保路运动范文

保路运动篇1

1．1运动员保险体系不够完善

运动员保险体系的不完善主要体现在法规相对滞后、险种单一、宣传力度不够以及个人保险意识不强等方面。第一，我国有关运动员保险方面的法规还相对滞后，虽然在1998年2月国家体委了《国家队运动员伤残保险事故程度分级标准定义细则》和《国家队运动员保险试行办法》，2002年4月国家体育总局制定了《优秀运动员伤残等级标准》和《优秀运动员伤残互助保险试行办法》，但这些只针对部分优秀运动员，且真有伤残发生时，保障的额度还远远不够。同样辽宁省也没有专门的关于运动员保险的法规，法规已滞后于体育事业发展的客观需求。第二，运动员属于高危职业，而针对体育运动项目特点的保险品种较少，大部分都是保险公司的普通保险业务，不适应运动员的专业特点，无法满足运动员的需求，保障运动员的根本利益。且在目前的运动员保险宣传中也还存在一些问题，如：宣传内容多以介绍自己的产品为主，普及宣传保险常识的较少，运动员对保险知识了解甚少；注重甚至夸大投入保险好处的宣传，可能产生局部误导；宣传形式多为媒体广告、广场活动、电讯咨询、业务员上门等传统形式，对运动员的吸引力不够，达不到保险宣传的目的，一定程度上也影响了运动员的保险意识。第三，虽然运动员在训练、比赛中的意外事故时有发生，但是由于运动队里经费有限，投保之事优先考虑优秀运动员，大部分的普通运动员需要出一部分的保险资金，出于自身经济情况的考虑就有人抱着侥幸心理，觉得自己是幸运的，危险不一定会降临到自己身上，没必要浪费钱去购买保险，保险意识相当薄弱，在一定程度上阻碍了运动员保险业的发展。

1．2运动员的文化教育缺失

对于运动员的文化教育，社会上很多人的一个思想观念还是“四肢发达，头脑简单”，认为运动员只会跑跳投等，对于他们能学好文化知识并不看好，如果学习好为什么要走运动员之路。很多运动员都是从小开始专业训练，基本的九年义务教育都没有完成，这与教育的起始年龄与训练的最佳年龄高度重合有着直接的关系。运动员在运动队里的训练环境和生活环境一般来说都是封闭式管理，虽然也要求了运动员在训练时，要合理安排学训时间，做好运动员文化教育工作，提高运动员的文化教育质量，但在实施过程中，总是无法有效实施，为了出运动成绩，培养高水平的运动人才，他们花费大部分的时间和精力去训练和比赛，就很少有时间和精力进行文化课学习。运动员学习文化知识基本上都是在训练之余，繁重的训练使他们没有更多的精力投入到文化学习之中，加之自己想在运动方面有所成就，首要任务就是训练，文化知识的学习就变得可有可无了，对于训练的时间远远大于文化教育时间的现象也只能默认。正因如此，他们错过了最佳的学习时机，错过了基础的文化教育与其他技术的培训。而在后期，一些优秀运动员因为出色的运动成绩被特招进高校进行学习，进入高校后，大部分的时间他们还是在进行着运动训练，为学校参加各种比赛争取荣誉，学校对于运动员的文化教育也是睁一只眼闭一只眼，并没有严格把关，导致真正学到文化知识的很少。文化教育的缺失致使他们文化水平低，直接影响到退役后的再就业。

1．3运动员退役就业安置呈“两极分化”状态，大多普通运动员就业安置难

运动员的职业生涯其实很短暂，无论是国家的需要还是运动员自身年龄、伤残等原因都将致使运动员人才的更替，故每个运动员都必然会经历退役这一人生大事。退役，意味着他们要靠自身的力量去开启一段新旅程，经历新人生，面临新的生活和环境，以及重新定位自己的社会角色，一切重新开始。因此，退役再就业对他们的意义非常重大。然而，退役后的再就业并不简单，退役后金字塔塔尖的运动员与塔基的运动员待遇呈“两极分化”状态。像姚明、杨威、邓亚萍等塔尖的明星运动员在退役后，明星的光环加上自身的努力从事着很好的事业，而在我们看不见的地方，那些在通往金字塔塔尖过程中做了塔基的大量普通运动员们，他们退役后的生活却不容乐观。运动员在退役就业时，一方面有一些固有思想，觉得政府会包办一切，自己在体育方面作出了贡献，将来退役时就会给自己解决工作的问题，结果却是随着运动员人才的不断更替，退役运动员越来越多，政府面临的就业安置压力也越来越大，能够安排的岗位供不应求，不可能照顾到每一位退役运动员，只能择优录用，而余下的运动员只能自谋出路。在竞争激烈的社会大环境中，各企业为了获得更高利润，壮大自己，不断地更新技术与设备以提高生产率。缺乏企业所需新技能的退役运动员们只能被用人单位无情的淘汰，导致就业难。因此，极少一部分的退役运动员走入了脑力劳动者的行列，而大部分的退役运动员沦为了体力劳动者，甚至一直处于待业状态。

2辽宁省运动员社会保障的路径选择

2．1加快运动员保险业的发展

运动员保险业的长效发展依赖于其背后的制度，制度的有效运行离不开法律的支撑，构建完善的针对运动员保险的法律也是势在必行。同时要加强运动员保险的险种研发力度、宣传力度，个人的保险意识等，从而促进运动员保险业的长效发展。加强险种研发力度时，结合辽宁省运动员的实际情况研发具有针对性的保险险种，新险种开发后的工作就是宣传，西方保险界有句名言：保险是靠宣传卖出去的，而不是消费者主动购买的，保险宣传工作的重要性从此名言中可略见一斑。除了现有的互联网、电视、报纸及杂志等宣传方式，还应考虑运动员本身特点。传统的讲座式的宣传方式并不适合喜动的运动员，只会让他们觉得枯燥无味，无法达到宣传目的。而竞赛式的宣传方式更加符合他们的生活习惯，因此可通过保险知识竞赛的宣传方式来增长了他们对保险知识的了解。再就是，对于运动员尤其是辽宁省的运动员的保险的重大新闻事件，要做好报道工作，同时利用微电影的形式做一些公益宣传片，宣传保险的重要性，提高运动员的保险意识。也可以让受过伤的运动员宣讲亲身经历，使运动员们更加深刻的体会运动员保险的重要性。还可以在辽宁省地方台开设保险知识大讲堂以及给运动员们设计保险知识手册等方式来宣传保险的重要性，提高运动员的保险意识。

2．2加强文化教育

虽然教育的最佳起始年龄与运动训练的黄金年龄高度重合，但在运动训练的同时也不能忘了文化的重要性。在训练期间穿插文化课学习，不仅可以缓解长时间训练带来的身体疲劳，还能通过学习文化知识提高文化水平，经过系统的文化课学习，培养具有深厚文化素质的高水平运动员。理论上，体教结合的训练模式能较好的避免“文化残疾人”运动员的出现；实际上，由于部分教练员和运动员对于加强文化教育的意识不强这种现象的存在导致体教结合训练模式在实际操作中无法取得理想的效果。因此，首先要加强教练员和运动员的文化教育意识，将运动员的文化学习成绩与教练员的直接利益挂钩使所有教练员都认识到文化教育是培养优秀运动员的重要组成部分，然后由教练员把握好学训时间的分配，督促运动员的文化学习，如不能好好的学习就暂时性的停止其训练，直到其能跟上学习的进度。运动成绩的提高并不是只通过大量的训练得来的，学习文化知识，掌握科学训练方法，结合实际情况会在提高运动成绩方面取得事半功倍的效果，从而真正做到体教结合，理论与实践相结合。运动员退役后，高校不失为一个理想的去处。进高校不仅可以弥补运动员训练期间没有校园生活的遗憾，最重要的是可以学习文化知识，技术技能。在高校运动员可以利用高校的教学资源，学习文化知识，接触不同的专业，全面提升自己，提升自己的就业能力。高校尤其是开设有体育院系的高校，多为退役运动员不仅仅是运动成绩出色的优秀运动员，还有广大的普通运动员提供学习平台，立志当体育教师的运动员可以直接跟着体育院系的学生一起从大一开始上课，接受系统的体育教育。想要挑战自己学习其他专业的运动员，因其文化基础较差，学校可开设相关专业的预科班，为后面的学习打基础，虽然没有接触过但是兴趣是最好的老师，正如孔子所说：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者”。

2．3推进职业技能培训，各企业提供就业平台

在社会上，一提到运动员，很多人的第一反应就是“头脑简单，四肢发达”。对于这一片面观点必须转变，要知道，如果运动员就只是四肢发达而头脑简单，他们如何能够掌握专业的、高难度的动作技术，如何能成为全国冠军、世界冠军。虽然相较于其他普通人他们的文化水平稍低了一些，但是运动员在长期的艰苦训练中，早已练就了吃苦耐劳、自强不息、坚忍不拔的优良品质，对于学习新知识、新技能他们也有着无限的潜能。政府可为运动队与技术学校搭桥，根据当前的就业形势以及劳动市场的需求，推荐退役运动员到职业技术型学校学习。绝大多数运动员的文化基础都比较薄弱，如果上大学继续深造也只是拿一个文凭而没有相应的文化水平，出了社会照样就业难，况且他们希望能够尽快再就业，这种情况下，结合企业人才需求以及运动员自身意愿，有针对性的进行职业技能培训，使他们学有一技之长，实现再就业，从而减轻退役运动员的就业压力。辽宁省之所以能够成为竞技体育大省，都是那些运动员们努力拼搏的功劳。他们为了省的荣誉，长期从事着挑战人体极限的运动训练，并奉献出了自己的黄金岁月，他们作出了这么大的贡献，理应得到政府和社会的关心和帮助。目前很多企业对于招聘新人都有一定的文凭标准，对于退役运动员来说，这是他们无法跨越的鸿沟，各企业应考虑此情况给他们一个就业的机会，相信经过时间的锤炼，他们会交上一份满意的答卷。

2．4成立体育岗位培训机构

政府成立体育岗位培训机构，包括教练员和社会指导员。对于有意向从事教练员或体育社会指导员的退役运动员进行更加系统培训。经过长期的专业训练，退役运动员不仅具备扎实的运动技术以及丰富的运动实践，而且对运动事业也是充满热情，退役并非他们所愿，能够换一种方式继续自己喜爱的事业也是一种欣慰。时代在变化，科技在更新，好的实践效果需要科学的、先进的理论去支撑。因此，成立专门的体育岗位培训机构，不仅给退役运动员讲授先进的、科学化的训练体系，同时也提高他们的文化水平，理解能力和逻辑能力，这样他们在领悟与合理利用科学的训练方法加强训练、提高成绩时更能得心应手，在进入教练员与指导员队伍后，更能发挥其特长，为体育事业服务。

3结语

竞技体育的发展方向是更高、更快、更强，这就对运动员的专业技术水平提出了更高的要求，为了达到要求，他们不断地挑战自己的身体和技能极限。在比赛和训练过程中，面临的风险也越来越多，稍有不慎就会造成意外事故，运动员保险的问题就此出现。而长期的专项技能训练使得他们没有接触系统文化学习的机会，文化教育的缺失造成退役后就业安置难。针对这些亟待解决的问题，我们应该不断的完善运动员保险的相关法制，促进运动员保险业的发展，真正保障运动员的根本利益。同时加强运动员的文化教育，避免“文化残疾人”的出现，也要做好运动员职业转化的相关培训，从根本上解决运动员退役再就业的问题。保证辽宁省竞技体育持续稳定发展，由体育大省迈向体育强省，为我国体育事业的进一步发展贡献力量。

保路运动篇2

成都血案

1911年5月，清政府借铁路国有的名义，断然将已由民办的川汉、粤汉铁路收归国有，这本来已经引起广大群众的不满，谁知不久，竟然又明目张胆地将这些铁路的修筑权出卖给英、法、德、美四国银行团，这一连串的倒行逆施，终于激起了湘、鄂、粤、川四省人民的强烈反抗，很快发展成轰轰烈烈的“保路运动”。各省群众相继集会，游行示威，而且罢工、罢市、罢课，拒交租税，并成立了保路团体。其中以四川人民的斗争尤为激烈。6月17日，川汉铁路股东在成都组织了保路同志会，接着各府、州、县相继建立了分会，参加者达数十万人。到了8月，斗争浪潮推向高峰，成都人民召开万人大会，号召继续罢市罢课、抗粮抗捐。同盟会会员龙鸣剑、王天杰等则乘势联络会党，组织保路同志军，决定发动武装起义。声势浩大的群众斗争运动吓坏了清政府，他们预感到已处于“山雨欲来风满楼”的危境，便疯狂下达了血腥的镇压令。

9月7日，清政府的忠实走狗，四川总督赵尔丰，根据清政府“切实镇压保路运动”的指示，首先诱捕了四川谘议局和保路同志会的领导成员，接着突击查封了同志会和铁路公司。一时成都全城震动，当天下午，成千上万的市民涌到总督府，群情激愤的高呼口号，强烈要求释放被捕的薄殿俊、罗伦等人。正当人们在呼喊着提出质问和要求之际，赵尔丰突然下令卫队向手无寸铁的人群开枪，一时间枪声大作，秩序大乱，群众当场被打死32人，伤者不计其数。此即震惊一时的成都血案。

血淋淋的现实唤醒了广大人民群众，成都附近州、县保路同志军闻讯后立即起事，围攻省城。9月25日荣县宣布独立，远近震动。各地风起云涌的保路运动迅猛发展，为接踵而至的辛亥武昌起义的爆发创造了有利条件，而刽子手赵尔丰很快也被愤怒的群众处死。

尹昌衡其人

说起赵尔丰的死，不能不先介绍一下将其推上断头台的关键人物尹昌衡其人。

尹昌衡是四川华阳人，1884年生，幼时即随父母到了成都，父以教私塾为业，母亲帮人洗衣、做针线维持生活。昌衡相貌出众，聪明好学，1902年考入四川武备学堂，次年，由四川总督岑春煊以高材生保送日本留学，先进振武学校，接着升入士官学校步兵科。1909年回国后，赐步兵“协军校”(相当于少尉)先供职于广西，因思想进步得罪广西提督龙济光而被遣回川。当时四川总督赵尔巽，委任他为四川督练公所编译科长兼四川讲武堂教练官。

1910年，四川新军十七镇(相当于师)正式成立，在北校场举行布达式，赵尔巽亲自主持，并作了简短的讲话，略谓：“十七镇今天成立了，我为川人庆，为川人贺，从此国防省防更有保障了。”不料赵的讲话刚完，严昌衡突然由列队中正步走出，向赵行军礼后大声说；“刚才大帅所言，昌衡以为大谬不然。”一时全场震惊，赵亦为之动容。尹接着说：“大帅说十七镇成立，为川人庆，为川人贺。昌衡认为应为川人悲，为川人吊!”赵故作镇静问道：“此话怎讲?”尹说：“我看这些军械都是落后的，是日本人不要了卖出来的，而统兵的人又不是军人(该镇统兵是朱庆澜，由山东调来，本非军人，又在军中安置40多个带来的亲信)。像这样械不可用，将不知兵。古人云，兵犹火也，不戢自焚，此昌衡之所以为川人悲，为川人吊耳。”赵问：“你认为哪个能带兵呢?”尹答：“周道刚”(原为新军标统，后调为兵备处会办)赵又问：“还有谁?”尹不答，头略点两下，大有就是我之意。至此，赵默然低头不语。朱庆澜则出来打圆场：“尹科长今天太高兴了，多喝了几杯，语言唐突，请大帅原谅。”但赵尔巽却由此认为尹昌衡是个人才。由于上述诸原因，尹昌衡一时声名大噪，无形中成了新军官兵心目中的地方派的领袖。

保路运动爆发后，尹昌衡与同盟会派来的董修武、方湘珍、曹淑实，徐知兢等秘密取得了联系，并且他又暗中联系了许多新军巡防军的下级军官，提出“四川人不打四川”人的口号，另一方面同时派人与各县的哥老会取得联系。此时因保路运动风潮，军队已停止放假，士兵不准外出，但军官在星期日可以外出，尹昌衡就利用这一天，与一些军官会面，指示机宜，要他们回去转达士兵。这年(1911)秋，陆军小学也闹起了罢课，与其校总办姜登选发生冲突，此时四川总督已由赵尔巽之弟赵尔丰接任。他见事情越闹越大，则想起其兄的嘱咐，认为尹昌衡胆子大有魄力，不如派他去收拾这一烂摊子，借此也可考验他的本事究竟如何，于是令尹陆军小学总办。尹上任后即召集全体师生讲话：“前总办不准你们请求停课回家，因此酿成罢课，本总办这次来，还是不准你们回家。”学生默然，他接着说：“现在时局动荡，你们都是国家的将才，如果准许你们回家，在路上万一丧失生命，这就是国家的大损失……”学生被说服，全体复课了，一场风波遂告平息，尹昌衡从此遂有了凭借“陆小”作为他活动的根据地。

成立军政府前后

成都血案发生不久后，即爆发了武昌起义，四川积极响应。赵尔丰外怵于大局的急转直下，内惑于人民仇恨之日深，亟思保命，于是由他的谋士吴钟熔策划将政权和平转移。经过与绅士方面较有信望的邵从恩、陈崇基二人洽商，于11月22日，官绅两方共同签订了官绅协定条约两起《绅定四川独立条件十条》和《官定四川独立条件十九条》，经过3小时协议，把一切问题都解决了。赵尔丰说：“我以前对不起四川人，今天又要对不起朝廷了。四川被我弄坏了，还望大家帮我补救。”最后他还表示，希望保护他个人和家人的安全外，其它无所求。

11月27日，成都军政府宣布成立，关于都督一职，赵尔丰本意是想由邵从恩担任，认为邵是忠厚长者，不至于翻脸无情，且在绅士方面声望很高，但邵却坚决不肯干，于是赵又想交给朱庆澜，因朱是统兵将领，和赵家又有私人关系，朱当都督，他更放心，然而薄殿俊是民意机关领袖，邵从恩力主由蒲出任都督，赵尔丰不便反对，只得同意。副都督则由朱庆澜担任，尹昌衡任军政部部长。

军政府成立后，大家都认为天下太平了，首先宣布军队放假10天，以示慰劳，不料天有不测风云，军政府原宣布发饷3个月，谁知兵丁假满回营后，却只发了一个月饷。原先薪饷就常被部队官长所吞蚀，士兵早已是怨声不绝，眼下恰逢这个导火线，一怒之下，有人开枪打死了放饷委员，接着兵变发生，整个成都一片混乱。首先是抢劫银库，跟着各典当铺、大商店、公馆、以至于居民富户都成了洗劫对象，正副都督蒲殿俊、朱庆澜早已在混乱中逃走。

尹昌衡平素即颇有号召力，此际他挺身与凤凰山标统周骏一同率兵进城，一面派兵看守军械库，防止武器被抢，一面派亲信军官收容散兵游勇，市内秩序渐次恢复。尹昌衡接着连夜约集城内士绅代表及军政府高级官员，在北校场陆军小学内开会。此时群龙无首，他被推为都督、罗纶任副都督，是为12月9日。

设计诛杀赵尔丰

再说赵尔丰自交出军政权后，仍留了一手照旧留居督院内，并有巡防军3000人驻在南苑作为警士。袁世凯及其兄赵尔巽暗中均电示要他“暂留成都，静以观变”，他又密令原留在川边的傅华丰部，不分星夜开到城郊，以便于必要时里应外合实行复辟。

对赵尔丰滞留成都，川中多数绅民极为不满，要求早日离开，尹昌衡也认为赵住在成都仍“附骨之疸”，迟早必为大患。但赵拥有重兵卫护，于是决定计取。12月21日，尹单独去拜访赵尔丰，他先关心地问候赵起居安好，随后逐渐转入正题对赵说：“我现在虽然当了都督，但未来之事尚属未定之天。究竟满清是不是倒得下去，民国是不是建得起来，都还是很大的问题，我想同大帅秘密约定：将来如满清倒下了，我负责保全大帅：如果民国没有成功，就由大帅负责保全我。这样于大帅和我，无论谁成谁败，彼此都可以保全。我可向天盟誓，海枯石烂，此志不渝。”这一席话正说到赵尔丰心坎上，此时他也正以大局既未明朗，而本人处境又甚危难处于徘徊之中，听后大为感动，遂亦指天盟誓，表示与尹共结同心。尹昌衡乘机说：“现在大帅身边还有3000多巡防军，引起士绅和川民的疑虑和不安。昌衡为大帅计，不如这3000人交由军政府接管，实际上由昌衡下令这3000人仍驻督署南苑保护大帅，我与大帅既结同心，应付一切事情，面子是面子，里子是里子，这样就可以对付四川的绅民了，不知你意下如何?”赵觉得此话亦近情理，当即写一手令，将3000巡防军交军政府接管，听尹都督指挥，尹即赴南苑，召集全体巡防官兵讲话：“你们都是忠心耿耿的弟兄，大帅现在虽然退职，你们对他还是很忠心。像这样始终如一，真是难能可贵，现在大帅命令把你们交给军政府节制指挥，本都督并不调你们走，命令你们仍驻在原地，好好保护大帅。”他接着宣布，每人除发清欠饷外，并各发恩饷一月。

得到饷银后，官兵皆大欢喜，于是官与官、兵与兵，划拳饮酒、打牌掷骰。尹昌衡不敢耽搁，立即调动重兵暗中将督署及南苑全部包围，又派人在东门城楼架起大炮，直指南苑。12月22日黎明，尹的警卫标统陶泽坤，突然率兵勇数百，出其不意冲进督署，此时赵尔丰还未起床。赵有一个丫头听到响动，立即拔枪抵抗，被陶上前一刀砍死，随军蜂涌而入，将赵尔丰抓获。南苑方面，巡防军眼见为人俎肉，大势已去，也纷纷缴了械。

当天上午，在成都明远楼广场的全市群众大会上，赵尔丰被捆到场。面对人山人海的群众，尹昌衡高声大呼：“这个就是杀人不眨眼的赵屠夫，他在永宁、在川边肆意杀戮，在成都又杀死杀伤请愿民众数百人，请问大家应该怎么办?”群众顿时怒吼：“该杀!”于是尹昌衡宣布将赵尔丰斩首。赵尔丰还故作镇静，大声说：“尹娃娃，你装了老子的统子了。”待要再骂时，早被陶泽坤一刀劈下头来。陶将赵的头捧起，交群众看后，挂在梅花树上，示众三天。尹昌衡既已平定兵变，又除掉赵尔丰，一时声名大噪，群情慑服。

保路运动篇3

1总则

1.1编制目的

1.2编制依据

1.3适用范围

1.4工作原则

2组织指挥体系及职责

2.1指挥机构

2.2日常办事机构

2.3县(区)指挥机构

3等级划分

3.1Ⅰ级运输应急保障

3.2Ⅱ级运输应急保障

3.3Ⅲ级运输应急保障

4应急响应

4.1分级响应

4.2信息通报

5应急结束

5.1应急结束

5.2调查评估

5.3善后处理

6应急保障

6.1指挥保障

6.2信息保障

6.3资金保障

6.4运力保障

6.5物资、器材保障

6.6请求援助

7宣传、培训和演练

7.1宣传

7.2培训

7.3演练

8附则

8.1奖励与责任追究

8.2管理与更新

8.3解释部门

8.4实施时间

1总则

1.1编制目的

确保突发公共事件发生后道路水路运输安全畅通，保障应急物资和人员及时安全运达，保证应急救援行动顺利开展，最大程度地减少突发公共事件造成的人员伤亡、财产损失和社会危害。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《浙江省道路运输管理条例》、《浙江省水路运输管理条例》和《**市突发公共事件总体应急预案》等，制定本方案。

1.3适用范围

本方案适用于处置突发公共事件需要采取的道路水路运输应急保障行动和措施。

1.4工作原则

(1)预防为主、常备不懈。增强对突发公共事件的防范意识，落实各项防范措施，做好人员、技术、物资、机械设备、船舶(车辆)的应急储备工作，提高应对各类突发公共事件的运输应急保障能力。

(2)统一领导、分级负责。道路水路运输应急保障行动由各级应急指挥机构统一领导和指挥，根据事件性质和影响程度，区别不同等级，分级负责。

(3)职责明确，分工合作。在明确各部门职责的前提下，各成员单位要坚持分工负责，归口管理。同时，建立工作机制，加强部门间沟通协调，通力合作，密切配合，整合资源，信息共享，多方联动，快速响应，确保突发公共事件道路水路运输应急保障任务顺利完成。

(4)依法行政，合法处置。在实施突发公共事件道路水路运输应急保障措施中，必须严格执行相关法律法规和规章，按照法定权限和程序办事。启动干预措施、征集调用相关物资和船舶（车辆）时，要严格遵守有关规定。

2组织指挥体系及职责

2.1指挥机构

突发公共事件发生后，根据市应急指挥机构的要求和应急处置行动的需要，成立市突发公共事件道路水路运输应急保障行动领导小组（以下简称市运输保障领导小组），在市应急指挥机构的统一领导下，指挥和协调突发公共事件道路水路运输应急保障行动。

2.1.1市运输保障领导小组组成

组长：市交通委主任

副组长：市交通委分管副主任

成员：市交通委、市公安局、**海事局、市公路局、**港务局(市航管局)等部门负责人。

2.1.2市运输保障领导小组职责

(1)在市应急指挥机构的统一指导下，负责全市突发公共事件的道路水路运输应急保障行动；

(2)向市应急指挥机构提出道路水路运输应急保障行动建议，负责调用、征集处置突发公共事件所需的道路水路运输工具，核算动用船舶、车辆参加应急保障行动的经费预算；

(3)按照市应急指挥机构的指令，下达道路水路运输应急保障任务，协调、指挥市级相关部门、有关县(区)政府组织实施道路水路运输应急保障行动，并监督检查落实情况；

(4)视情向省有关部门或邻市(县、区)请求紧急援助；

(5)参与市应急指挥机构组织的新闻工作，负责提供突发公共事件道路水路运输应急保障行动的相关信息和新闻材料；

(6)指导事发地政府做好突发公共事件道路水路运输应急保障工作；

(7)研究落实道路水路运输应急保障行动的其他重大事项。

2.1.3成员单位职责

(1)市交通委：负责突发公共事件中道路水路运输应急保障行动的指挥、协调工作。

(2)市公安局：负责对道路应急运输的交通安全管理工作，确保应急物资和人员紧急运输的安全畅通。

(3)**海事局：负责对管辖水域应急运输的交通安全监督管理工作，确保应急物资和人员紧急运输的安全畅通。

(4)市公路局：负责部署做好全市公路抢险工作，落实抢险人员、经费、机械设备，一旦有紧急情况及时投入抢险，确保公路安全畅通。负责做好全市道路运输保障工作，提早做好应急准备，落实抢险人员、经费、机械设备、运输车辆，一旦有紧急情况及时投入抢险，确保快速安排应急车辆等；协助相关部门做好紧急救援物资、人员等运输保障工作。

(5)**港务局（市航管局）：负责做好全市水路运输保障工作，提早做好应急准备，落实抢险人员、经费、机械设备、运输船舶，一旦有紧急情况及时投入抢险，确保快速安排应急船舶等；协助相关部门做好紧急救援物资、人员等运输保障工作。

2.2日常办事机构

市运输保障领导小组下设办公室，为日常办事机构，办公室设在市交通委。办公室主任由市交通委分管副主任兼任。具体负责市运输保障领导小组的综合协调和日常管理工作，收集、汇总全市突发公共事件信息和运输应急保障需求、工作信息，传达市运输保障领导小组的指示，检查、指导本方案的实施情况。

2.3县(区)指挥机构

比照市运输保障领导小组的组成，结合本地区实际，成立县(区)突发公共事件道路水路运输应急保障行动领导小组，明确各部门的工作职责，在本级政府领导下和上级指挥机构指导下，组织实施突发公共事件道路水路运输应急保障行动，承担本行政区域内突发公共事件道路水路运输应急保障任务。县(区)突发公共事件道路水路运输应急保障行动领导小组下设办公室，办公室设在同级政府的交通行政主管部门，具体负责综合协调和日常管理工作。

3等级划分

根据突发公共事件发生时对道路水路运输的需要，按照分级负责、快速反应的原则，突发公共事件道路水路运输应急保障划分为Ⅰ级运输应急保障、Ⅱ级运输应急保障、Ⅲ级运输应急保障三个等级。

3.1Ⅰ级运输应急保障

发生重大、特别重大突发公共事件，符合下列情况之一的，为Ⅰ级运输应急保障。

(1)防汛抗旱、破坏性地震等省专项应急预案启动，需实施道路水路运输应急保障，紧急运送大批人员和物资的；

(2)因暴雨、雪、台风、洪水等恶劣天气和自然灾害导致国道、省道主干线交通中断，或需由省政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(3)危险化学品泄漏，造成重大人员伤亡和严重环境污染，需由省政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(4)影响大、涉及范围广、涉及人数多、出现大量病人或多例死亡病例的突发公共卫生事件，需由省政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(5)因市场价格大幅波动可能引起抢购和市场混乱事件，急需由省政府统一协调、紧急运送大批物资的；

(6)其他需由省政府统一协调、紧急运送人员和物资的，或省应急指挥机构要求启动本方案的。

3.2Ⅱ级运输应急保障

发生较大突发公共事件，符合下列情况之一的，为Ⅱ级运输应急保障。

(1)防汛抗旱、地震等市级专项应急预案启动，需实施道路水路运输应急保障，紧急运送大批人员和物资的；

(2)因暴雨、雪、台风、洪水等恶劣天气和自然灾害导致干线公路交通中断，需由市政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(3)危险化学品泄漏，造成较大人员伤亡和比较严重环境污染，需由市政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(4)突发公共卫生事件，需由市政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(5)因市场价格较大幅度波动可能引起抢购和市场混乱，急需由市政府统一协调、紧急运送大批物资的；

(6)其他需由市政府统一协调、紧急运送人员和物资的，或市应急指挥机构要求实施道路水路运输应急保障的。

3.3Ⅲ级运输应急保障

发生一般突发公共事件，符合下列情况之一的，为Ⅲ级运输应急保障。

(1)防汛抗旱、地震、地质灾害等县级专项应急预案启动，需由县(区)政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(2)因暴雨、雪、台风、洪水等恶劣天气和自然灾害导致本行政区域内主要道路交通中断，需由县(区)政府统一协调、紧急运送人员和物资的；

(3)危险化学品泄漏，造成人员伤亡和环境污染，需由县(区)政府统一协调、紧急运送人员和物资的；

(4)突发传染病疫情，需由县(区)政府统一协调、紧急运送大批人员和物资的；

(5)因市场价格波动可能引起抢购和市场混乱事件，急需由县（区）政府统一协调、紧急运送大批物资的；

(6)其他需由县(区)政府统一协调、紧急运送人员和物资的，或县级应急指挥机构要求实施道路水路运输应急保障的。

4应急响应

4.1分级响应

4.1.1Ⅰ级运输应急保障行动

(1)突发公共事件需要实施Ⅰ级运输应急保障行动，或接到省、市应急指挥机构的指令，立即启动本方案，事发地县（区）道路水路运输应急保障行动方案必须启动。

(2)根据省运输保障领导小组的统一指挥，相关成员单位指派领导和业务部门人员参加，研究工作，受领任务。各成员单位根据本方案所明确的职责分工，履行运输应急保障行动职责。

(3)市运输保障领导小组办公室设立应急值班室，在运输应急保障行动期间实行24小时昼夜值班，与市应急指挥机构、突发公共事件现场指挥部、各运输应急保障队伍保持联系，收集、整理突发公共事件信息和运输应急保障行动进展情况，传达省、市应急指挥机构的指令。

(4)需要实施道路水路运输应急保障时，市公路局迅速落实应急抢险队伍、征调抢险机械设备，协助事发地政府对受损公路进行加固、抢修和障碍清除，确保国道、省道等主干线道路交通畅通。市公路局、**港务局(市航管局)迅速落实运输应急保障队伍、征集运输车辆、船舶和机械设备、调用全市应急运力，组织应急救援物资、人员的运送。市公安局负责运送道路的安全管理。

(5)根据道路水路运输应急保障实施过程中出现的新情况、新变化，向省运输保障领导小组提出道路水路运输应急保障行动建议，根据省运输保障领导小组的指令，及时调整运输应急保障行动方案、计划，确保突发公共事件道路水路运输应急保障行动顺利实施。

4.1.2Ⅱ级运输应急保障行动

(1)突发公共事件需要实施Ⅱ级运输应急保障行动，或接到市级应急指挥机构的指令，立即启动本行动方案，事发地县（区）道路水路运输应急保障行动方案必须启动。

(2)市运输保障领导小组组长及时组织召开成员单位会议，研究部署运输应急保障工作。相关成员单位指派领导和业务部门人员参加，研究工作，受领任务。各成员单位根据本方案所明确的职责分工，履行运输应急保障行动职责。

(3)市运输保障领导小组办公室设立应急值班室，在运输应急保障行动期间实行24小时昼夜值班，与市应急指挥机构、突发公共事件现场指挥部、各运输应急保障队伍保持联系，收集、整理突发公共事件信息和运输应急保障行动进展情况，传达省、市运输保障领导小组和市应急指挥机构的指令。

(4)需要实施道路运输应急保障时，市公路局迅速落实应急抢险队伍、征调抢险机械设备，协助事发地政府对受损公路进行加固、抢修和障碍清除，确保国道、省道等主干线道路交通畅通。迅速落实运输应急保障队伍、征集运输车辆和机械设备、调用应急运力，组织应急救援物资、人员的运送。市公安局负责运送道路的安全管理。

(5)需要实施水路运输应急保障时，**港务局(市航管局)迅速落实应急救援队伍、运输船舶和机械设备，组织应急救援物资、人员的水路运送。**海事局负责水路航道的安全监督管理以及水路交通的抢险任务。

(6)根据道路水路运输应急保障实施过程中出现的新情况、新变化，市运输保障领导小组组长及时向本级应急指挥机构提出道路水路运输应急保障行动建议，根据本级应急指挥机构的指令，及时调整运输应急保障行动方案、计划，确保突发公共事件道路水路运输应急保障行动顺利实施。必要时，市运输保障领导小组负责人带领工作组和救援队伍直接赶赴现场，设立现场指挥机构，指挥、协调、组织应急物资、人员的运输应急保障行动，并及时向省运输保障领导小组提出支援请求。

4.1.3Ⅲ级运输应急保障行动

(1)突发公共事件需要实施Ⅲ级运输应急保障行动，或接到县级应急指挥机构的指令，立即启动县级道路水路运输应急保障行动方案。

(2)县级道路水路运输应急保障行动领导小组组长及时组织召开成员单位会议，研究部署运输应急保障工作。

(3)县级道路水路运输应急保障行动领导小组办公室设立应急值班室，在运输应急保障行动期间实行24小时昼夜值班，与县应急指挥机构、突发公共事件现场指挥部、各运输应急保障队伍保持联系，收集、整理突发公共事件信息和运输应急保障行动进展情况，传达上级运输保障领导机构的指令。

(4)县级交通运输管理部门迅速落实应急抢险队伍、征调抢险机械设备，负责对受损公路进行加固、抢修和障碍清除，确保道路交通畅通。迅速落实运输应急保障队伍、征集运输车辆(船舶)和机械设备、调用应急运力，组织应急救援物资、人员的运送。公安、海事部门负责运送道路、水路的安全管理。

(5)设立现场指挥机构，指挥、协调、组织应急物资、人员的运输应急保障行动。市道路水路运输应急保障行动领导小组办公室视情派出工作组协助、指导运输应急保障行动，协调支援力量。

4.2信息通报

4.2.1预警信息来源

(1)国土资源部门提供有关地质灾害的监测、预报信息；

(2)水利部门提供有关江河、湖泊的相关水文监测信息；

(3)地震部门提供地震灾害分析预测信息；

(4)气象部门提供天气监测和气象预报的信息；

(5)卫生部门提供公共卫生事件的预警信息；

(6)民政、经贸等部门提供有关应急物资和人员运送的需求信息；

(7)公安、海事部门分别监测重大道路、水路交通安全和社会安全事件，预报可能引起道路水路交通中断和安全事故的信息；

(8)公众提供和反映可能发生道路水路交通干线中断的预警信息；

(9)各级交通应急机构负责监测可能引起道路水路交通干线中断的预警信息。

4.2.2信息报送

(1)道路水路运输应急保障响应启动后，市运输保障领导小组应及时了解情况，综合掌握突发公共事件基本情况、人员物资运输要求及有关运输保障等基本信息，迅速通报各成员单位，并将有关信息报告相关的市应急指挥机构。

(2)各成员单位按照平时建立的应急联系工作机制，提供本单位的信息、资源，提出建议，供市运输保障领导小组决策参考。

(3)运输应急保障行动涉及的有关县(区)，应及时将本行政区域内需要运送的人员、物资等有关信息报告市运输保障领导小组办公室。

5应急结束

5.1应急结束

突发公共事件应急响应结束，突发公共事件道路水路运输应急保障行动任务完成，经本级政府或同级应急指挥机构批准，由突发公共事件道路水路运输应急保障行动领导小组下达“应急结束通知书”，各成员单位和公路水路运输企业接到“应急结束通知书”后，应急行动结束。

5.2调查评估

应急行动结束后，通常在24小时内，各级突发公共事件道路水路运输应急保障行动领导小组分别组织召开工作会议，对运输应急保障行动进行总结、讲评。

市运输保障领导小组各成员单位对应急行动的结果、履行职责、应急行动组织、应急保障行动、平时准备等情况进行评估，并做好有关统计、汇总工作。应急行动评估报告于应急响应行动结束后3日内报市运输保障领导小组。

市运输保障领导小组负责进行总体评估，汇总、整理有关材料，总结经验，查找问题，改进平时的准备工作和应急行动的组织工作，并向市政府和市应急指挥机构上报评估报告。

5.3善后处理

各级突发公共事件道路水路运输应急保障行动领导小组要依据相关法律法规对征用的物资或车、船等交通工具给予补偿。被征用物资或车、船等交通工具的单位应提交征用情况报告，主要内容包括：被征用的时间、地点、日程记录或行驶日志摘录；投入的人力、设备、车辆、材料等的数量、单价、计算方法；相应的物资管理费、交通费及其他有关费用；其他有关证据和证明材料。被征用单位不能提交上述材料的，按征用物资单位的记录给予补偿。

6应急保障

6.1指挥保障

各级突发公共事件道路水路运输应急保障行动指挥所需的指挥设施、通信设备、信息网络等由各级交通行政主管部门负责保障。

6.2信息保障

各级应急指挥机构负责提供突发公共事件相关信息，各级道路水路运输应急保障行动领导小组办公室负责与各成员单位建立应急联系和综合协调机构，做到信息、资源共享，保证信息及时、准确、通畅。

6.3资金保障

突发公共事件道路水路运输应急保障行动所需资金，按照《**市突发公共事件财政应急保障专项预案》组织实施。

6.4运力保障

各级交通行政主管部门应急管理机构可在本行政区域内选择有一定规模的道路水路运输企业，与其签订突发公共事件运力征用协议。在运力选择类型方面，根据可能发生事件的性质，合理确定车（船）型。储备运力必须做到技术状况良好，保证能够正常投入运输活动。应急储备运力单位、数量、类型及人员数量要逐级报备。

6.5物资、器材保障

各级公路、水路管理机构，应根据当地实际情况，做好公路、水路抢修工具、设施、器材、物资等的应急准备，确保道路水路安全畅通。

6.6请求援助

依据突发公共事件的性质、波及范围和应急处置的需要，以及道路水路运输应急保障实际能力，适时向省有关部门或兄弟市提出援助请求。

7宣传、培训和演练

7.1宣传

各级交通行政主管部门负责突发公共事件道路水路运输应急保障常识的宣传工作。突发公共事件易发地区的政府和单位，采取积极有效措施，加强道路水路运输应急保障的日常科普宣传，增强公众自觉参与意识。

7.2培训

各级交通行政主管部门负责组织、指导本系统和有关部门管理人员以及专业运输从业人员的应急保障业务培训，提高突发公共事件道路水路运输应急保障能力。

7.3演练

各级交通行政主管部门应根据本级政府的安排，协调相关保障单位，适时组织突发公共事件道路水路运输应急保障行动演练。演练结束后，认真进行总结，对发现的问题，及时采取措施予以解决。

8附则

8.1奖励与责任追究

在实施突发公共事件道路水路运输应急保障行动中，对反应快速、决策正确、处置果断、表现突出的单位和个人，有关单位给予表彰奖励。因贻误时机造成严重后果的，将依据有关法律法规、规章制度严肃追究相关人员的责任。

8.2管理与更新

本方案由市交通委牵头制订，报市政府批准后实施。随着突发公共事件应急处置和交通运输应急保障相关法律法规的制定、修改和完善，全市交通运输应急资源的变化，以及本方案实施过程中发现的问题或出现新的情况，市交通委及时修订、完善本方案，报市政府批准后实施。各县(区)政府依据本级突发公共事件总体应急预案，参照本方案，制定本地区突发公共事件道路水路运输应急保障行动方案。

8.3解释部门

本方案由市政府办公室负责解释。

8.4实施时间

保路运动篇4

关键词：同杆双回线路；继电保护；分析

同杆双回线路输电技术具有投资回报率高、输电速度快、单位走廊输电容量大等优势，在现代电能传输中得到广泛应用。然而因同杆双回线路包含较多的导线数量和运行方式，且双回线之间的距离过近，使得同杆双回线路经常出现复杂的故障类型，其保护性能及效果受到严重影响。若对双回线保护配置设计不合理或未充分考虑运行方式等的影响，则很容易造成保护设备拒动或误动问题，进而影响电力网络运行安全。因此，加强有关同杆双回线路继电保护原理的分析，对于改善双回线路继电保护质量具有重要的现实意义。

1 同杆双回线路继电保护关键问题

1.1 自动重合闸：当同杆双回线路出现跨线永久性故障问题时，应尽可能防止双回线重合闸不当引起的永久性相间故障问题，否则会导致系统遭受二次冲击。如在出现IA IIBG永久性故障问题时，当II回线两侧跳B相、I回线两侧跳A相如果两回线在同一时刻重合，则等同于两次重合于ABG相间电路，其形成的较大短路电流会同时将两条线路切除，进而影响电网运行的稳定性。另外，在采用双回线联系度两侧系统提供支撑时，要全面分析双回线间侧重合闸方式，确保在跨线故障断开后，两侧系统的互联运行不会受到故障影响，由此改善电网运行的安全性与稳定性。[1]

1.2 采用不同的运行方式会表现出不同的灵敏度：同杆双回线路可采用非全相运行、双线组合全相运行、双回线同时运行、单回线运行等不同运行方式。因双回线间互感问题，使得在对应运行方式下出现故障时，线路会表现出相应的故障电流和故障电压特点，由此造成不同运行方式下双回线的保护灵敏度存在差异。所以方案设计时应分析在不同运行方式下保护配置定值及其方案的灵敏度和适用性。

1.3 可靠性要求更高：相比较单回线路，双回线具有更高的传输功率，其两侧系统的联系更加紧密，其运行的稳定安全对于保证系统安全更为重要，所以同杆双回线路保护的可靠性要求更高。其要求保护配置在选择性故障电路切除中具有较高的准确性和快速性。

1.4 跨线故障选相：在同杆双回线路出现异名跨线故障时，其保护配置可能出现误切双汇线的问题，进而影响系统运行的稳定性。如在IA IIBG故障问题中，应II回线两侧跳B相、I回线两侧跳A相，然后保护配置可能误认为双回线均出现AB相间短路故障问题而同时将双回线跳开，由此干扰系统稳定运行。所以在保护配置方案设计中应选择恰当的跨线故障选相方案，以便在此类故障问题中能顺利选跳线路，从而保护两侧系统的联系。

1.5 跨线故障及线间互感的影响：对于跨线故障问题，相比单回线故障其电气量变化特征表现出特定的差异性，这在一定程度上会对功率方向保护与距离保护等单侧电量保护造成影响；在同杆双回线路间通常会存在互感问题，故障发生时，双回线上的电流与电压同时由本线路工作状况及另一线路电气量感应大小共同决定，而零序互感问题又是电气量感应影响的重要部分，若未能采取有效措施进行处理，很容易造成零序方向保护与接地距离保护误动或拒动故障。[2]

2 同杆双回线路继电保护原理

2.1 距离纵联保护

距离纵联保护主要用于克服双回线安装原有距离保护条件下，两回线保护均将线路末端出现两非同名相跨线故障判别为相间故障而造成三相切除的难题。如对于TLS距离保护与CKJ-3距离保护。在TLS距离保护的三相通道与单相通道分开时，按照允许式分析，一端发单相信号，另一端则判断为BC相间故障，发三相信号；本侧在发送三相信号的同时能接收到另一侧的三相信号，此为跳三相的基本条件；在CKJ-3距离保护中一段保护使用I回线方向元件和3段BC相间距离元件对II回线的2段BC相间距离元件进行闭锁，在另一端出现保护动作而将单相故障切除后，闭锁才能利用通道进行解除，由此完成相继动作。在通信技术的快速更新下，4通道的距离纵联保护也在不断发展起来，其还能完成故障选项等。

2.2 分相电流差动保护

分相电流差动保护是同杆双回线路中应用比较广泛的一种保护运行方式。其按照相位比较两侧电流幅值及相位大小，线路两侧在同一时间内对故障相进行切除。分相电流差动保护具有可避免负荷及系统振荡影响、工作方式快捷简单、对非全相及全相运行中的故障皆能准确选相并切除、无需进行PT输入等优点，在同杆双回线路的跨线故障问题中，分相电流差动保护也具有良好的适用性。所以在通道条件正常时应尽量选用分相电流差动保护。

此种保护使用需要注意的问题有：（1）两端电流同步采样，其通常使用的同步方法有采用GPS技术完成同步和“乒乓”时间调整技术两种方法；（2）确保通道的可靠性与安全性，分相电流差动保护信号传输主要采用光纤通道与微波通道两种通信方式；通信方式的具体选择要以系统自身的通信状况和线路长短为主要依据，通常而言，长线路会采用微波通道或复用光纤通道；短线路保护会使用专用光纤通道；（3）在超高压长线路中使用分相电流差动保护，要重点分析电流电容的补偿问题。[3]

2.3 横联差动保护

横联差动保护在中低压等级同杆双回线路中比较常用。横联差动保护具有易于运行维护、构成简单、无需通道等优点，缺陷是当单回线运行且存在相继动作区时保护会出现拒动问题。横联差动保护通常分为电流平衡保护与横联方向差动保护两种类型：

（1）电流平衡保护是指对两回线中的电流幅值进行比较分析，将双回线和电流和双回线差电流分别当作制动量和动作量，若动作量高于制动量则采取保护动作；电流平衡保护具有弱馈侧灵敏度较差的问题，其优点是无需进行电压量输入，其典型的LFP-967B型电流平衡保护在电力系统中比较常用。

（2）横联方向差动保护是指以短路电流方向和大小作为主要依据来对故障线路进行选择，其同电路平衡保护都具有的缺陷是在双回线出现同名相跨线故障时会出现拒动；当前国内电力系统中常用的横联方向差动保护主要有LFP-967A型方向横差保护、ISA-285A型微机横联差动电流方向保护装置；同原有的横联方向差动保护相比，微机型横联方向差动保护采用相同的保护原理，但其具有更强的逻辑判断性能，能利用逻辑和延时判断来避免双回线对侧一回路线断路器跳闸、单回线与母联断路器不同其跳闸而造成的保护误动问题。

2.4 相继速动保护

相继速动保护是指以单回线路距离保护原理为前提，增添额外保护功能以完成相继速动。相继速动保护可改善距离保护的独立性，具有便于维护、成本较低等优点。如对于LFP-941型微机保护，其基本保护原理为：将LFP-941型微机保护分别安置在双回线两侧，并设定对应的相继速动功能，每个保护都会将距离III段的启动信号FXL传输到另一回线保护的对应端子处，用于对另一回线保护距离II段的“相继速动”回路进行闭锁。而相继速动动作的基本条件有：距离II段的启动信号在经过设定的小时间段内不返回；本保护距离II段动作；在接收到另一回线的FXL信号后信号立即消失。

在线路尾端出现短路故障问题时，双回线相继速动保护动作要求一定的间隔时间，所以此种保护在中低压线路或故障问题对系统运行安全性干扰较小的线路中比较适用。

2.5 基于六序分量的保护

对双回线路进行对称分量划分为反序量与同序量，便可获取六序分量。六序故障分量只存在于故障问题发生时，其相位关系与幅值与正常状态相分离，保护安装位置的序电流故障分量和序电压故障分量间的相位关系主要取决于保护安装位置到系统中性点间的阻抗大小，其不受短路点过渡电阻的干扰，具有较高的选相灵敏度。因六序分量保护方法要求使用双回线不同导线的电气信息，其在运行方式复杂性与接线复杂性上的缺相同横差保护相似，所以在线路采用非全相运行、准三相运行及单相运行等运行方式时应将六序分量保护退出。

3 同杆双回线路继电保护配置分析

某两个220kV变电所N、K与某500kV变电所在线路重建中对M～N和M～K进行同杆双回线路重新架设。按照220kV线路快速故障切除和双套保护要求，同时分析双高频保护通道在同杆双回线路中的安全性及可靠性不足问题，设计中主要采用分相信号传输的允许式距离纵联保护与分相电流差动保护构成的同杆双回路线路保护配置方案。按照信号传输方式的不同，可进行两种方案的选择：（1）载波服用距离纵联保护与专用光纤分相电流差动保护组合方案；（2）PCM复用距离纵联保护与专用光纤分相电流差动波保护组合方案。此两种方案皆符合主保护双重化使用差异保护原理的标准。[4]

在实际设计中，因考虑到采用方案一时N～K双回线路中四套纵联保护仅由1条光缆路由输出，可靠性和安全性相对较低，且分析运行方便性和施工调试的简单性，M～N与N～K双回线均采用第二种保护配置方案。方案设计中同时采用相-相耦合方式、双频工作方式的保护复用载波通道代替原有的相-地耦合方式、单频工作方式的高频保护载波通道，并配备保护信号传输与复用接口设备，使其可复用多个继电保护命令。在实际应用中此种保护配置方案获得了良好的保护效果。

4 结束语

继电保护的质量将直接关系着同杆双回线路的运行质量和使用寿命，因此，相关技术与设计人员应加强有关同杆双回线路继电保护原理分析，总结双回线路继电保护中的关键技术问题及不同原理使用条件，以逐步改善同杆双回线路的继电保护水平。

参考文献

[1]黄颖.同杆双回线路继电保护原理及其应用探讨[J].科技创新导报，2011，12（29）：62-63.

[2]胡良山.同杆线路运行特点及对继电保护的影响综述[J].中国高新技术企业，2010，13（14）：74-75.

[3]蔡国伟，周国屏，李凌.基于同步相量测量的同杆双回路继电保护方案的研究[J].电力自动化设备，2011，06（10）：61-62.

保路运动篇5

【关键词】平行双回线路；继电保护；纵联保护

平行双回线因其具有出线走廊窄、输送容量大、投资少、见效快、可提高供电可靠性、运行维护简单等优点在国内外电力系统中得到越来越广泛的应用[1]。但由于平行双回线运行方式复杂，存在线间互感和跨线故障（故障种类达120种），因此，对其主保护可靠、快速切除线路故障提出了很高的要求。双回输电线路保护存在的共同问题是在单回线运行时，保护需要退出运行，而在内部故障或跨线故障时，存在相继动作区，难以保证保护动作的可靠。

1.横联保护

在中、低电压等级平行双回线路上，横联保护得到了广泛应用。在电力系统中，普遍装设横联保护作为双回线的主保护。横联保护的优点是不需要通道，构成及运行维护简单；其缺点是存在相继动作区，在相继动作区内发生短路时，切除故障的时间增加一倍[2]；发生含同名故障相的跨线故障时，由于两相电流相等会拒动，因此，在单回线运行时，横联保护退出运行，所以，在高压线路上不推荐采用横联保护[3]。

对于相继速动保护而言，通常是在单回线路距离保护的基础上增加一些新的功能，实现相继速动。相继速动保护保留了距离保护的独立性，它的优点是经济、维护方便。平行双回线相继速动保护在线路末端发生短路故障时，切除故障需要一定的延时，因此只应用于中、低压线路上或故障对系统稳定性影响较小的线路上。

为保证短线路平行双回线运行的可靠性，结合笔者实际工作情况，建议平行双回线短线路运行应装设纵联保护。

2.纵联保护

纵联保护是利用通信通道，将线路两端保护装置所反应线路故障的电气量（幅值或相位）或电气量方向转化为开关量送到对端，经判断后有选择性快速切除线路上任何一点短路故障，这种装置成为线路纵联保护。因此，保护装置的判别元件和通信通道是构成纵联保护的主要环节，由于所取的判别量及通信通道方式不同，其纵联保护按通道来分可分为四种类型。

电力线载波通道保护

微波通道纵联保护

光纤通道纵联保护

导引线纵联保护

通信通道纵联保护按判别量来分可以分为闭锁式、允许式、跳闸式三种。

导引线保护，是判别电气量直接经专用线路传送给对方来进行比较。由于不能分相，且只能用在10公里以内的输电线路，使用范围受到限制，目前转向于通信通道纵联保护。

纵联保护是电网线路的主保护，它如同发电机、变压器、母线差动保护一样，不反应线路区外短路故障，其特点是：

不反应被保护线路区外短路故障，故在定值选择上不需要与相邻保护相配合，也不能做相邻元件的后备保护；

能反应被保护线路内任一点各种类型短路故障；

动作时间小于30ms，能与快速重合闸相配合，提高系统的稳定性。

不受线路负荷的影响，即使线路事故过负荷也不会误动；

不受系统振荡影响，在振荡无短路不误动，振荡中有短路故障仍能动作跳闸；

在线路两相运行时仍有保护作用

纵联保护是线路两端保护构成完整的保护装置，故线路两端保护装置最好同型，尤其是比较电气量相位的纵联保护线路两端必须同型号。运行时，线路两端必须投入运行，停用时，两端必须同时退出跳闸。

可见纵联差动保护的范围是两侧LH之间，理论上具有绝对选择性可实现全线速动。

3.结论

本文综述了平行双回线路保护的现状及研究动态，应该说，现有的平行双回线路保护已基本满足电力系统的要求。随着电子技术、计算机技术和通信技术的发展，平行双回线继电保护的原理和功能必定将越来越完善。

参考文献

[1]康小宁，梁振锋.同杆双回线路保护及自动重合闸综述[J].继电器， 2004， （12）：72～76.

[2]王梅义.高压电网继电保护运行与设计[M].北京：中国电力出版社， 2007.

[3]朱声石.高压电网继电保护原理与技术[M].北京：中国电力出版社. 2005.

[4]张延，雷雨田，吴云.同杆双回线路继电保护方案研究[J].继电器， 2004， 32（13）： 40～42.

保路运动篇6

关键词：线路故障 母差保护 误动 启示

中图分类号：TM771 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（a）-0112-01

2012年某220 kV变电站110 kV母差保护和线路L3保护同时动作，切除了110 kV母联开关、#1主变中压侧开关和线路L1、L2、L3开关。

1 事故前变电站运行方式

如图1所示（220 kV和10 kV部分未在图中示出），110 kV双母并列运行，旁路间隔在冷备用（未在图中示出）。#1主变110 kV侧开关、110 kV线路L1、L2、L3运行于110 kV#1母线；#2主变110 kV侧开关、110 kV线路L4、L5、L6运行于110 kV#2母线，其中110 kV线路L1、L4为联络线路（双端电源），110 kV线路L2、L3、L5、L6为负荷线路（单端电源）。

2 事故发生过程

10时41分，该220 kV变电站110 kV线路L3零序I段、接地距离I段保护动作出口跳开110 kV线路L3开关（用户专线），A相接地，测距-1.47km；同时110 kV#1母线差动保护动作跳开#1母所有开关，110 kV#1母线失压，#1母A相差动电流为4897 A。

3 事故分析和处理：

10时42分，调度员下令变电站运行人员检查跳闸元件一二次设备情况，并将保护信息和故障录波信息上传至调度。

10时56分，110 kV线路L3所带工业用户联系调度，反映停电对其生产构成较大影响，而他们又没有自备电源，要求尽快恢复送电。

11时17分，变电站运行人员将保护信息和故障录波信息上传至调度。

11时18分，调度员令变电站运行人员检查110 kV线路L3保护和110 kV母差保护的保护范围是否有交叉，现场经检查确认这两个保护范围有交叉。调度员分析事故信息，认为存在以下三种可能。

（1）故障点位于110 kV线路L3保护和110 kV母差保护的交叉范围内，两个保护都正确动作。

（2）故障点位于110 kV线路L3保护范围内，110 kV母差保护误动作。

（3）故障点位于110 kV母差保护范围内，110 kV线路L3保护误动作。

那是否可以对110 kV线路L3进行一次强送，强送成功后将其恢复至正常母线运行呢？首先考虑将本开关恢复正常母线运行，调度管理规程要将跳闸设备倒至正常母线运行时，必须要用外来电源对该“人字引线”送电确认无故障后方可进行，因此不能用本开关进行强送；由于L3线为用户专线，对侧没有电源，不能从对侧对线路进行强送确认线路及人字引线无故障。考虑到第（2）种情况，也不能用110 kV旁路开关运行于110 kV#2母对110 kV线路L3进行强送，有可能再次引起母差保护动作。

经过上述分析，调度员决定不对线路L3强送并通知人员对L3线查线。

12时15分，变电站运行人员汇报检查母线及其他跳闸元件一二次设备正常，可以恢复送电。

12时16分，调度员下令利用110 kV线路L1对侧开关对110 kV#1母线进行试送，试送正常。

13时26分，#1主变、110 kV线路L1、L2恢复至#1母正常运行，110 kV双母恢复并列运行。

15时11分，巡线发现110 kV线路L3的#9杆A相导线断线掉下来，110 kV线路L3转检修处理。

17时35分，110 kV线路L3故障处理好，恢复正常运行。

4 结论

经过继保专业人员分析，造成110 kV母差保护动作原因是110 kV线路L3故障时短路电流很大，造成CT严重饱和，二次电流发生畸变；当二次电流超过一定值时，保护软件数据处理溢出，造成装置中的电流采样波形失真，与二次电流不符，从而造成母差保护差流过大，母差保护动作，110 kV母线保护为区外故障误动。此次事故的处理成功的关键在于没有在原因不明的情况下将跳闸的110 kVL3线开关转#1母运行。

5 对调度运行的启示

（1）双母并列运行的情况下，当遇到母差保护和母线上设备的保护同时动作的复杂事故时，一定要充分认识到母差保护误动的可能性及危害性；要意识到线路保护和母差保护有可能存在交叉范围；同时也不要忽略了故障点存在于开关与母线侧刀闸之间的可能性，将跳闸设备恢复至正常母线运行时，一定要首先确认这一部位没有故障点。

（2）加强对事故信息报送的管理。现场运行人员应加强对专业知识和实际操作技能的学习，在事故发生后第一时间将故障情况汇报给调度员，更好地帮助调度员处理事故[1]。本例中变电站运行人员搜集事故信息用了25分钟，时间过长。

（3）从思想入手，把防范意识作为安全工作的首要条件，树立主动防范的思想和高度警惕、认真细致的工作态度是对每一名电力员工的基本要求。本次事故中调度员以高度的责任心，把握好事故处理的每一个环节[2]。

（4）加强对调度员的业务素质培训。调度员是事故处理的指挥者，其工作需要涉及到很多个专业，因此平时就要制定完善的培训计划，提高事故判断能力。本例中事故的成功处理就得益于调度员的全面正角的分析判断。

参考文献

[1] 李国柱.华中电网5·29事故处理及分析[J].华中电力，2007，20（6）：36-39.

保路运动篇7

关键词：铁路；保价运输；全程物流服务；理赔；保价系统

1铁路保价运输的优势

全程物流作为先进的组织方式和管理技术，已经成为经济发展的重要推动力量。货物保价是货物运输不可分割的一部分，也是铁路全程物流的有力保障。铁路运输企业多年来加强保价客户关系管理，建立货运重点客户档案，档案内容包含保价客户基本信息、发送站、主要运输品名、运量、保价金额、执行的保价费率、年缴纳保价费数额、货物损失情况统计、理赔情况统计、保价协议执行情况等信息。铁路运输企业在抓好原有大宗货物运输的基础上，根据数据信息内容，提供货物实时追踪和定位查询等增值服务，积极拓展集装箱、商品汽车、散货快运、多式联运等全程物流的保价运输，为客户提供高水平、高质量的运输服务。

1.1铁路货物损失处理效率较高

（1）政策上的有力保证。2015年修订并实施的《铁路货物损失处理规则(试行)》在调查程序、作业时间方面提出明确要求，本着对托运人和收货人负责的原则，对于承运人责任明确的货物损失，采取“先对外赔付后划分铁路内部责任[1]”，主动、及时、真实、合理地为客户提供货物损失理赔服务。（2）铁路保价运输信息系统的应用。随着计算机技术和互联网技术的普及，各级办公和管理的信息化发展趋势更加深入。铁路保价运输信息系统(以下简称“保价系统”)的应用，改变了铁路货物损失调查处理的流程，在作业效率上实现了质的飞跃。一是实时的数据传输，最大限度提升了铁路货物损失处理的时效性，一个案卷最快1h即可完成调查、赔付、结案；二是通过大数据分析，实现货物损失管理方面的科学规范、快速理赔、精准划责。

1.2铁路保价费率灵活机动

铁路保价费率机动灵活，与运量成正比，不仅同时适用运费下浮的下浮比例，还可以根据《铁路保价运输管理办法》实时浮动保价费率，实现了保价费率分级管理模式[2]。铁路局根据市场需求和营销需要，突破保价以价格和费率为基础的计费模式，通过协商采取灵活的费率策略和多样的办理形式，更好地适应市场需要，为客户获取最大的利益。与货物运输商业保险相比，铁路保价运输没有审核、定损等损失处理的监管费用。

2铁路保价运输目前存在的不足

随着铁路供给侧结构性改革的深化和各种运输方式的激烈竞争，铁路保价运输在整个大运输过程中发挥了积极作用，但仍存在一些问题，影响了进一步深入发展。（1）对新政策宣传不足。随着铁路向现代物流企业转型发展，特别是近几年新修订并实施的《铁路货物损失处理规则(试行)》《铁路保价运输规则》和《铁路保价运输管理办法》，在内容和形式上调整较大，扩大了保价运输的承责范围，规定了基本的提赔程序。但是，由于宣传力度不够，客户对这些变化了解不多。基层职工也不太熟悉保价运输业务的新规章，没有及时掌握新、旧规章的变化，负责货运营销及业务受理的人员忽视了对保价业务的宣传。客户在缺乏有效信息渠道的情况下对保价业务的认知程度较低，不利于保价运输业务的长远发展。（2）主动理赔服务意识有待加强。虽然货物损失理赔的时限性有很大的提升，但在实际理赔过程中，一些货物损失由于赔付金额较小或者提赔成本较高，客户的积极性较低，没有提出赔付，铁路部门也未积极予以受理赔偿。虽然有多种办理赔偿渠道可选，但最终由于赔付资金到位的问题折射出主动理赔服务意识不强，不利于提升客户满意度[3]。（3）保价系统运用不充分。①升级程序繁复。保价系统自投入使用以来，经历了十余次的升级维护，每次系统维护升级工作都进一步提升理赔效率，提高客户的认知度。但升级过程相对繁复，一次升级维护，需历经中国铁路总公司、铁路局、站段等各级管理者传达升级信息、车站执行人到指定地址下载升级包、再安装升级包等环节，而车站执行人员素质参差不齐，有时造成升级包下载不及时、安装不到位等情况。②数据运用不广。随着社会信息化的发展，大数据技术为全程物流工作提供了新路径，但全程物流的保价工作还存在大数据需求和数据化意识偏低、数据存储需求和存储技术落后、数据分析需求和数据分析人才缺失等矛盾。③客户使用不方便。目前保价系统均安装在铁路内部的生产网，只能由专业的货运安全人员操作，客户无法进入系统了解理赔的过程，与当前互联网和手机APP的方便快捷不匹配。

3铁路保价运输发展对策

3.1创新保价宣传方式

（1）差异化的宣传方式。针对不同的对象，采用不同的宣传方式，对零星和运量较小的客户，采用宣传单和问卷式的宣传，通俗易懂，客户容易接受[4]；对发送量大且较为固定的客户，通过组织召开座谈会、定期走访等方式，让客户广泛了解新修订后的保价规则，充分享受保价运输带来的方便和优质的服务。（2）有效运用新媒体。充分发挥微信、网络的推送信息功能，有吸引力的营销信息。不要直截了当或者生硬简单地向客户介绍保价运输的定义、特点，而应从服务用户的角度出发，组织新颖的内容、生动的语言和灵活的形式，既可深入浅出地介绍保价运输的意义，也能拉近与客户的距离，让他们愉快地接受宣传内容。

3.2提升主动理赔服务意识

（1）建立考核机制。建立货物损失处理考核奖励机制，要求对发生的货物损失，无论金额大小，都应主动提醒甚至上门服务，彻底杜绝“推、托、赖”等现象，提升客户对理赔质量的满意度。（2）加强业务培训。加强对货损理赔作业人员的培训教育，变被动服务为主动服务，杜绝“客户提赔我就赔，客户不提赔，责任不在我”的惰性思维。

3.3完善保价系统

（1）培养专业工作人员。借鉴保险公司的培训模式，对保价系统使用人员进行专业培训，提升先进的理念和工作经验，逐步建立起专业化的管理队伍[5]，维护保价系统的正常运行和升级换代，同时也有助于系统在车货匹配、物流全程跟踪、在线支付等环节方面的功能提升。（2）优化系统运用。一是适时将保价系统与中国铁路95306网络融合，增加货物发生损失后客户查询相关信息的途径，提升铁路货运服务水平。二是编制完毕的货运记录可以由编制站利用保价系统传输给相关单位进行信息共享，并据此向客户及查询人员作答复及解释工作[6]，以便客户及时了解货物损失情况。三是充分利用目前已开通的95306网上提赔、手机提赔等功能。客户上传的赔偿要求书通过电商系统可转入保价系统货物损失案卷中，自动生成《赔偿要求书》，办赔人员第一时间联系客户办理理赔手续。

3.4创新保价运输产品

（1）推进项目制保价运输。在开展协议制运输或物流总包等项目时，将保价运输作为增值服务和安全风险防范的一项重要内容，按照协议制或项目制管理，在物流总包整体服务费中分劈一定比例的资金，纳入保价运输收入管理，用于防范运输违约风险，出现货损货差及时理赔或补偿，最大限度保障客户权益。（2）设计全程物流保价产品。与客户签订全程物流总包协议时，通过协商采取灵活的费率策略和多样的办理形式将保价运输纳入全程物流。综合考虑市场竞争状况、地域、季节及客户承受力、承保物品运量及品类、出险率和赔付率等各种因素，从客户、品类、运输方式等环节对保价基本费率实行浮动[7-8]，突破保价以价格和费率为基础的计费模式，更好地顺应全程物流发展，融合于铁路现代物流服务体系[9]。

3.5促进全程物流运输安全

（1）安全运输。为体现全程物流运输过程安全责任的优势，区别于非保价运输和保险运输，对保价货物的受理和承运环节，本着“装车从严、发站从严、及时挂运”原则，采取有效措施加强对重点保价货物的安全防范，以保证货物运输安全[10]。对装有重点货物的整车，铁路局根据需要组织押运护送，加强押运管理，确保货物和押运人安全，沿途车站对铁路保价押运人员提供工作和生活上的便利，协助完成押运工作，确保货物的平安到达。（2）安全管理。按照中国铁路总公司强基达标的要求，抓好货物损失处理作业标准落实，组织编写货运安全员岗位作业指导书。加强理赔安全室标准化建设，进一步完善理赔安全室设施设备，理赔安全室货物损失调查引入“铁路计量安全检测系统”“铁路货运安全检测与监控系统”，通过大数据分析，查找货损线索，压缩货物损失调查处理时间，实现以点代面，整体提高货物损失处理标准化作业水平。

4结束语

物流业是融合运输、仓储、货代和信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的重要支柱。近几年随着铁路货运组织改革的有效开展，铁路货运向现代物流不断转型，铁路运输产品日益丰富，转型发展中的每个环节都至关重要。铁路保价作为铁路运输服务的重要环节，铁路企业只有不断强化全程物流保价营销，创新保价运输产品，确保运输安全，提高理赔质量，才能进一步提升保价品牌竞争力，切实促进可持续发展[11-12]。

保路运动篇8

[关键词] 交通组织 交通管理措施 单双号 智能交通

一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况

1.采取的保障措施

(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；

(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；

(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；

(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。

2.成立北京奥运交通运行中心

作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。

（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。

（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。

（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。

（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。

（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。

二、单双号车辆限行措施

北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁――公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。

在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。

单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。

三、智能交通管理系统保障奥运交通

1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。

遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。

2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。

3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。

4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。

5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。

6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。

7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。

8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。

9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。

10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。

四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响

从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。

清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”

为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。

五、结语