牌价格突破8万元的当下，一张免费新能源汽车专属牌照尤为抢眼，这成为了政府吸引消费者的法宝。

空气污染引发政府民众对新能源的迫切需求

新能源又称非常规能源，是刚开始开发利用或正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。事实上，近年来北京一直在大力推进新能源发展，为应对之前发生的雾霾天气，近日，北京市的《北京2012年国民经济和社会发展计划执行情况与2013年国民经济和社会发展计划草案的报告》表示，北京今年将积极发展新能源新技术，实现新能源占比达到5%左右。数据显示，目前北京公交车超过2.2万辆，8000多辆是新能源车，其中有1000多辆是纯电动车。市交通委负责人也曾表示，希望今后能够把所有的公交车都变为新能源车。同时，北京私人购买新能源汽车的细则也有望于今年正式出炉，此前有热议北京也有望实施不摇号、补贴等政策。

冰火两重天

我们要如何走下去？

产业发展规划制定后，

要建立追踪机制

2010年四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。该《通知》要求，试点工作于2012年结束。由于新政尚未出台，目前针对私人用户的新能源汽车销售已经基本停滞。来自某电动车企业的消息人士透露，截至去年年底，国家的新能源补贴政策已经停止，未来补贴是否继续以及补贴的金额都无法确定，所以现在无法确定发票的金额，当然也无法开票，部分销售已经暂时停止。

而去年在颁发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》后，虽然明确了产业发展的目标，但也没有明确的发展方式细则，新能源汽车产业发展亟待建立追踪机制，有效监督和完善发展情况。

政府推动作用大，

但不要忽视市场反应

电动车这几年热度达到了历史最高，政策制定者一定要注重发展的有续性。我国政府提出的五百万辆和美国政府提出的一百万辆数字一定程度上体现了政界在当下的一些浮躁态度。发展电动车应该循序渐进，踏实做足基础技术，达到水到渠成。

政府的推动作用无疑是最大的，但也不能忽视市场反应。当然也必须要做到一点：戒除地方保护主义。有些城市购买新能源汽车往往是肥水不流外人田，都在使用当地汽车企业生产的新能源汽车。

并不是所有的新能源汽车生产企业生产的新能源汽车产品都能够具有良好的市场适用性与技术、品质的安全性。必须要从全国范围内进行公开招标，才能鼓励先进，淘汰落后，也才能真正让那些有实力的新能源汽车生产企业实现规模效益。

中国新能源汽车市场的扩大并不是一句空话，最重要的是道路和方向。只有坚持正确的新能源汽车市场发展的模式，中国新能源汽车市场的规模化才能指日可待。

新能源汽车发展

需要多元化道路

按目前的趋势预测，即使我国汽车年产销量保持2000万辆规模不增加，汽车保有量在2020年前也可能达到2亿辆，而如果国家控制石油进口不超过需求的60%，两亿辆车也没有燃油保证。所以，面对锂电池汽车相对较慢的发展，汽车能源多元化已经成为一个紧迫的问题。

纯电动汽车篇6

因为这是一条新赛道。围绕新能源汽车的技术或政策，已与诸位聊过很多次了。而这一回关于新车企选择新能源，我想说一些不一样的。新赛道，不是说纯电动车技术新，也不是说大车企们做不到，更绝不是说纯电动车比内燃机车更好。而是纯电动乘用车，其各个级别的车型，在市场中都是有待填满的序列。全球来看，特别是中国，在政策的推动下，纯电动车这一细分市场，原本是一条狭长而晦暗的走道，被骤然打开野心勃勃的政策将纯电动车的未来照射地愈发明朗开阔，而满满的风险和诱惑又让热衷赌局的大玩家们闻风而来。要知道世界上千亿美金营收企业里，汽车巨头们稳占半壁江山。

（来源：文章屋网 https://www.wzu.com）

纯电动汽车篇7

前言

随着石油等一次性能源短缺、环境污染、气候变暖等矛盾越来越突出，人类社会面临着共同的能源危机挑战。基于此，各国政府及相关产业界都提出了各自的发展战略研究和应对策略，以便在未来的国际竞争中处于有利地位。作为石油消耗、排放源大户一一汽车，必然成为各国关注的焦点，因此新能源汽车已成为21世纪各国汽车工业竞争和发展的技术热点。

世界主要国家和地区新能源战略规划

欧洲于2010年公布了“能源2020”战略，欧盟新能源和可再生能源在能源消费中的比重将达到20%，欧盟“2050能源路线图”要求，到2050年，在全部能源消费中，新能源比例最高，将达到75%。其核心是可再生能源发展战略，光伏能、风能、生物质能、太阳热能、潮汐地热等可再生新能源通过立法支持其发展。美国在金融危机之后提出了“再工业化”战略和“新能源”发展战略。其核心是投资发展“气候友好型能源”(Climate-friendly Energy)，全方位支持新能源产业的发展。日本政府2009年底出台的“新增长战略”基本方针中，把创造“绿色，创新环境和能源大国”视为重要一环。日本是个核能大国，在核泄漏事件后，日本重点发展太阳能、风能、生物能、环保汽车、燃料电池等相关产业。2009年7月，韩国公布了《绿色增长国家战略及五年行动计划》，提出“绿色增长”的经济振兴战略，指出要发展绿色环保技术和可再生能源技术，以实现节能减排、增加就业、创造经济发展新动力三大目标。

我国去年由国务院办公厅下发了能源发展战略《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》，其核心是坚持“节约、清洁、安全”的战略方针，加快构建清洁、高效、安全、可持续的现代能源体系。其中一项重要任务就是：积极发展交通燃油替代。也就是加强先进生物质能技术攻关和示范，重点发展新一代非粮燃料乙醇和生物柴油，超前部署微藻制油技术研发和示范。加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和船舶、天然气汽车和船舶，扩大交通燃油替代规模。

我国新能源汽车产业发展的政策驱动力

作为响应我国《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》的一项重要任务加快发展纯电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车，国家近几年相继出台了一系列支持、驱动新能源汽车发展政策，见表1：

有了国家的政策大力推动，再加上地方配套政策，新能源汽车的发展势头也越来越好，尤其是今年整个汽车市场传统能源汽车基本陷入了零增长，但新能源汽车却逆流而上，实现了成倍的增长。

新能源环卫车的发展情况

新能源环卫车实际上就是纯电动环卫车，因为类似于天然气、低速电动车类的新能源车辆，既不在发改委界定的新能源车内，也不在国家政策补贴、优惠范围内。而插电式混合动力货车底盘和燃料电池货车底盘公告中还没有，因此在这里我们只阐述纯电动环卫车。

1．纯电动环卫车公告资源情况

截止到工信部261批公告目录，共有新能源环卫车公告109个，涉及到26家环卫车生产企业（见图1、2和表2）。其中北京华林特装、、东风汽车公告资源相对丰富，销量相对也要大些。目前纯电动环卫车主要集中在三个平台，即2.5 t、7.5 t、16 t；其中2.5 t环卫车最多，故2.5 t和7.5 t是纯电动环卫车主要平台。

2．纯电动环卫车技术概况

纯电动环卫车底盘集中在微、轻卡上，核心技术集中在电池、电池包和电池控制管理技术、电机及电驱动技术、整车控制技术、轻量化技术。目前的电动货车底盘制造商核心技术大部分集中于整车控制技术、轻量化技术，电池技术（这里包括电池、电池包和电池控制管理技术）和电机技术（这里包括电机及电驱动技术）一般都掌握在配套商上。总体来说电动货车处于起步阶段，主要技术路线为：货车底盘（非承载车身）+磷酸铁锂+永磁同步电机+各分系统电器，电池、电机、控制系统、电动空调、电动转向、电动制动等关键零部件没有得到充分的市场验证，系统能耗利用率还不高，整车控制策略仅针对底盘，对上装控制还是空白，因此电动车专业化还有极其广阔的空间。

(1)纯电动环卫车电池类型

按照纯电动环卫车主要使用的电池类型分析，详细见表3。

(2)纯电动环卫车电机类型分析

按照纯电动环卫车主要使用的电机类型分析，详细见表4。

(3)纯电动环卫车成本构成

整车价格构成：电力驱动系统占整车成本的50%以上，随着产业化的推荐电力驱动系统还有较大的下降空间。图3、4是电力驱动系统中电池和电机的成本构成示意图。

(4)纯电动环卫车市场情况

纯电动环卫车由于处于起步阶段，各个方面还不太成熟完善，目前的销售也大体处于离散型销售阶段，还未形成持续销售的成熟阶段，因此纯电动环卫车发展依然任重道远。近两年各类型环卫车的销售明细详见表5。

注：表5是2012年1月～2013年11月各省纯电动环卫车上牌情况，共有2149辆电动车上牌。主要使用东风、福田、江淮三家的纯电动底盘进行改装。

纯电动环卫车的发展展望

纯电动汽车的几项核心技术除了电池技术外，其他的都有能力迅速达到产业化，唯有电池的能量密度和充电时间长制约着纯电动汽车的快速普及。试想一下，如果汽车都是纯电动，那么每辆车都要配一个充电桩（因为充电时间长不能像加油站一样多车共享），充电设施会像树一样多，造成巨大的资源浪费。大型车辆要拉着重重的电池行走，整备质量大大提高，从而大大降低了载质量，作为节能车辆更是无从谈起。

因此，电池技术必须要有质的突破，优化改良是没有任何实质性意义的，否则，纯电动汽车只能作为一种过渡车型进行适量发展。从业界来讲也普遍认为燃料电池、氢动力是终极汽车。从世界范围看纯电动车仅局限于微型、轻型车辆，产业化做得较好的也只有特斯拉、聆风等几个著名品牌，电池的缺点依然未很好解决。从我国来看，我国电动车基本上也都是微轻型车辆，产业化最好的其实是低速电动车，近几年每年产销都有几十万辆。除了价格不高的因素，使用成本极低是个最重要的因素，满足了最广大的收入尚不丰裕的家庭代步梦想。作为新能源汽车产业化最好的丰田公司将未来的汽车动力划分成三大类：第一类是用于近距离移动的小型家庭车辆，为纯电动汽车；第二类是一般家庭乘用车，为混合动力和插入式混合动力电动汽车；第三类是用于长途运输的商用车，为燃料电池汽车。在这些动力系统中丰田认为终极燃料将是用电和水取得的氢动力。

基于以上分析，纯电动环卫车的发展从以下几点取得适量突破：

从定位上看，一定要定位在轻、微型电动车上。在很多城市的清扫大队，有数量庞大的电动三轮、四轮环卫车辆，但是它们的数据是不在国家车辆管理部门登记入册范围内的。

从地域上看，产品要从京津冀取得突破，因为这个区域治霾任务最紧最严，而且首都圈的效应不可小觑，需求量当前一定是最大的（当然不是低速电动车）。中国诚通控股集团旗下的中国新能源汽车拥有全套纯电动车核心技术，是国内罕有的拥有最全的实验室及设备，拥有充电设施建设、车辆运营方案、车辆维护、车辆远程监控等成套系统解决方案。不久的将来北京会有国内领先的城市新能源物流配送车联网系统。

从功能上看，需要开发功能不多、持续作业时间短的产品。功能多的产品，持续作业时间长而耗电也多，这样行驶里程很难保证。有很多电动扫路车在充电设施不健全的地方，经常出现作业中途电量耗完，出现不得不再用内燃机车拖回的事件，再加上扫路效果不是很理想，被环卫部门弃用。

从开发方向上看，要开发有固定行驶里程和路线的产品。比如LNG天然气车，在基础设施不完善的情况下，推广遇到很大障碍，但就是从有稳定货源和固定路线的牵引车和长途大客车上取得了突破，使LNG天然气车辆很快取得数量上质的飞跃。

从使用环境上看，要定位在居民区和公共人口密集区。比如垃圾收集车到居民区收集垃圾往往在人们早起之前，传统内燃机车噪音很大，影响居民休息，而且噪声本身也是一种污染，而电动车就没有这方面的弊端。

如果情况允许，可联合地方、电池厂商、底盘制造商、充电设施制造商等开发通用化、标准化的快装快卸式电池包，在各充电设施网点都有充着电的备用电池包，纯电动环卫车如果电量不足，就可到网点快速换满电的电池包，而亏电的电池包放到网点进行充电，这样就能解决充电时间长，影响工效的问题。

纯电动汽车篇8

作者:黄钟

.近年中国人对汽车的需求急剧增长，达到了用井喷来形容的程度，汽车目前烧掉了汽油的85%，这还不算未来汽车拥有量的增长可能形成的新的需求. 如今中国石油短缺，相当程度上依靠进口.可进口价格高涨不说，来源还没有保障.进口石油又成了中国战略家必须考虑的军事问题.从长远看中国的四轮车必须要寻找非石油替代动力.对烧油车来说纯电动车就是一个可能的替代.

电动车没有污染，能源来源容易解决，在航程和速度方面，技术上也问题不大.可在产业化方面却问题重重.

电动车主要的问题是两个.一个是充电时间问题，另一个是电池经济性问题.

比如美国为普及电动车曾经给予用户以政府补贴.因为以上两个问题，最后仍没有人愿意用.成了失败项目.又比如我国几年前投入几亿元搞电动车.一个是奇瑞，一个是夏利2000.奇瑞问题更大就不用说了.夏利2000纯电动车在技术上取得了一定的成功.充一次电续航距离是230公里，稍微少了点.最大速度可达到时速140公里.考虑到我国高速公路时速110公里限速，这也就够了.电池要六万元.可以用六年.就是说一年电池费就是一万元，另外还有3000元左右的充电费.一年的动力费用就要1.3万元.可用油的夏利2000只要油费约7000元.(按4.3元一升算)也就是说除非政府每年补贴用户6000元，否则是没有人会买的.(购置费差不多)这样还没有考虑跑长途时的，充电时间问题，和设置充电站的问题.所以除非油价涨到8元一升，否则电动夏利2000也一定是失败的.

看起来，美国政府同中国政府的项目都是同样一个失败的下场，在现有技术条件下，纯电动车可能没有什么前途.其实不然.美国电动车失败是美国的国情问题.按中国的国情，本来是可以成功的.中国电动车失败完全是因为电动车产业化走了一条错误的高档路线.请看分析:

就在中美两国政府投巨资搞的大的高性能电动车项目一一失败的同时，中国的小型低性能的两轮电动车却在没有任何政府资助，甚至在各地方政府限制政策的压力下，顽强地发展起来.目前保有量已达到几千万，每年产量也达到几百万.实现了产业化.看来电动车产业化有这么一个路线问题.就是大的高性能的不容易成功，小的低性能的反到容易成功.

我们拿两轮电动车中比较大的电动摩托看来.重量是80KG(加一个人，全重140公斤)，速度是50公里/小时，满电航程是50公里.电池费用每年约600元.电费每年约250元.(每月1000公里)共计850元，可如果同样大小的汽油摩托，1000公里/月的使用量，每年的油费大约是1200元.因为二者的购置费差不多，所以明显是电动车经济性好.那么充电问题如何解决呢..电动摩托通常是用来上下班用，因大多数中国人上班距离都不超过20公里，至于购物买菜的距离就更短.所以50公里的航程就足够了.回到家后就放在摩托车房里充电.通常晚上充电，白天使用，完全可以满足需要.根本不需要设置公用充电站.

那么为什么大点的高性能电动车就不容易成功呢?

因为高性能车的设计目的是要开比较远的距离，要有比较大的航程，比较大的速度.速度大了，车重量就也要相应加大.这样一来，对电机功率要求就比较大，对电池容量也会要求比较大.问题是电池大费用就大了很多，经济性就不好.比方说如果同一个车重大约330公斤(加两个人，全重约440公斤)，航程80公里，速度55公里的超微型低性能四轮电动车相比，1000公斤(加三个人，全重创1160公斤)的电动夏利2000的重量是3倍，航程也是3倍.平均速度又增加一倍.这样电池容量就要增加到七倍.而电池费用同电池容量基本上是成正比的.所以高性能大车的电池费就相当于低性能电动车的七倍.就是说电动夏利2000一年的电池费是一万元的话，330公斤的超微型低性能电动车一年的电池费就只有1500元左右.这样一来超微电动车的经济性就出来了.另外如果电动车要开比较远的路，没有公共充电站就不行.充电时间也太长，而短途车就没有这个问题.只要晚上回家充电就可以了.所以因为电池费用和公共充电站，以及充电时间长的问题，其实纯电动车并不适合开比较远的距离，它只适合航程比较短，速度比较慢，重量比较轻的车辆.

分析了电动车的特性和经济性，考虑到美国的国情.可以肯定地说纯电动车在美国是不会有很大市场的.主要原因是美国人上班距离远，通常有一两个小时的驾车时间.就是去购物，也时常要到几十公里以外的超市去， 因为美国人开车的距离比较长，速度也比较快.纯电动车就不能满足他们的要求

中国的国情就完全不同.大多数城市中国人的上班距离不超过20公里，在中国城市里，车速也很少能达到60公里.这样，一个重量约330公斤的(半个奥托大小)，载两个人，航程70~80公里.最大时速55公里的超微型城市上班车就可以满足很多人的需要.当然近距离也可以开电动两轮车上班.可下雨，冬天吹风，夏天晒太阳时就会感到不如封闭的超微型4轮电动车.并且二者安全性也是完全不同的.最近的信息是，日本的富士公司投产一种类似这种档次的纯电动车.(可以买来仿制)因日本的国情与中国类似，(上班距离短)一定可以获得成功.对一些收入低的家庭，这种车有较低的进入门坎，对一些富裕的家庭，这种车还可以作为家庭的第二辆车.在出城跑远路时用汽油车(混合动力车)，在城内跑近路时可用超微电动车.家里的妇女和老人也可以开.种种迹象表明，象电动摩托车一样，这种穷富兼顾，老少皆宜的超微电动车很可能成为销量最大的四轮乘用车，从而成为真正的国民车.