道岔实训总结范文

道岔实训总结篇1

一、农业农村工作现状

2014年，城墙街道在区委区政府的正确领导下扎实工作，农业农村工作稳步推进、亮点突出。

2014年，各村以生猪、黄牛、花卉、蔬菜为四大重点，实施了合作社带动战略。截止目前，各村共建专业合作社18个（其中，2014年新注册农民专业合作社10个）。为了加快新华村花卉基地等规模农业的发展，积极进行了土地流转，2014年土地流转面积为145亩。积极响应“退粮进特”号召，街道发动各村转变观念，全面改进传统种植方式，共完成退粮进特面积2313亩，是总种植面积的31%，圆满完成了2014年的退粮进特任务。2014年，结合本街道区域特点大力发展了棚模经济。全年共新建温室55栋，塑料大棚5栋。去年，城墙街道进行了多次培训，全力引导农民进行技术成熟、市场前景好的木耳种植项目，共发展木耳49.4万袋。畜牧产业发展方面，全街道共有养殖户274户，其中模式户194户，标准户45户，专业大户35户。（生猪发展22100头，牛发展7311头，羊发展5516只，蛋鸡存栏13万只，肉类总量达1708吨，禽蛋产量为1700吨。）

二、2015年工作打算

2015年，城墙街道在区委区政府的正确领导下，按照年初签定的责任状，本着全面推进、突出重点、打造亮点的工作思路对新一年工作做如下安排：

（一）拓宽思路、全力谋划，确保完成退粮进特工作任务

（1）育林村是典型菜队，400亩地已经全部完成退粮进特。今年爱林村将在村路旁（辣椒地左右）以每亩地400元的价格租用村民土地，进行100亩的绿化苗木种植。五岔村是以养殖业为主的村，所以继续进行甜玉米种植，每亩一千多斤的产量可以出售，也可为养殖业准备充足的饲料。七岔村今年也将加大绿化苗木的种植，在去年120亩的基础上，新增70亩。去年探讨的三十栋日光温室建设虽然在最后因各种原因“流产”，但村民的热情还在，通过去年的努力，对相关政策的研究也有很深的了解，所以，今年还将在这一项目上继续努力。

（2）去年全街道的木耳栽培项目已获成功，今年还将加大力度，预计突破100万袋。

（3）今年，结合去年的经验与教训，街道将加大对退粮进特农产品技术、销售等方面的组织培训、跟踪指导。坚绝杜绝丰收的农产品屯集在家、销售不出的打击农民生产积极的事情发生。

（二）展开调研、深入探讨，加强专业合作的带富作用。

截止去年，全街道共18个农村专业合作社。据了解，大多数合作社的现状都是初期的探索发展阶段，没能真正起到合作社参与市场竞争、抵御市场风险的作用。主要原因一是有的合作社处于刚刚起步发展阶段；二是合作社成员都是农民，获得信息、利用信息等各方面的能力较弱。

今年，街道将针对专业合作展开一次调研。请有经验的合作社经济人和相关专家授课、传授经验。找出问题、解决问题，真正发挥合作社在市场动行中的作用。

（三）加强引导、全力扶持，发展五岔村长黑牛养殖。

五岔子村王树军的养牛厂现存栏120多头。去牛投资20万元购买本地优质黄牛40头发展长黑牛养殖，现正处于试验阶段，已成功配种7头，怀孕两个月。

王树军打算扩大规模，已经买了26亩地新建养殖厂，由于投入资金较大，如想扩大发展黑牛养殖，资金缺口很大。

（四）加大投入、打造亮点，保质保量完成基础设施和环境卫生综合整治工作。

今年，各村结合实际已经上交了年初承诺书，按照承诺事项，街道将加大力度，通过今年的努力，使五个村的基础设施建设和环境卫生综合整治工作再上新台阶。育林村开发建设育林村综合楼，保证今年年末综合楼整体工程竣工。保证为村集体保留2241.96平方米门市房，1314.2平方米车库。新华村全力完善花卉基地配套设施建设，确保10月末达产达效。继续建设5社党员一条街围墙边沟和绿化带1300延长米。同时建设1社、4社围墙800延长米。继续把1、2、3社的自来水进行全面维修建设，保证农民吃上放心水。爱林村修砌2社自来水蓄水池，修三社沙石路1500延长米，修头岔至二岔路两侧排水沟，种植苗圃和绿化苗木100亩。五岔村在村部及大道边栽种花草200平方米，修建五社桥梁一座，修建四、六社水泥路2.6公里。七岔村建设围墙400延长米，排水沟400延长米，绿化植树300株，栽种花草500平方米。建设文化长廊200延长米，建设文化休闲广场300平方米。

道岔实训总结篇2

关键字：文畈站；过渡;施工方案

中图分类号： P544+.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

工程概况

文畈车站为既有曲线车站，有3股道（货物线和工务线已关闭停用），其中1、（3）道为站线，（Ⅱ）道为既有正线，线间距均为5m。车站东端起于文畈大桥安台，穿过三线的文畈隧道后，西端至既有李家沟中桥襄台，新老线路的走向为新建左线出文畈大桥后从K45+471.3开始利用文畈站既有（1）道线位，直到K45+701.8处开始远离既有（1）道绕行至K46+076.67处又斜跨既有（1）道与既有Ⅱ在K46+152.11处，和既有（3）道在K46+307.32处成3°59′38″的角度斜交而过，通过并行于既有李家沟中桥的新建左线李家沟中桥后至K46+716处再度跨越既有文畈至浪河区间正线，经过新武当山隧道后引入浪河车站；新建右线从站内正线K45+576.8处引出，在K45+817.5处和K45+991.7处两跨既有（1）道，又分别在K46+085.7处和K46+160处跨既有（Ⅱ）道和（3）道后，通过并行于既有李家沟中桥的新建右线李家沟中桥后，绕行至k46+927.115处闭合于既有文畈至浪河区间正线。由此可见，新建二线穿插既有站线，被既有站线来回分割成几十米和几百米不相等的一小段一小段线路，再加上新建双线的轨面设计标高与既有站线相交的交叉点存在较大的高差（见附图1），路基升级改造难度非常大。现根据新老线的相对关系和实地勘测，确定方案为：

第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标;

第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线路所开通后，顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线;

第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理;

第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后，新建右线顺接原既有3#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-K46+400间预留拢口；左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。

第五步、黄家营至浪河区间下行线开通后，新建右线继续封锁三天，进行K46+160-K46+336.7段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线内，既有(Ⅱ)道K45+500-K45+566.04段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。

主要工程数量如下：

二、施工前的准备

1、技术准备

①、方案论证：本施工方案经充分论证后，报相关单位审批，纳入武汉铁路局月度施工计划，封锁施工手续办理齐全，并通知工务、信号、铁通、运输等配合单位及相关部门。

②、高程引测：将高程点沿车站每200m布设到稳固建筑物上，以备后面施工中使用。

③、线路中线及路基边线控制：沿线路每隔50m设置中线控制桩或坐标控制桩并引到附近稳固建筑物上以便随时可以对线路进行穿中复核；

④、铺轨前复测线路中桩、基桩及路基面高程，确保线路铺设位置准确无误，提前提供铺轨所需物资并备到现场储存。

2、施工道路及拆迁准备

①、为了方便施工期间的运输，封锁施工前整修由金店村至文畈车站的运输便道，确保畅通。

②、在K45+771、K46+280处顺路基方向开设进站临时便道2处，形成出入站的运输通道。

③、施工前会同供电、电务、铁通等单位勘查施工现场，探明施工范围内所有电线、电缆并提前迁移到作业范围外，若不能迁移应设置明显标识和采取有效的防护措施。

3、物资准备

①砂用量为400m3左右，为确保施工时材料供应及时，采用汽车提前运至临时料场。

②A组料：提前储备在临时料场约2400m3左右，剩余用量随施工进度进行补充。

③从襄樊调运一组60kg/m1/12右开道岔至文畈东岔区（由于文畈以西没有一家单位站改拆下正线道岔）。

4、营业线施工培训

①本次施工方案的培训学习，让各级管理人员及参战队伍了解各施工工序、相关要求以及自己的岗位职责。

②安全培训：对施工期间防护设置、人员安排及安全卡控措施进行学习；组织所有参战的职民工学习铁办【2007】186号文、武铁总【2007】9号文及襄胡指【2008】10号文等关于既有线施工安全要求的文件。

三、具体方案及施工方法

第一步、顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，整道达标，同时将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，并铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标。具体方案如下：

⑴顺接中铁十四局铺轨终点，铺轨至K45+413.408处，通过十四局管内的马道口备碴，人工用小平板车运输填充新铺线路道床或者从黄家营站备碴装K车进工程线卸碴，人工整道达标，利用十四局机养线路的时机，将K45+200至5#岔前的新铺线路实现三捣两稳；

⑵将K46+280-K46+807段路基一次做到标高，铺设轨道在K46+807处预留拨接拢口整道达标；

3）从劈柴沟调运一组60Kg/1/12右开道岔，卸至文畈既有（1）左侧K45+480.4处路肩上，预拼为设计7#道岔（如：附图2）。

第二步、封锁文畈站（1）、Ⅱ和（3）道K45+350-K45+550段180分钟，插入设计7#道岔和5#道岔，关闭（1）、（3）道，点毕开通文畈线路所。线路所开通后，顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线。具体方案如下：

⑴封锁拆除既有正线K45+463.808-K45+501.608段线路；同时拆除既有（1）#、（3）#道岔及（1）#道岔侧股至附带曲线线路，铺轨连通既有（1）#和（3）#道岔岔位线路；

⑵跨既有（1）道插入设计7#道岔，同时将既有（3）#道岔通过侧向滑移至设计5#岔位处，铺设为5#道岔，铺轨连通5#至7#道岔侧股线路，点毕开通K45+350-K45+550段正线和开通文畈线路所及黄家营至文畈新建左线为下行线；

⑶关闭拆除既有（1）道和（3）道K46+000-K46+386段既有线路,将右线从K46+280开始，按5.97‰的坡度向既有（3）道顺坡至K46+000处；

⑷在右线顺坡的同时，将既有（3）道关闭点内将K45+850-K46+000段既有线按5.97‰的坡度抬道顺坡，将K46+000处抬高0.59m；

⑸在既有（3）道K46+994.427至新建右线的K46+233.517之间设一过渡缓和曲线，使新建右线线形过渡到站线（3）道上,并提前铺轨连接新老线整道达标；

⑹在既有Ⅱ、（3）道的K45+500-K45+650之间，设半径为800m，缓长为20，转向角为3°的反向“S”曲线，切入既有（3）道的JD28曲线上，将（3）道线路线形过渡到（Ⅱ）道上，并提前完成K45+573.65-K45+650段线路预铺,整道达标；

⑺顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+530处,并在K45+530处设置临时车挡作为安全线（如：附图3）。

第三步、封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时拨接施工，转既有（3）道和部分新铺右线过渡开通文畈至浪河区间，让出既有（1）、（Ⅱ）道线位，做路基升级处理。具体方案如下：

⑴封锁文畈至浪河区间180分钟，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线路在K45+566.04处断开，拨移K45+500-K45+566.04段线路与Ⅱ、（3）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；

⑵过渡开通文畈至浪河区间后，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标（如：附图4）。

第四步、既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后，新建右线顺接原既有3#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-K46+400间预留拢口；左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标,然后拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线，新建右线继续封锁三天。具体方案如下：

⑴待既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后，新建右线顺接原既有3#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-

K46+400间预留拢口；

⑵左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标；

⑶然后封锁文畈线路所K45+400-K45+520段上下行线180分钟，拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，铺轨连通岔位线路，点毕先开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线行车，新建右线（上行线）继续封锁三天，完成过渡地段路基和线路升级处理（如：附图5）。

第五步、黄家营至浪河区间下行线开通后，新建右线继续封锁三天，进行K46+160-K46+336.7段过渡线路，路基升级处理和既有(Ⅱ)、（3）道间的反向“S”曲线内，既有(Ⅱ)道K45+500-K45+566.04段拨接线路回位处理，点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。具体方案如下：

⑴拆除K46+160-K46+336.7段过渡线路，进行K46+160-K46+336.7段拢口路基升级处理，铺轨合K46+160-K46+336.7间预留拢口；

⑵将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线在K45+566.04处断开拨移K45+500-K45+566.04段既有线路回原位,整道达标,点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车（如：附图6）。

四、施工总体部署与安排

1、施工进度安排

根据业主及我单位施工组织安排，文畈车站股道升级换填施工计划自2008年7月20日开始，于2008年9月16日结束，其总体施工部署如下：

⑴7月20日-7月28日，铺设K46+280-K46+807段轨道，在K46+807处预留拨接拢口整道达标；

⑵7月29日，通过既有线要点，将7#岔料卸到既有(1)道左侧K45+480.4处;

⑶7月29日-8月2日,将7#道岔预拼成型;

⑷8月3日,封锁文畈站(1)、(Ⅱ)、（3）道，拆除既有（1）#、（3）#道岔，铺轨连通（Ⅱ）道正线插入5#、7#道岔，并铺轨连通7#道岔侧股与5#道岔侧股线路;

⑸8月4日, 顺接5#岔后直股沿新建左线位向文畈隧道方向铺轨至K45+

530处,人工整道，小机捣固达标，并在K45+530处设置临时车挡，开通为安全线；

⑹8月3日-8月8日, 拆除既有（3）道K46+000-K46+386段既有线路;同时,完成右线路基从K46+280开始，按5.97‰的坡度向既有（3）道顺坡和K45+850

-K46+000处既有线路抬道0.59m以及铺设既有（3）道K45+994.427至新建右线的K46+280间过渡曲线与新老线相连，整道达标，以及在既有（Ⅱ）、（3）道的K45+500-K45+650之间，将（3）道线路,安设计拨反向“S”曲线，在K45+566.04处预留拨接拢口；

⑺8月4日-8月7日,拆除既有（1）道线路，进行路基升级达标处理；

⑻8月9日，封锁文畈至浪河区间，分两个作业面同时施工：①K46+807处既有线拨接新建右线;②将既有（Ⅱ）道线路在K45+566.04处断开，拨移K45+500-K45+566.04段线路与（Ⅱ）、（3）道间预铺“S”线路连通，整道达标。点毕过渡开通文畈至浪河区间行车；

⑼8月9日-8月14日，拆除既有（Ⅱ）道K45+576.8-K46+386段既有线路，路基升级达标；

⑽8月24日-9月10日,既有（1）道和（Ⅱ）道线位K45+540-K46+386段路基升级达标后,新建右线顺接原既有（3）#道岔岔后直股既有线路铺轨至K46+160处，在K46+160-K46+336.7间预留拢口,左线拆除K46+690至K46+740间既有线路,顺接新武当山隧道进口已铺线路铺轨与5#岔后安全线相接,整道达标；

⑾9月11日，封锁拆除5#、7#道岔及5#岔后安全线车挡，铺轨连通线路，开通黄家营至浪河区间新建左线为下行线行车，上行线继续封锁三天；

⑿9月12日，封锁黄家营至浪河区间下行线，二次机捣新开通的下行线线路；

⒀9月13日，封锁黄家营至浪河区间下行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建下行线路；

⒁9月11日-9月14日，,黄家营至浪河区间下行线开通后。接着封锁文畈至浪河区间右线三天，其中：

①9月11日,拆除K46+160-K46+336.7段过渡线路；

②9月11日-9月13日,K46+125-K46+280段拢口路基升级处理；

③9月14日,铺轨合K46+160-K46+336.7间预留拢口，同时将既有(Ⅱ)、（3）道的反向“S”曲线在K45+566.04处断开拨移K45+500-K45+566.04段既有线路回原位,整道达标。点毕开通黄家营至浪河区间右线为上行线行车。

⒂9月15日，封锁黄家营至浪河区间上行线，二次机捣新开通的上行线线路；

⒃9月16日，封锁黄家营至浪河区间上行线，拢口焊接及提速捣固黄家营至浪河新建上行线路；

2、人员及机械设备安排

、人员安排及劳动力组织

文畈车站站改区间施工组织结构及人员分工如下：

现场总指挥：1人 现场副指挥：1人

技术负责:1人

现施工负责人：1人技术员：2人 施工 员：3人

劳力组织：400人

驻站联络员：1人安全防护员：4人

、机械设备安排

工具和主要施工机械设备表

五、安全保证措施及应急预案

1、防护人员设置

①在劈柴沟车站设驻站联络员，掌握列车通过情况，并与现场防护人员用对讲机保持联络。

②施工现场在施工区段沿线路等间距设置4名防护人员，监控现场所有施工人员，及时通知作业人员下道避车，防止工、器具侵入限界，纠正现场作业的不安全行为，发现施工现场的不安全因素并采取措施。

③安排专门一人对进入施工区域内的作业车辆实行“一人一机”防护。

④项目部安质部长、专职安全员中保证时刻有至少1人在施工现场，监督检查防护人员的防护行为。

2、临时便道口安全卡控措施

①进入文畈车站施工现场的2处通道，在其入口处必须设置防护栏杆。

②所有临时便道口防护栏杆处设置“非施工车辆不得进入”的警示牌。

③防护栏杆必须加锁，钥匙由防护人员掌握，严禁防护人员将钥匙交由他人保管；施工完毕或下班后，在确定所有的机械设备已全部出场后关闭马道口防护栏杆并加锁。

④临时便道口防护栏杆管理实行每日上报制度，现场防护人员在完成施工场地封锁并加锁后向作业区负责人汇报，作业区负责人立即向项目部调度汇报并登记。

⑤本工程施工完毕后立即挖断临时便道，中断一切进入营业线的通道。

3、施工汽车运料安全卡控措施

①进入车站施工的运输车辆的行使证和驾驶人员驾照由项目部劳资部登记造册，未经登记车辆不得参加营业线材料运输。

②汽车往站内上料期间，必须安排防护人员对运输车辆进行防护，安排专人指挥运料车辆卸料；严禁无正式职工指挥和专职防护人员防护时进行施工作业。

③运输车辆严格按照设计的行走线路单向行使限速5km/h，车辆只能在专门设置的调头处调头并有专人指挥，严禁车辆在站内随意调头。

④进入站内的运输车辆为5T汽车或更小的四轮汽车，严禁其它大型运输车辆参与站内材料的倒运；采用人工卸料，严禁翻斗汽车升斗卸料；人工卸料时严禁将铁锹等工具提起垂直向上。

⑤施工期间，驻站人员用对讲机与现场人员保持联络，在旅客列车进入施工区间或货物列车接近2公里前，现场防护人员必须通知所有进入施工场地的运输车辆停止作业。

⑥下班前，任何车辆不得停放在施工场地内，在确保所有车辆出场后现场防护人员锁闭所有临时便道口防护栏杆并向作业区负责人报告。

4、接触网立柱安全卡控措施

由于施工区域内有大量接触网立柱，运输车辆及施工机械来往通过时容易碰撞，施工前采用编织袋装道碴堆码成圆形挡墙的形式防护，碴袋与接触网立柱间间距不得小于0.5m，砂袋高1m。

5、大型施工机械安全卡控措施

①施工前，项目部物资设备部对拟定投入作业的大型机械设备的设备类型、产权单位、操作人员及操作证书、防护人员进行登记造册，经监理审批并报襄胡指挥部复核合格发证后，方准进入营业线施工工地。

②大型施工机械作业必须严格执行“一人一机”、“人随机动”、“来车停机避让”制度，在旅客列车进入施工区间时停止所有的施工作业，货物列车接近2公里前必须停止施工作业。

③严禁施工机械在既有线接触网、电杆、信号机处调头；路基施工时，上述设备附近采用人工摊铺，小型机具压实。所有大型机械施工过程中不得随意提升机械作业臂，严格限制作业最高高度4m。

④下班后，停放在营业线施工场地内的大型施工机械钥匙交由防护人员保管。

6、其它措施

①施工前，首先与设备管理部门签订安全协议，由铁路局主管业务处和安全监察室负责审查，与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工协议。同时将施工方案和安全防护措施报监理和有关单位审批，并报工务部门备案，同意后方可开工，施工中随时接受工务巡查人员的检查和指导，确保营业线行车安全。

②工程开工前，安全员、防护员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。由安质部门对参加本工程的所有职工和民工进行人身和行车安全教育，提前向设备管理和使用单位进行技术交底，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程，交清施工方案、营业线施工注意事项、遇到突况后的抢险程序和方法等；施工中，严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量，严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路工务安全规则》等各项安全生产规定，对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、作业车辆溜逸、机械和料具侵限等易发事故和可能发生危及行车安全的问题，要制定各项“卡死”制度，坚决杜绝；施工完成后，必须达到线路临时补修标准和放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。

③施工前做好防护备品的准备,并在既有线上按规定设置防护。

④开挖前应与铁通、电务部门联系，并进行探挖，了解地下管线、光缆、电缆的线路走向、位置，并提前报设备管理单位进行管护或迁改。

⑤施工期间经常和气象部门保持业务咨询联系，掌握天气变化情况，下雨前，及时对路基进行支护加固，要做好防汛、排水，对路基边坡采取有效的防护和观察，拆除砌体安排在晴天施工。

⑥防护人员每天都要对钉死道岔进行巡视检查，并做好记录；施工中随时观察既有路基状态，停止作业时要派专人看守；同时请配合单位安全人员联系、沟通，确保行车安全。

⑦在施工过程中，必须保证既有线的行车安全，严格执行“既有线十不准”的有关规定。施工中合理安排劳动力，加强现场管理，严禁超挖，严禁擅自扩大施工范围。

⑧加强对施工材料、机具的管理，必要时派人看守，不得侵入界限，以防造成行车或施工安全事故。路堤上严禁堆放任何机具、材料。

⑨开通线路前，接头两根轨枕扣件应上齐，其它轨枕扣件必须达到隔一紧一状态。拆除胶接绝缘接头处的临时回流线。

⑩当天换下的旧钢轨应拨至碴肩及两线间，并完成切锯（或解体）工作，轨头内侧至道上轨头外侧的距离不得小于600mm。桥梁及道口上不得存放旧钢轨。

各种施工机具，如钻眼机、锯轨机、拉轨器使用前要认真检查，必须在完好的情况下使用。电器设备要做到一闸一锁，专人使用保管。

7、安全应急预案及防护备品

（1）安全应急预案

施工别是施工前期，经常组织进行专门抢险培训和抢险演练，做到分工明确、责任到人，组织有力，行动迅速，遇险不慌不乱。应急预案试验或演练以后，若发现应急预案不能有效控制和避免事故的发生或扩大时及时修订。

备齐专门抢险设备物资，专人看管，定期检查，不得挪做他用。

在施工中，设专人观察边坡、轨道等的稳定情况及地表变化情况（如下沉、开裂、涨轨等），出现事故征兆时，及时向施工负责人汇报同时通过车站联络员向车站报告情况，向相关设备管理单位报告情况，并立即采取必要措施，避免造成行车事故。

雨期施工密切注意天气情况，及时和气象部门联系，做到洪水来前有充分准备，人员、机械设备、物资事前转移到安全地点。驻地、各工点排水系统完备，数量充足。

换填施工期间应急领导小组24小时值班，随时准备调集临近工区人员组织抢险。发生险情和事故后，现场报警人立即向应急指挥中心（项目经理部调度值班室）通报，指挥中心值班人立即向应急领导组组长报告，同时现场设置警戒线、慢行或停车信号。

（2）防护用品

每个防护员配置防护用品：响墩2个、火炬2个、号角1个、红黄旗各1面、停车信号牌2个、减速防护地段终端信号牌2个、减速信号牌2个、黄色信号灯2盏、防护服4套、T字牌2个、减速地点标2个、作业标2个。

通讯联络工具

对讲机 6部（防护员3部、现场指挥1部、技术人员1部、其他人员1部），以上人员及各组负责人手机全部开通，并准备充足电力。

（3）应急组织机构

1、组织机构

组长：1人，由现场总指挥担任

副组长：1人 ，由现场副指挥担任

组员：3人

2、应急领导小组负责协调指挥施工中的突发事件和救援工作。

3、应急物资：A 起道机10台；B内燃捣固机4台；C石碴叉100把；D抬筐200个；E撬杠50根 ；道镐100把;普桑汽车1辆

4、劳力100人

5、现场医务人员到位，应急药品备足。

道岔实训总结篇3

【关键词】 高速道岔 精调 方法

1 准备工作

1.1 内业准备

全面复测CPⅢ控制点，复测结果必须满足规范要求。精调前组织参与人员认真学习时速350km板式无砟高速道岔铺设施工技术工艺，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，对精调作业人员进行实地操作培训，使之掌握精调工艺、程序和技术标准。

1.2 外业准备

精调采集轨道几何数据前，必须对道岔进行综合检查，确保测量数据值真实有效：①提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘杂物。②检查尖轨、心轨、顶铁、轨底与基板铁座的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。③检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.1～0.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300N·m。④焊接接头的平顺性，顶面 0～+0.2mm，工作边 0～-0.2mm，圆弧面 0～0.2mm。

1.3 调整件准备

根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好所需的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。

2 精调主要技术要求

精调后的道岔几何尺寸指标如表1：

3 调整原则

（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；直曲兼顾。转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接。

（2）道岔调整时，方向和高低应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近。

（3）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整。

（4）调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整。

（5）实行单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差。

（6）方向和水平是对道岔影响最大的因素，需注意轨枕间平面、高程变化率。

（7）重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案，遵循“重检慎调”的原则。

（8）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。

（9）道岔精调必须使用电子道尺；松动基板螺栓之前必须先量轨距。调整完毕后，要将基板螺栓紧固到相应的扭矩。

4 道岔测量

4.1 测量数据采集

用轨道几何状态测量仪测量道岔线形，测量范围包括道岔前后各35m范围。全站仪依据8个CPⅢ点后方交会在线路中线位置设站，对扣件螺栓对应的轨道位置进行逐点测量，全站仪测量范围宜为5-80m，两次重复测量不应少于5点，保证测站中误差限差满足以下标准：X：0.7mm ，H：0.7mm，Y：0.7mm，方向：1"，重复测量的区域应避开转辙器及辙岔区域。

最终调整前，道岔直股应与两端各不少于200 m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，应特别控制30～150m中长波和300m长波的不平顺。

先测量直股段线形，后测量曲股段线形，并对承轨台位置按岔枕编号的方式进行标记。

4.2 数据评估及调整量计算

利用Amberg GRP无砟轨道测量仪器对道岔直曲股数据进行采集，并用Amberg GRPwin 和GRP Slabrep软件导出数据（csv和pdf两种格式）。从pdf报表中我们可以得到道岔的两个方面的数据：

1.平面：绝对精度，即轨道方向基准轨实际位置与设计位置的偏差；方向基准轨的相对平顺性；轨距。

2.高程：绝对精度，即轨道高程基准轨实际高程与设计高程的偏差；高程基准轨的相对平顺性；超高。

数据分析的基本思路，简单的讲就是将不平顺的位置调的比较平顺，从数据上分析，就是将不平顺性数据不理想的位置向数据好的位置调整，可以将负值数据调为0或者正值，与分布最广的数据靠拢。这样，理论上讲方向（或者高程）基准轨就调好了（一般要调几遍），然后另一根轨的线形调整利用轨距（或者超高）数据进行控制。道岔轨道线型超差调整量计算，应将平面、轨距、方向和高程、水平、高低分开计算。数据评估应符合以下规定：

（1）道岔线型几何状态可通过测量数据进行评估，评估标准符合规范规定。

（2）将道岔转辙区FAKOP 区线路实测的轨距和轨向值，与设计值之差以优先直向兼顾曲线的原则单独评估。

（3）道岔线型良好、超差点少时，可直接判定道岔线型的调整量，否则用软件计算调整量。

（4）调整量计算应遵循“先保证直股，再兼顾曲股；转辙器及辙叉区少动，两端线路顺接”的原则。

5 道岔精调

5.1 道岔调整方法

依据已计算好的调整量表，对即将调整地段在现场进行标记，严格按照确定的原则和顺序对高低、水平、轨向、轨距进行调整。轨向、轨距调整（轨道平面调整），根据道岔类型，通过偏心锥来实现；高低、水平调整（轨面高程调整），通过更换调高垫板来实现。

5.1.1 水平和高低调整

水平调整通过固定基准轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度来实现，相邻轨枕水平变化率不大于0.6mm，相隔3根轨枕变化率不大于2mm。高低调整时直股以直基本轨为高低基准轨，曲股以曲基本轨为高低基准轨。对基准轨高低进行精调，要求线型平顺，无突变。

5.1.2 轨距和方向调整

轨向调整以尖轨为基准轨，直股以直尖轨为基准轨，曲股以曲尖轨为基准轨，对基准轨方向进行精确调整，要求线型平顺，无突变；轨距调整通过固定基准轨，通过更换轨距调整备件调节调整轨距。轨距调整必须全部合格，且轨距变化率不得大于1/1500，即相邻轨枕之间轨距变化应控制在0.3～0.5mm。

5.1.3 降低值调整

尖轨相对于基本轨的降低值偏差超过1mm且影响行车稳定性时，即通过更换不同厚度基本轨轨下橡胶垫板，调整尖轨相对于基本轨的降低值。调整方法一般为：①1mm

5.1.4 尖轨和心轨轨底与辊轮滑床板密贴

塞尺检查，当尖轨和心轨锁闭，且轨底与滑床板的间隙超过1mm时要予以调整。调整方法一般为：①将滑床板滑床台上表面调整到同一高程；②调整辊轮使之符合技术条件要求。③尖轨和心轨弓腰时及时维修或更换。

5.1.5 钢轨件间密贴、钢轨件与顶铁间密贴

塞尺逐一检查钢轨件间密贴、钢轨件与顶铁间密贴，间隙超过1mm时，通过以下方法调整：①首先确保直、曲基本轨的高低和方向正确；②在精调时，如密贴精调反复出现超标时，要对直基本轨与曲基本轨的框架尺寸进行检查；③更换不标准顶铁或者对顶铁进行处理；

道岔精调过程中，连续松开扣件数量不得超过5个。调整后及时拧紧扣件螺栓，扭力矩达到设计标准。将更换下来的调整件回收，并按照规格型号分类存放，根据现场实际调整情况形成调整件使用情况表。

5.2 精调步骤

第一次精调遵循以下步骤：

（1）按照调整量优先调整道岔直基本轨的岔前缝及导轨相连的位置，为道岔转辙器调整确定基本方向。

（2）沿道岔直基本轨外侧在转辙器全长范围张拉30 m 以上的钢弦线，使用钢板尺检查扣件螺栓弦线距FAKOP 区拉槽的距离，对偏差大于1 mm 的点通过更换偏心锥的方式予以调整。

（3） 对照设计图，用支距尺检查曲基本轨与直基本轨间距，对于偏差大于1 mm 的点通过更换偏心锥的方式调整曲基本轨轨向。

（4）用轨距尺或轨道几何状态测量仪检查转辙器区段直向轨距，对偏差超过1 mm 的点通过更换偏心锥的方式调整曲基本轨及直尖轨轨向。

（5）30 m 弦线向查后方向平移，两次张线时搭接区不小于10 m，用钢板尺检查扣件螺栓处弦线距导轨外侧的距离，对偏差大于1 mm 的点通过更换偏心锥的方式予以调整。

（6）以直向轨距控制尖轨后导轨方向的调整，以支距控制曲向尖轨后导轨轨向的调整，以曲向轨距控制曲向基本轨后导轨轨向的调整。

（7）辙叉区原则上不做调整。

（8）直向调整时，同时完成道岔前10 m 及道岔后30 m 线路轨向的调整。

（9）直向调整完成后，将道岔尖轨、心轨转到曲向位置。

（10）以轨距控制辙叉区段曲向基本轨后导轨轨向的调整。

（11）调整完成后，用轨道几何状态测量仪复测道岔轨道线型数据，并评估和计算新的线型调整量。

（12）在道岔轨道短波平顺性调整合格的基础上，基本保持道岔区轨道的几何状态，用调整道岔前后的正线线路的轨道线形，完成道岔长波平顺性的调整。

6 精调过程中的注意事项

（1）直股精调往往要进行数遍的调整，数据才能达标。

（2）精调过程中，尖轨与基本轨、心轨与翼轨不密贴处，除了需要电务人员进行转换设备调节的配合外，还要对尖轨、心轨处的顶铁进行打磨和垫铁片处理调节；对于尖轨或者心轨滑床板空吊的地方，在相应的基板下面垫调高垫板。

（3）对于焊缝处要注意排查轨下胶垫的空吊。以上两条都会影响小车数据的真实性。尖轨心轨不密帖、滑床板和轨底胶垫的空吊还会导致后期动态测试的轨检动检数据超标。

（4）道岔曲股的精调，同样也是利用小车采集数据并进行分析，但是曲股只能调整不影响直股数据的点位。理论上讲，如果道岔在各个生产环节中，如果各种参数都达标的话，直股调整好之后，曲股的数据岔尖达标率也会很高。曲股除了岔尖段以外位置的调整，主要控制曲股的支距，轨距和超高；曲股岔尾段主要控制与有砟地段轨向的顺接、轨距和超高。

（5）牵引点处及FAKOP区前后轨距宁大勿小，以确保密贴及轨距均匀变化；

（6）在同一区段平面和高程都需要调整时，高程和平面应同时调整，以减少扣件拆除次数。

（7）平面调整时，宜从调整区中间向两侧调整，以消除累计误差；

结束语：

通过道岔精调技术的总结学习及应用，有助于更好的把握道岔精调过程中的控制要点，优化了道岔精调过程中的工艺衔接，对今后的道岔施工具有一定的指导意义。

参考文献

[1] 范伟. 石武客专P60-1/18板式无砟高速道岔安装与精调技术[j]. 石家庄铁道大学学报，2012.06第2期

[2] 贾印满.高速铁路高速道岔精调工艺探讨[j].科技之友，2011.11

道岔实训总结篇4

【关键词】：站场改造；现场调查；施工；测量；过渡方案；施工组织

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1、现场调查及测量

1．1现场调查内容

(1)施工用水、电、路、通信、驻地、料源、土源、场地、弃土地点及运距；(2)当地气象资料、民俗民情、地方病等：(3)施工范围内的拆迁工作量及类别；(4)站场内既有设施详细情况；(5)站内股道及专用线作业情况：(6)客货列车的详细到发时刻及时间间隔；(7)施工“天窗”与维修“天窗”时间；(8)地上、地下管线分布等。

1．2既有设施调查

内容包括：(1)站场平面、高程、断面；(2)各股道线间距及其与基线的关系；(3)道岔坐标位置；(4)轨道结构及其材料规格、磨损程度：(5)道岔开向、规格型号及磨损程度：(6)道床材质、厚度；(7)普通无缝线路固定区、伸缩区、缓冲区长度及锁定轨温，跨区间超长无缝线路冻接胶接绝缘接头位置及锁定轨温；(8)站台、雨棚、地道等的状况与线路的关系；(9)桥涵孔径、结构、净高；(10)既有材料利用率。

1．3测量工作

(1)和设计院办理好交接桩手续并作好交接记录：(2)对设计桩位及水准点进行复测并作好记录，写出测量成果报告；(3)根据基线及设计位置坐标进行道岔、线路附带曲线放线。

1．4旧料利用

再次复核前期在既有设备调查时确定的旧料利用率，必须充分考虑材料利用对编制施工过渡方案及对材料调配的影响与制约作用。

(1)依据坐标、里程、道岔型号、曲线资料、确定铺轨长度：(2)根据新铺道岔前后铺设同类犁钢轨长度、拆除道岔补豁长度、既有轨节、线路拨接接轨点方案选择等要素确定拆除钢轨总量及铺轨数量：(3)根据设计拆除与换铺的道岔量及过渡方案确定的拆除顺序确定道岔利用数量：(4)弄清楚过渡方案中每次要点施工时拆除的工作量和所需时间及铺设的工作量和所需时间，并仔细推敲，协调调配，以求的理想的旧料利用率。

2、过渡方案

2．1编制原则

(1)最大限度地减少对运输的干扰，保证运输安全畅通：(2)运输、施工“两手抓，两手都要硬”；(3)利用“天窗”，缩短过渡时间：(4)各专业相互兼顾；(5)永临结合，做到平、纵、横断面以及站场与区间统筹考虑；(6)充分发挥旧料利用作用，且必须考虑均衡施工；(7)依据设计文件、调查资料、铁道部现行关于“铁路营业线施工及安全管理”文件及运营设备管理部门的要求；(8)组织研讨评审进行方案优化。

2．2编制思路

(1)首先安排不受既有线影响的线路与道岔的铺设，然后安排封锁要点插入道岔的预铺工作：(2)遵循专用线、次要站线、正线中穿站场最外端道岔及股道延长由外向内施工的先外后内的施工原则；(3)外包正线站场考虑先站线后正线及股道缩短由内向外进行：(4)先考虑对运输影响小且易过渡的区域；(5)先正线后站线，即正线须先开通方可进行站线施工的、考虑运输必保正线畅通的先改造贯通正线后改造站线：(6)当工务对电务影响较大时要以电务为主，即尽量使电务改动室外而不动室内，不得已时设法少动。(7)组织工务、电务、供电、牵引等相关专业对方案进行探讨优化。

2．3绘制“两图一表”

根据优化方案绘制“两图一表”(平面图，网络图，卡控表)，要求图文并茂、文图对应、标色清晰、准确无误。

3、施工组织及技术安全准备

3．1施工组织

为了确保封锁施工安全正点、运输畅通，过渡阶段施工组织应单独编制，编制重点体现以下几点：(1)为缩短过渡时间，工期安排要紧凑；(2)按每次封锁施工的项目分配工作量；(3)施上方法及作业程序；(4)主要劳、材、机需用量，防护人员、异型轨等及材料回收利用的调配安排；(5)设立安全领导小组，建市安全体系，安排专职安检人员和培训合格的防护人员并明确岗位职责，使得指挥及作业人员分工明确、职责清楚：(6)工务、电务、供电、牵引及相关专业之间及施工与运输之间明确相互配合事项，组织好专业之间的接口衔接：(7)针对每次要点的不同情况制定技术安全质量措施及应急预案，确保安全、正点开通。

3．2施工准备

施工准备工作是顺利实施过渡的重要技术环节，主要包括：(1)施工过渡方案报路局审批；(2)按工程所属铁路局《行车组织规则》要求向运输部门提报经工、电、供、车审核盖章的封锁要点施工作业计划：(3)与有关运营单位签订安全协议，明确影响范围、双方责任、及其监护配合事项：(4)对指挥及作业人员进行技术安全交底；(5)对作业人员进行安全与技能操作演练培训，合格者方准上岗；(6)明确每次封锁施工各专业问的相互配合事项；(7)为运营部门及车站提供新站场平、纵断面图：(8)依据现行各项规定按封锁施工区域的不同情况确定防护设置，落实防护人员及驻站联络员、防护器材及标志、防护应急用料、防护培训等到位及完成情况，防护人员必须持证上岗；(9)规划拆除旧料堆放场地与工具摆放场地不得侵入限界。

4、过渡方案实施

4．1点前准备

在给点前施工单位须在车站办理要点登记手续，点前无慢行不得上道作业；在封锁命令下达之前不得损坏任何设施，确保行车安全；详细安排好点内分工。

4．2点内作业

点内作业的关键：(1)接到封锁命令后，除了要按规定设好防护外，还要按照先前分工坚决做好安全工作；(2)采用先进可行的作业方法：(3)分解并控制工序作业时间；(4)加强对各专业、各作业区的组织协调；(5)制定并落实各项安全措施，尤其是行车安全措施；(6)开通前平推检查，确认达到放行列车条件、联锁调试正确、无障碍物侵入限界方可请求并办理有关手续消点开通。

4．3点毕工作

开通后，施工单位安排队伍对新线路、新设备进行养护维修，接管单位密切配合加强监督，阶梯提速至正常速度，按规定时间交接管单位接管；同时清理现场、堆码旧料。

5、结语

在铁路既有站场改造施工中要及时掌握铁道部及铁路局关于铁路营业线施工及安全管理的最新文件要求，灵活应用前述技术方法综合分析考虑问题，多与运输部门沟通，将运输安全畅通放在首位，搞好专业之间的协调配合。

【参考文献】：安润扣

【1】安润扣.铁路既有站场改造施工技术 - 科学之友5/21(15)

道岔实训总结篇5

【关键词】调车作业；安全；问题；对策

1 调车作业中常出现的问题

1.1 只注重作业进度，习惯性违反作业程序

调车作业，是一个多方协作、密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。但有些货运人员为抢时间、赶进度，往往在车皮还未装卸完毕的同时，就电话通知调车人员移动列车，放下电活才进行车门“施封，上锁”等工作。他们主观上认为，从打完电话到调车人员到达现场存在一个时间差，但调车人员的素质参差不齐，拿到作业计划，不到现场做确认工作，造成损毁装卸用工具等恶果，严重时可能造成列车倾覆。

1.2 怕麻烦图省事

生产实践中，作业人员往往怕麻烦、图省事，这样的事故屡见报道，不胜枚举，但许多操作人员往往熟视无睹，习以为常。班班确认都正常，便想当然地认为次次都安全无事。调车作业采取的是现场检查确认，信号楼集中控制，联锁操作方式。信号楼在操作道岔前，必须与现场巡检人员取得联系，经调车人员对现场做出安全确认后，方可进行操作。但由于现场调车人员班班重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然地认为无事，未经确认便通知信号楼转换道岔。这样做极易造成检修人员、清扫人员、调车作业人员的身体伤害。2009年1月14日曾发生一起类似事故，后经查明是现场调车人员未做认真的安全确认，便通知信号楼装换道岔，从而造成1名职工右脚夹伤，幸亏发现及时，处理果断，才未使事故扩大。

2 调车作业事故发生原因分析

2.1 冲突事故主要原因

计划不清或计划传达不清，或变更计划未传达；信号显示不及时、不正确或未按信号显示要求执行；超速连挂或调速不当；溜放作业中车组未过警冲标；溜放间隔不够；放空钩；车组进入异线。

2.2 调车脱轨主要原因

作业前未认真检查或检查不彻底；扳道或错扳造成途中转换；未检查确认防护牌或脱轨器是否撤除；挤岔子未及时发现，结果进入“四股”面脱轨；调车作业中，互不联系，不检查确认，盲目求快。

2.3 挤道岔主要原因

忘记、错扳或抢扳道岔；道岔未保持定位，未确认开通状态；道岔尖轨不密贴；未执行要道还道制度或误认信号。

3 解决调车安全问题的对策

3.1 充分落实各项规章制度，首先抓好班组长的责、权、利，明确要求，发挥好班组长的核心、桥梁、骨干作用。充分发挥各层次干部的作用，主动出击围歼“两违”。对职工“两违”的处理上，既要体现出严，又要分清原因，讲明道理，纠正以罚代教的做法。从考核上要严，严在干部的管理和机制的落实上。

3.2 抓培训，提素质

重点抓好对调车组人员的基础教育工作，重点培训车站值班员和调车长，提高其综合素质能力和对非正常作业的处理能力，同时注意在工作中贯彻安全生产方针的思想意识。

3.3 堵漏洞，强控制

一是加大干部深入现场的频次。发挥车站监控队的作用，对车站接发车组薄弱环节实施重点监控，加大控制的覆盖面，对关键时间，重点部位，重要岗位实行专项控制。形成一个全天候对现场安全监控管理的网络。二是从时间上，严抓早晚交接班、后半夜两三点，节假日、双休日等交接工作，加大干部检查力度。主动与职工交心，掌握情况，做好后进职工的转化工作，变被动为主动，调动职工积极性。

3.4 从教育着手，强化员工遵章守纪自觉性

习惯性违章是一种长期的习以为常的受心理定势支配的行为方式，克服它需坚持不对职工进行反习惯性违章的教育，从思想上提高对习惯性违章危害性的认识，自觉抵制习惯性违章。生产实践中，对身边发生的事故苗头要找出具体原因和规律性的东西，对具体的习惯性违章案例要进行深入细致的调查研究，从中吸取教训，找出防范对策。只有通过全员性的安全教育与学习，使调车人员从心灵深处感觉到按照安全规程操作的唯一正确的，是对铁路企业更是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝习惯性违章的发生。

3.5 重点在班组，关键在班组长

习惯性违章行为绝大部分发生在班组，也就是说班组是反习惯性违章行为的前沿阵地。反习惯性违章工作重点应放在班组，要大力加强班组的安全管理，定期开展“班组安全活动”，把事故演习作为班组安全活动的主要内容。班组长和班组成员朝夕相处，对人员了解，对工作熟悉，因此，杜绝习惯性违章关键在班组长。班组长不能因片面追求产量而对操作人员的习惯性违章行为，睁只眼闭只眼，应加强班组的自查自纠，落实岗位安全生产责任制，保证安全生产。

3.6 严格考核，奖惩兑现

有些习惯性违章之所以屡禁不绝，长期得不到解决，其中一个重要原因就是制度不全，管理不力，考核不严。要彻底杜绝习惯性违章，就应加大考核力度，对习惯性违章者不能姑息。通过严厉的考核，达到既教育本人，又使他人引以为戒的目的。

3.7 加强监督检查

管理学上有一个原则：“人是不可靠的，要从管理上施加控制”。调车人员一接班，就应要求其按制度、按规章做事；而一走上工作岗位就坚持对其进行规范操作教育，从日常工作中的小事抓起，反复抓、抓反复，使安全生产各项制度真正落到实处。这是一项长期而细致的工作，需要付出艰辛的努力，要不断强化对生产过程的管理和监督检查，要抓苗头，抓异常，抓未遂，以有效地遏制习惯性违章，最终实现运输安全生产。

3.8 强化标准化作业

严格执行调车作业各项规章制度，强化标准化作业的落实，特别是设备问题暂时得不到解决，线路检查一定要彻底。车站将对线路检查，停留车状况以及车辆的防溜情况进行重点查问。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，加强停留车辆的防溜，以“严、细、勤”精神，真正保证调车作业的人身安全和行车安全。

3.9 强化事故后安全管理

强化事后安全管理，可以更好地认识、掌握、运用事故信息资源，把坏事变成好事，更有效地预测、控制、杜绝运输事故。一旦发生事故或两违现象后，必须认真进行调查分析，坚持“三不放过”的原则，不能把事后管理简单地看作是事故处理，重要的是针对事故发生原因，把应该采取的措施充实到总体安全管理和重点安全管理中去，使安全管理水平不断有所发展和提高。

4 结束语

道岔实训总结篇6

今年是贯彻落实好中央1号文件精神和认真实践“三个代表重要思想”努力建设美好社会主义新型牧区的重要之年，也是进一步调整产业结构，大力开展“比、学、赶、帮、超”活动，提高群众生活质量的关键之年，现将一年来的工作总结如下,不妥之处,请各位领导和同志们批评指正。

一、在入户调查摸底中做到“四深入四了解四明白”

一是深入致富能手和贫困户家中，了解大岔村经济发展现状、农牧民增收渠道、资源优势和发展潜力等，明白该村今后经济发展和产业结构调整的方向；二是深入党员、村干部家中，了解村“两委”班子现状及存在的问题，明白搞好村级组织建设的主要任务；三是深入科技示范户、双文明户家中，了解文明村、文明户的创建情况，农村爱国主义、集体主义社会主义思想宣传教育和科学知识、实用技术、法规法纪教育情况，明白农牧村精神文明建设和民主法制建设的工作重点；四是深入上访户、有矛盾纠纷的农户家中，了解影响农村稳定的主要因素，以及群众反映强烈的热点、难点问题，明白如何搞好农村社会治安综合治理工作。

通过了解调查，大岔村主要存在以下几个方面的问题。

1、基础设施条件差，畜牧业抗灾保畜能力不强，畜牧业生产的潜力发挥不出来。一是全村高标准的暖棚少，到处走风漏气、不保温、质量差。二是部分牧户有圈无棚，个别牧户有圈有棚无放牧员宿舍，春夏秋冬四季住在毛毡房中，没有羊舍的15户占总户数的13.6%。棚舍质量一般的户占总户数的69%，达不到标准要求的占80%。三是牧道建设差。全村110户中冬春草场没有便道的20户，夏秋草场没有边道的40户。群众搬迁拉运储备饲草料极为不便。四是集体共用设施年久失修，不能很好的为牧业生产服务发挥作用。如药浴池修建于1979年，现已严重破损不能使用，部分牧户因夏季雨水多隆畅河水大，无法过河。给就医、购置生活用品造成了困难。五是草原围栏投入建设面积少。全村共有围栏面积85580亩，仅占可利用面积的18%。草原的使用管理条件差，户与户之间草原纠纷多。

2、村办集体经济弱。主要原因是牧场设施差，鹿场棚圈、住房、围栏年久失修，影响着村办集体经济上规模、上水平向前发展。

3、群众生活困难。主要原因是偿还改制牲畜价款，大部分基础生产畜被出售，其中有6户因欠款数额过大，按要求未能鉴草原有偿承包合同，户均基础性生产资料少。

针对存在的问题，主要做了以下几方面的工作：

一是彻底解决贫因户问题，为群众办实事。积极向办公室和乡企局领导定期不定期的汇报大岔村的情况，得到了办公室领导和县政府主要领导的大力关怀和支持，为了解决大岔村的问题，帮扶领导安县长主持召开了专题会议，由办公室牵头负责，有关部门协调共落实资金5万元，区乡村各落实1万元用于解决大岔村的贫困问题问题，最终决定将13户贫困户迁往明花开发区。

二是加强精神文明和政治文明建设。积极实施《公民道德建设实施纲要》、《民主法制示范村建设》，通过开展争创“五好村”、评选“十星级”文明户、“三八红旗手”等活动，广泛组织学习各种法律法规知识，大力倡导文明节俭、健康向上的新风尚，充分发挥村级治保民调组织的作用，针对社会治安状况差的情况进行了批评教育，治安处罚、行政相结合的措施，使一些群众反应大的问题加以解决，使本村的社会治安逐步得到了好转。

三是认真实施“双培双带”工程。积极组织广大党员、农牧民参加了区乡举办的科技培训50多人次，注重农牧民开展比、学、赶、帮、超的科技知识培训，加强对党员和致富能人的培养，今年共培训致富能人7人，入党积极分子3名，村级后备干部2人，深入开展“双链条”活动，加强党员联系户制度，鼓励致富能力强的党员联系帮助贫困户。由7名党员联系7户富裕户帮助贫困户，解决了他们在生产、生活方面缺资金、缺劳力的困难。

四是加强村级阵地建设。大岔村成立后，村上办公场地偏远，开会、搞文体活动十分不便，经常借用农牧户房子使用，给群众造成了不少的麻烦。为解决这一问题，村委会多次向区乡、县直有关帮扶部门讲困难，反应情况，得到了县政府、县法院等部门的直接帮助，8月10日，新村委会进行了落成典礼，彻底解决了大岔村办公场地困难的问题。

五是认真做好各种宣传工作。利用开会入户之机，认真做好计划生育，社会治安综合治理的宣传工作，以及抗震减灾知识的宣传，做到了防患于未然。

二、主要措施

为了确保本村各项工作任务的全面完成，在具体工作中主要采取以下措施：

一是加大宣传教育力度，广泛深入的学习贯彻党的十六大、十六届三中全会精神、中央一号文件精神、县委《关于加强牧区工作促进牧民增收意见》的精神和党在农牧村的各项方针、政策、深刻领会“三个代表”重要思想，教育引导群众更新观念。转变旧的生产生活方式。勇于接受新思想、新事物，以科技保发展为主题，以改善生活质量为动力。通过宣传教育使广大群众深刻认识建设美好社会主义新型牧区的重大意义,进一步明确扶贫帮困的目的,克服“等、靠、要”的思想，促使农牧民群众能够早日脱贫。

二是以坚持产业结构调整为重点，不断优化生产力布局，走种草养畜，农牧并举的路子，调整粮、经、草比例，引进优良种畜，加大推广力度，提高育肥能力，增加牧业收入。

三是想方设法筹集资金，确保扶贫建设项目的完成。抓住时机，动员群众做好备料工作。并且积极向上级部门争取，与帮扶单位协调，农牧民群众自筹和投工投劳的办法，充分发扬自务更生，艰苦奋斗的精神，确保扶贫项目的顺利实施。

四是充分发挥党员、团员、青年、妇女等组织的作用，在全村开展以“双培双带”、“党员连心桥”为主的党性实践活动。把“三个代表”与扶贫帮困，增收致富结合起来，与解决群众生产生活中的热点、难点问题和实际困难结合起来。用“三个代表”重要思想统一广大党员的思想，充分发挥党团员在发展生产，脱贫致富中的骨干带头作用。

五是充分发挥思想政治工作优势。广泛开展创建“双文明”村和“十星级”文明户的评选活动，用爱国主义、集体主义、社会主义思想占领农牧民思想文化阵地。深入持久地开展法制教育，增强农民群众的法制意识。教育群众牢固树立“国家、集体、个人”三兼顾思想观念。

六是加强村级组织建设，充分发挥党组织的核心领导作

用和战斗堡垒作用。要求乡上包村领导，县区下派帮扶工作队员和村支部、村委会一班人勇于创新，扎实工作，为群众排忧解难，实实在在为群众生产生活办几件实事。同时要严格遵守纪律，坚守工作岗位，密切联系群众。

三、存在的主要问题

1、在工作的方式、方法上还存在问题，缺乏一种创新意识。

2、工作安排方面不够细化。

3、由于单位工作较忙，工作缺乏一定的主动性。

道岔实训总结篇7

国家旅游局先后推出“华夏城乡游”和“生态旅游年”，并提出以“旅游产品促进社会主义新农村建设”为目标，促进乡村旅游的发展。社区参与对乡村旅游的发展具有重要意义，保持“乡土化”是乡村旅游开发的重要原则之一，社区居民是参与乡村旅游发展的主体。近年来云南省楚雄州南华县岔河村把握社会主义新农村建设的机遇，结合当地传统彝族歌舞、服饰、建筑、饮食以及婚嫁习俗等独具特色的民族文化，积极发展乡村生态与文化旅游，吸引了不少中外游客前来度假休闲。

2咪依噜风情谷旅游发展概况

咪依噜风情谷隶属云南省楚雄州南华县龙川镇岔河村村委会，离南华县城北16km。共有旅游资源点196处，其中自然旅游资源50处，包括地文景观8处、水域风光4处、生物景观30处、天象与气候景观8处；人文旅游资源146处，包括遗址遗迹1处、建筑设施59处、旅游商品56处、人文活动30处［1］。景区共设置马鞍寨、水景房（新房子村）、三家村、起家大院、脚楼寨、丫口村、新村（彝人古寨）、七家杀猪饭、大岔河、小岔河、彝人古宴等11个旅游接待点。建停车场9个、跳歌场4个、厕所10个、文化活动室650m2、风车7台、水车7台、水碓13副、篮球场1个，村庄道路硬化6750m2，民居墙体装饰5．4万m2，畜厩搬迁改造1632m2，人畜饮水管线建设7000m。自发展乡村旅游以来，共投入资金1760万元，建成旅游接待点11个，农家乐76户，接待游客100．63万人次，旅游总收入2198．49万元，农民人均纯收入约7000元，是开发乡村旅游前的10倍［2］。

3社区参与乡村旅游现状

3．1社区参与乡村旅游的主体

参与旅游发展的主要有南华县政府、南华县旅游局、南华县环境监督局、云南大学（主要参与规划）以及当地社区居民，其中参与乡村旅游发展社区居民一共12户。从访谈的结果来看，2006～2008年，岔河村至少有84户村民直接参与旅游发展。至2011年3月，除岔河人家属集体经济，只剩下12户当地村民经营6处农家乐。

3．2社区参与乡村旅游的内容

咪依噜风情谷社区参与乡村旅游的内容从多元走向单一（表1），目前主要参与农家乐经营。经营农家乐的个体户参与利益分配，但没有设立公积金用于公共设施的维护、培训以及事故处理等。由于没有旅游培训、持续的政策引导、信息咨询以及公共监督等，多数农家乐均属自生自亡的经营状态。

3．3社区参与乡村旅游的模式

3．3．1“农户＋农户”模式马鞍寨、起家大院、彝人古宴、古寨客栈、早期的七家杀猪饭、丫口村彝族生态文化村都属于该种模式，由农户平均入资，然后共同分担损失和分配利益。目前仅剩丫口村彝族生态文化村保持这种参与模式，马鞍寨、起家大院、彝人古宴、古寨客栈4家已停业。

3．3．2“旅游个体户”模式彝人酒家、彝人客栈、七家杀猪饭目前都属于该种模式，农户单独出资经营，七家杀猪饭原本是七家联营，后来只剩周姓一家独营。目前这3家参与的内容都只涉及农家乐，还未发展到更高级的个体农庄模式。

3．3．3“集体经济”模式岔河人家形式是由岔河村村委会出资办的集体经济实体。但是在实现集体经济的保值增值、建立透明的公众监督机制、建立公平合理的利益分配机制、建立公积金等集体管理机制等方面缺少具体的管理措施。早期的咪依噜风情谷开发政府起到了很大的带动作用，如整体规划、完善基础设施、资金补助、开拓游客市场等，但是基本上属于政府“喂一口”，社区“吃一口”。但目前咪依噜风情谷社区参与还不够深入，地方村民自发性发展的比例很大，政府、企业、旅行社等外部介入力量很少；参与模式很简单，主要停留在个体户独资经营农家乐的模式上。

3．4社区参与调查总结

（1）咪依噜风情谷整体旅游参与意识较高，但积极参与者主要是紧靠公路的村民，而且参与的内容、项目和模式都很单一。

（2）影响乡村旅游社区参与的主要因素为缺少政策和资金的支持、参与者文化素质以及离公路的距离等。

（3）导致出现以上问题出现的原因主要是缺少有效的社区参与机制。

4社区参与乡村旅游机制研究

4．1引导机制

4．1．1意识引导云南少数民族乡村地区比较偏远、信息闭塞。开展意识引导工作，一方面要引导社区居民抛弃传统的陋习恶习（如：引导村民学习如何处理人畜粪便，生产和使用沼气），通过发展乡村旅游开创新的生活面貌；另一方面要引导企业积极参与旅游开发，向他们介绍乡村社区丰富的自然与人文资源，改变对乡村的负面认识。

4．1．2政策引导咪依噜风情谷的社区居民对乡村旅游的参与意识和对政府的信任度非常高，如果政府从政策上加以引导，能够使社区的旅游呈规模化发展趋势。目前咪依噜风情谷的休闲娱乐旅游产品过于单一，旅游政策主要倾向农家乐项目发展，造成吸引力下降，成为旅游衰退的重要原因之一。如果制定多样化的倾斜政策，如重点资金支持“围猎”、“果园自助采摘”等休闲娱乐产品，就可以维持整个风情谷旅游项目多样化的可持续发展。

4．1．3资金引导政府把过多资金用于“风情谷大门”“咪依噜传说壁画”绘制等形象工程设施上，资金的使用没有对社区起到实质性的引导作用。而且实践证明，只是靠政府直接经济补助的“输血”方式不能从根本上解决旅游发展困难的局面。咪依噜风情谷整体经济比较落后，政府除了直接的财政支持，最重要的是引导外地企业投资当地旅游事业，把当地的土地、植物、河流等自然资源转化为股本，鼓励社区与企业实行股份制经营。

4．1．4信息引导由于长期的交通闭塞和信息不畅，村民和地方政府对政府政策和行业信息等的处理方式可能会受传统思维的影响。政府应该引导村民收看一些新闻类、旅游类、致富类等节目。还应建立专门的学习室，指导村民了解《彝山寨文化旅游发展规划纲要》、《楚雄彝族自治州乡村旅游管理规定》、《楚雄市“农家乐”管理暂行办法》、《楚雄市“农家乐”分布示意图》、《楚雄市星级农家乐评定办法》等政策。

4．2决策机制

乡村旅游社区参与决策机制包括参与主体对是否发展乡村旅游、乡村旅游发展方向、发展目标、旅游发展中各环节的具体实施等方面做出抉择的机制。社区居民参与旅游发展决策可以确保社区居民在旅游发展中的正当权益，如果社区居民不参与到决策过程中将很难从旅游发展中获得旅游的利益［3］。

4．2．1决策支持咪依噜风情谷早期旅游发展是“内生＋外生”模式［4］，当时政府部门在旅游规划、旅游市场开拓策划等方面给予了很多支持。但是2008年以来，社区参与发展的模式逐步发生变化，到2011年已经完全走向“内生式”发展。因此社区急需选举有能力、有才干、积极活跃的村民代表，形成一个有效的决策支持系统———社区旅游发展委员会。此外一些非政府组织或非营利性组织（如果以后岔河村与这些组织合作）也可以加入决策支持系统。可以采取村民代表和村委会人数各半的选举方法，以防止决策过程中出现“内控”，达到公平、客观。

4．2．2决策咨询在乡村旅游发展过程中，需要建立官方、半官方以及民间性质的决策咨询机构，构成一个完整的、相互联系的公共决策系统。目前咪依噜风情谷应邀请云南大学旅游专业领域专家和学者、南华县旅游局和环境监督局、岔河村村委会等组成一个“半官方”决策咨询系统，动态探讨旅游开发的定位、设计与规划、旅游产品营销以及旅游发展过程中的生态问题等。此外，从长远发展来看，今后还需借助农村扶贫发展基金会、贫困地区妇女儿童基金会等非营利性组织以及企业等组织提供的信息，构成一个讯息全面的咨询系统。

4．2．3决策评价目前咪依噜风情谷已经通过《中国旅游资源普查规范》和《旅游资源分类、调查与评价》等指标体系对社区旅游资源进行分类、统计和评价，但是社区发展旅游的利益是多方面的，由于旅游的发展，风情谷在环境方面已经出现了一些负面现象，如农家乐垃圾成堆、污水乱排等。结合社区现实状况，还需建立一个完善的决策评价指标体系，具体应该包括旅游经济效益评价、环境效益评价、文化影响评价以及生态影响评价。

4．2．4决策反馈建立一个完善的决策反馈系统，更能体现以社区参与者的公众利益为中心，更加透明，在双方自愿的基础上达成各种发展协议，否则个人与集体之间的利益冲突会成为旅游发展中的障碍。咪依噜风情谷以各村寨权威人物为核心，成立“旅游发展讨论小组”，向旅游发展委员会表达村民的各种建议和利益要求。

4．3利益保障机制

乡村旅游社区参与的利益保障机制指各种利益相关者从维护自身利益出发而进行利益维护的机制，主要涉及利益表达、利益分配以及利益补偿3方面。完善的利益保障机制可以协调参与者之间的矛盾，切实维护群众合法权益［5］，推动社区乡村旅游业的和谐发展。

4．3．1利益表达由于彝族社区村民文化水平普遍偏低，因此需要以村委会作为中间协调，听取社区村民和社区外其它参与者的利益表达，协调多方参与者的利益需求。此外，还应形成参与者自下而上表达和自上而下反馈的双向利益表达机制［6］，使参与者提出的利益要求得到有效的处理。当地社区居民可以通过“社区旅游发展讨论小组”表达自己参与旅游的意愿。

4．3．2利益分配利益分配主要涉及旅游收益分配、就业和培训机会的获取等。目前咪依噜风情谷的主要受益分配形式就是农户自主经营获得利润，或村民参与农家乐服务获得工资，利益分配形式比较单一。如果日后当地旅游发展形式呈现多元化，还可以建立公积金、公益金、按股分红等多种利益分配方式［7］。社区居民获得利益最直接的办法就是参与旅游就业，但是目前岔河村大部分村民还未参与到旅游发展中来。要恢复旅游项目的丰富性，提供更多的旅游就业参与机会。咪依噜可以通过举办乡村旅游经营知识讲座、乡村旅游服务技能培训班、乡村旅游能工巧匠传承人培训等形式发展一支乡村旅游人才队伍。建立健全多渠道、多层次、多形式的乡村旅游培训体系，建立一批乡村旅游带头发展人。

4．3．3利益补偿咪依噜风情谷旅游发展过程中曾出现公共用地与村民个人利益发生冲突，造成村民对政府的信任度降低。一些被占用土地而又没有能够参与旅游利益分享的居民暗自对村委会及其上级政府部门感到不满，因此对征地补偿、拆迁安置补偿等制度应加以完善并且落实实施。

4．4监督评估机制咪依噜风情谷的监督评估机制主要是针对社区环境卫生和“岔河人家”集体经济实体的跟踪监督。目前咪依噜风情谷旅游发展过程中已经开始出现环境问题，各村应迅速成立卫生检查小组负责防止垃圾乱倒和污水乱排的监督工作，保持良好的村容村貌。另外对“岔河人家”这个集体经济实体的资金投入、设施建设、人员裁聘以及效益分配等各方面实施综合监督和考核，使其充分体现该经济实体的“集体”性质。

5结语

道岔实训总结篇8

传说春秋时期，越王勾践曾经被吴国攻打，失去了国家。可越王并没有心灰意冷，相反地，他以此为教训，立志雪耻，他在室内悬挂苦胆，出入舔尝，发愤图强，最后打败了吴王。“卧薪尝胆”这个故事告诉我们，失败并不仅仅是一种痛苦，它相反可以告诉我们怎样去面对失败，取得成功。

我是一个13岁，有一点胖胖的男孩，我不太爱活泼。我在考试方面又过于自负，总认为自己会考的不错。在老师公布分数时，总又是抱着一点点侥幸的心理。复习时总是心不在焉。每次觉得复习够了，可是每一次我都没有考好。

就像这次的数学考试吧。120分是试卷的满分，老师叫我们认真看题，答案写在答题卡上。考试时我是信心满满，填空选择题不算难，可是后面的两道大题却难住了我，一道题12分啊！“离下课只有5分钟了。没写完的抓紧时间了，实在写不到的不写了”，老师扯大了嗓门喊着。时间太紧了，我的答案还没有写在答题卡上，于是我集中了十二分的精神，慌忙把答案往答题卡上抄。也许是马虎的缘故，结果把答题卡上的答案多抄了一个，以至于把后面的答案全部都抄错了。

考完试，我还信心满满的，以为能考80分以上。可是第二天，老师来了首选就是念分数，xxx117分，yyy115分……杨大卫68分！老师用她那严肃的表情盯着我，我的心一下子跌倒谷底，看着试卷上鲜红的大大的叉，我几乎快晕了过去，我太失落了！下课后，几个同学围着我，看着我的试卷，大笑着、说着一些贬低我的话，这要是在平常我早就一拳打过去了，可是现在我的分数比他们低，我没有资本和他们比，我只有忍气吞声。放学了，我并没有出去玩，而是跑到老师办公室，聆听老师的教诲。老师对我的考试成绩也十分的不满，教育我以后上课要专心听讲，考试时认真审题，不要犯一些“低等”的错误。并且要求我回家后要好好的复习，准备第二次的考试。

到了家，我把试卷给爸爸妈妈看，爸爸看到了那“鲜红”的试卷时，顿时板下了脸，一个火山似乎就要爆发了。可是爸爸并没有打我，而是耐心的给我分析讲解做错的试题，还有一些人生的道理。晚上，我熬了一个夜，认真地复习试卷。

第二天中午，老师把我们留下重新补考。试卷不算太难，不一会就写完并检查完毕。 下午，老师公布分数，说杨大卫115分，我简直不敢相信我的耳朵。我深深地感到只有勤奋认真地学习，才能取得好的成绩。