布置工作思路范文

布置工作思路篇1

园区位于县城东北方向，周边有大运路、晋侯高速、大运高速及太长高速，同时园区内周边有南同蒲铁路及月侯铁路，交通完善。园区内进驻企业发展势头良好，而且实际考察中得知企业均存在用地紧张的问题。在上版总体规划中，马庄工业园区选址于县城的东北方向，园区的规划应遵循总体规划的整体布局。整个曲沃是一城两区的整体布局，主城区和高显冶金循环工业园区;道路方面是将大运路改线至曲绛线以及北延线上;发展方向是近期往东南方向发展，远景往北发展。总规中马庄工业园区用地规模过小，不能满足县城工业企业发展需求和规模效应，需对总规进行一定调整。对于园区建设选址而言存在的相对制约因素有以下几个方面:1)周边村庄，这是相关村庄的人口及耕地情况;2)汉代古墓群，目前还没定保护级别;3)一个潜在崩塌低易发区，地质问题不大，但后期建设时需注意进行地质勘探;4)两条高压走廊，分别是220kV和110kV，对园区的用地切割比较严重，需要在规划中巧妙布局，趋利避害。

二园区规划方案切入点解析

规划初期委托方对于这个园区仅有一个雏形的想法，对于用地范围、用地规模、产业意向等等均不明朗。规划中从以下切入点入手进行比较:1)大运路是否改线以及改线的位置在哪里;2)县城的远景方向与园区的发展方向如何复合互动;3)坪曲线的线型整治问题;4)园区规模的确定问题。方案一是整体遵循县城总体规划的道路及发展布局，主城区近期向东南方向发展，远期往北发展，大运路改线至曲绛线北延线路上。则园区位于改线后大运路的东侧发展，东到司马庄西侧、南到府东街东延道路、北到小吉村北侧的北外环道路，其中综合服务区是结合马庄村布置。方案一总用地为4．6km2;优点是符合县城总体规划、用地规整、规避了苏村附近的古墓群保护问题;缺点是大运路又夹在两大组团中间，若管理不善，将再次出现城市与过境交通互相干扰的问题。方案二基于大运路不进行改线的前提下而进行，同时将坪曲线进行了一定的取直，相对迎合了总体规划。最终的用地是4．8km2，生活区与苏村结合布置，巧妙将古墓群作为遗址保护公园布置。方案优点是园区的综合服务区与城市的发展方向结合了起来，工业用地集中规整，为城市再往东留有余地，但是与总体规划相背，且园区用地范围不规整。最后一个方案是基于所有的对外交通道路都保持现状这个特点作的，同时用地选取了相对集中的村庄包围起来的中间的区域，综合服务区是结合马庄布置，用地规模较大，是5．2km2，但缺点是阻隔了城市往北发展的余地。初期园区选址探讨应尽可能的发散式思维，考虑各种可能性的情况下而作，同时尽可能多的与委托方进行沟通探讨。本园区最终确定了一个延伸综合方案。最终方案形成以下相对完善的思路:首先，大运路遵循总体规划，改线至曲绛线及北延的线路上来，往北与现状大运路相交。改线后的大运路两侧布置至少15m的绿化隔离带，同时后期管理避免两侧公共服务建筑的建设;第二，坪曲线改线至总体规划中确定的北外环路，位置与苏村、小吉村北侧平齐，往西与国际陆港物流保税园区相连通。的道路是贡院大街东延、府东街东延、大杨村西边界道路。内部道路基本是在现有水泥路和土路的基础上布置，最终形成“三横四纵”的路网格局。用地布局上，生活区与位于马庄村北侧布置与转盘东南角的150亩的村民回迁安置结合布置，工业组团沿现状坪曲线两侧布置，其中园区的中心广场及投资服务中心等综合服务区是面向东西向的主路布置。县城主城区可向北、向东发展，方案中均留有发展通道。

三园区规模确定

最终园区的范围确定为东西约2800m，南北2500m，总占地5．85km2，折合8800亩，其中工业用地5800亩，其他用地3000亩。园区占地面积符合县城发展需求，同时又实现了县城内中小企业的集聚化建设，同时为园区的远期发展留有余地。

四结语

在新型综合型工业园区规划中，需遵循共建共享、协调发展、循环经济、低碳节能的原则。集约利用、合理布局，统一规划基础设施，实现设施的共建共享;以保护工业园区及周边村庄的环境为重点，加强绿化防护与污染物的处理，促进产业园区与周边区域协调发展;在理想的工业系统中，主要行为者之间的物流达到高效循环，投入系统的各种物质流入和流出系统的各种废弃物的流量远远低于系统内部的物质循环流，循环经济项目园区规划中体现这种循环思想不仅局限在一个企业内部，更重要的是工业园区整体的优化;加强用能管理，采取技术上可行、经济上合理以及环境和社会可以承受的措施，从能源生产到消费的各个环节，降低消耗、减少损失和污染物排放、制止浪费，有效、合理地利用能源。

布置工作思路篇2

【关键字】桥梁 静力荷载 动力荷载

1.概述

近年来桥梁在运营过程中出现破坏的现象越来越多，桥梁在局部破坏的情况下继续运营的安全性是普遍关注的问题，因此，对桥梁进行验收性荷载试验，是具有非常重要的意义。本文针对贵阳南环线上跨思雅路中桥，介绍了一种基于数值计算和现场静、动荷载试验的桥梁验收性方法，对桥梁结构的内力和变形进行观测，了解桥梁结构当前的实际受力状况及其工作性能，并评价当前桥梁的实际承载能力是否满足设计荷载等级要求，为以后的营运、养护管理提供依据，具有重要的实践性意义。

南环线上跨思雅路中桥（如图1所示）位于花溪大学城思雅路南段道路工程，为2×30m预应力简支箱梁。箱梁高1.6m，顶板及底板厚18cm，腹板厚18cm。设计荷载：公路-I级；主梁混凝土标号：C50。

图1南环线上跨思雅路中桥

桥梁结构进行验收性荷载试验主要内容有：①桥梁静力荷载试验（包括数值计算）；②桥梁动力荷载试验。

2 桥梁静力荷载试验

2.1结构验算及内力计算

数值计算采用有限元分析软件MIDAS，参照设计图纸，结合南环线上跨思雅路中桥的结构特点，分别将左右幅的第一跨、第二跨划分为32个单元33个节点。有限元计算模型如下图所示。

图2 南环线上跨思雅路中桥有限元计算模型

分析计算时处理情况如下：1、计算荷载以公路-Ⅰ级为基准；2、采用一次总算的方法进行模拟；3、桥面铺装及护栏等不参与结构计算，仅考虑其恒载对结构的影响。

通过模拟分析，参考役同类型桥梁使用过程中及本桥在检查中发现的问题，选定本次荷载试验的试验控制截面。计算得出各控制截面在设计荷载作用下的最大挠度和最大内力值，并绘制出影响线，为荷载试验中各工况的车辆布置做好准备。

数值计算结果，控制截面的信息以及设计荷载作用下的内力、应力值见下列图表。

2.2主要试验内容

本次试验为基本荷载试验，荷载采用设计荷载，用载重汽车组加载，按等效内力加载法进行分级加载和卸载。在全过程中做控制截面应变测试、挠度观测和裂缝观察。

2.3试验截面及测点布置

2.3.1应变试验截面及测点布置

本次荷载试验应力测试截面左右幅各设置了ZK1、YK1、ZK2、YK2共4个截面作为应力测试截面。共设置了16个应变测点，在测点上粘贴电阻应变片。电阻应变片的测试方向与测试截面的主要受力方向一致。

2.3.2挠度试验截面及测点布置

通过分析，将跨的4等分点处截面确定为挠度控制截面。全桥左、右幅共设12个挠度控制截面，各截面在左、右侧均设置挠度测点。将测量尺放在相应位置桥面上，使用两台高精密电子水准仪进行竖向位移观测。

2.4试验工况及加载方案

2.4.1试验工况

本次静力荷载试验的测试工况如下。

工况一：左幅第1跨跨中截面正弯正载；

工况二：左幅第1跨跨中截面正弯偏载；

工况三：左幅第2跨跨中截面正弯正载；

工况四：右幅第1跨跨中截面正弯正载；

工况五：右幅第2跨跨中截面正弯正载；

工况六：右幅第2跨跨中截面正弯偏载。

2.4.2加载方案

本次荷载试验采用汽车等效荷载加载，各控制截面的试验最大荷载内力的静力荷载试验效率一般应满足以下条件：

静载试验效率： 应满足：

式中： ―静载试验荷载作用下控制截面内力计算值；

―计入冲击系数 的控制荷载作用下控制截面最不利内力值；其中 为按规范采用的冲击系数。

试验共使用载重汽车4辆，车辆具体资料见下表。采用单排双列的加载方式加载，应力测试加载分两级加至控制荷载，二车加载（车①+②），四车加载（车①+②+③+④）。

2.5测试系统

本次荷载试验中，应力测量仪器采用电阻应变片进行测试，挠度测试采用高精密电子水准仪进行测试。

2.6试验结果

南环线上跨思雅路中桥各试验工况下测试截面的试验荷载效率为0.97，满足规范对基本荷载试验规定的要求，相关荷载试验结果可以作为评价桥梁承载力的依据。

1、结构强度

在各试验截面加载工况下，该桥的应力测试值与荷载存在较好的线性关系。试验桥跨在卸载后各测试截面恢复情况较好，相对残余应变满足相关规范所规定的要求，表明该桥的结构工作在弹性变形范围内。

1）各测试截面的整体应力变化规律与理论计算基本相符。

2） 工况一，ZK1截面底面应力校验系数在0.33～0.38之间；工况二，ZK1截面底面应力校验系数在0.39～0.50之间；工况三，ZK2截面底面应力校验系数在0.39～0.52之间；工况四，YK1截面底面应力校验系数在0.45～0.51间；工况五，YK2截面底面应力校验系数在0.41～0.46之间；工况六，YK2截面底面应力校验系数在0.35～0.48间。说明该桥的结构强度满足设计强度要求。

2、结构刚度

1） 从挠度测试数据可得，测试值与试验荷载存在较好的线性关系。试验桥跨在卸载后各测试截面恢复情况较好。所测截面挠度残余值满足相关规范所规定的要求，表明南环线上跨思雅路中桥的结构工作在弹性变形范围内。

2） 由挠度测试结果可得：在各试验工况下，且各测点的挠度校验系数在0.12～0.53之间。最大实测挠度均小于规范规定的L/600的限值，说明大桥的刚度满足规范要求。

3） 当加载车布置时，同一截面左右侧测点的挠度测试值对称性较好，表明大桥横向联系工作良好，大桥能整体协调工作。同时，桥梁各控制截面挠度测试残余值较小，说明了大桥具有良好的弹性工作性能。

综上所述：南环线上跨思雅路中桥在满足桥梁静力荷载试验标准的荷载作用下，各控制截面的应力、挠度测试值与试验荷载间存在较好的线性关系，卸载后各控制截面残余值满足规定要求，表明桥梁结构工作处于弹性变形范围内。各控制截面在实际汽车荷载作用下的应力、挠度校验系数均小于1.0，说明桥梁结构满足设计的强度和刚度要求，并具有一定的安全储备。

静力荷载试验表明：南环线上跨思雅路中桥现阶段的总体结构性能满足公路-Ⅰ级荷载作用下的正常使用要求。

3桥梁动力荷载试验

3.1测试内容

1、脉动试验：桥梁结构的自振特性参数测试；

2、跑车、刹车试验：在外部激励作用下，桥梁的动力响应测试。

3.2试验截面

3.2.1脉动试验截面布置

桥梁结构物的自振特性参数是通过交通管制条件下脉动试验来实现的，测点的布置如下：

在南环线上跨思雅路中桥左、右幅第2跨各跨中截面各设置一个竖向测点，竖向拾振器测试方向垂直于桥面。

3.2.2跑车、刹车试验截面布置

跑车试验主要测试动应变及冲击系数。动应变测试测点布置在左、右幅第1跨跨中截面K1与第2跨跨中截面截面K2。全桥共设置动应变测点4个。各测点电阻应变片测试方向与桥梁轴线方向平行。测试截面如下图所示，对应各截面的测点（均为各跨3#梁底）布置如下图所示。

图6 桥梁动应力测点布置图

3.3试验荷载

根据本次试验目的及现场具体情况，采用匀速跑车、刹车进行动力响应测试。采用静载试验所用车辆①分别进行跑车、刹车试验，车辆前进方向为桥梁0#桥台往桥2#桥台方向前进，跑车的最高时速为60km/h。试验车辆载重见下表。

3.4检测系统

本次动载试验采用江苏扬州晶明科技有限公司生产的JM3844无线动态应变测试系统、JM3870无线振动电压测试系统作为本次动力荷载试验的测试系统，信号分析采用相配套的分析软件进行分析。整个测试系统简捷、可靠。

3.4加载工况

动载试验各测试工况如下：

工况1：交通管制条件下脉动试验；

工况2：单车匀速跑车，时速10km/h；

工况3：单车匀速跑车，时速20km/h；

工况4：单车匀速跑车，时速40km/h；

工况5：单车匀速跑车，时速60km/h；

工况6：第1跨跨中截面单车匀速20 km/h刹车；

工况7：第2跨跨中截面单车匀速20 km/h刹车。

3.5试验结果

动力特性测试结果：桥梁左、右幅实测第一阶竖向频率为4.25Hz（理论计算值为3.69Hz），在同类桥梁的常值范围内，正常。

当载重车辆以不同时速通过左幅桥梁时，K1截面的冲击系数为0.07～0.23；K2截面的冲击系数为0.17～0.36，跑车各测试工况下拉应力范围为0.36～0.66MPa；当载重车辆以不同时速通过右幅桥梁时，K1截面的冲击系数为0.03～0.15；K2截面的冲击系数为0.02～0.22，跑车各测试工况下拉应力范围为0.55～0.80MPa。桥梁桥面总体平整度良好，无较大颠簸。

试验过程中以不同车速跑车、刹车时，没有发现动应变急剧增加并在相当长的一段时间内保持很大数值的现象。该桥各动应力测试截面的动应力测试值表现出与荷载存在较好的线性关系。在移动荷载作用下各测试截面的应力影响线和在各种跑车情况下幅值和曲线基本相同，表现出受力的一致性。

4结论与建议

4.1结论

通过对南环线上跨思雅路中桥左右幅的外观检查、静载、动载试验，在对大量的测试数据进行分析的基础上，得出如下检验结论：

通过外观检查，桥梁主要存在以下病害：右幅第一跨2#、3#梁底混凝土振捣不密实，局部空洞、露筋，右幅第1、2跨泄水口洞处破损、露筋，左幅第二跨4#梁波纹管（长度为0.63m）。

通过静力荷载试验，各试验工况下，的试验荷载效率满足相关规范对基本荷载试验规定的要求，测试截面的应力校验系数、挠度校验系数小于1.0；相对残余应变及相对残余变位小于0.20，满足相关规范中所规定的α1

通过动力荷载试验，桥梁结构自振频率、动应力处于正常范围内。全桥动力特性参数正常。

南环线上跨思雅路中桥左右幅的结构强度、刚度符合交通部颁发的《大跨径混凝土桥梁的试验方法》和《公路桥梁承载能力检测评定规程》中所规定的要求，其现有承载能力满足设计荷载标准：公路-Ⅰ级荷载作用下的正常使用要求。

4.2建议

根据桥梁的检测情况，建议如下：

1、对箱梁空洞、破损、露筋、波纹管处进行修补；

2、按照桥涵养护要求，做好桥梁的日常检查和定期养护工作；

3、通行车辆应严格满足设计荷载标准，严禁超载超速行驶。

参考文献：

[1] 周海涛，吴永昌，谭也平，等.桥梁荷载实验研究综述.中外公路，2008，28（4）：164-166.

[2] 苏龙，肖池，胡章立.六盘水市白鹤高架桥荷载试验及分析.公路工程，2010，35（5）：121-123.

布置工作思路篇3

【关键词】居住小区；景观设计；设计原则

高度重视居住区绿色环境，全面建设生态、绿色住宅已成为当今住宅建设发展趋势。城市居住小区景观规划已成为住宅小区整体设计不可忽视的一部分。

一、现代城市居住小区景观环境设计的内涵

1、确立以人为本思想 以人为本指导思想的确立，是环境设计理念的一次重要转变，使居住区环境设计由单纯的绿化及设施配置，向营造能够全面满足人的各层次需求的生活环境转变。以人为本精神有着丰富的内涵，在居住区的生活空间内，对人的关怀则往往体现在近人的细致尺度上（如各种园境小品等），可谓于细微之处见匠心。因此，景观设计更多的从人体工学、行为学以及人的需要出发研究人们的日常生活活动，并以次作为设计原则。要创造适于居住的生活环境，更多的需要建立在居住实态的调查研究之上

2、融入生态设计思想 生态设计思想的融入，使环境设计将城市居住区环境的各构成要素视为一个整体生态系统；使环境设计从单纯的物质空间形态设计转向居住区整体生态环境的设计；使居住区从人工环境走向绿色的自然化环境。基于生态的环境设计思想，不仅仅是追求如画般的美学效果，还更注重居住区环境内部的生态效果。例如绿化不仅要有较高的绿地率，还要考虑植物群落的生态效应，乔、灌、草结构的科学配置；居住区环境的水环境则要考虑水系统的循环使用等。

3、追求生活情趣 社会经济的发展，使人们的居住模式发生了变化，人们在工作之余有了更多的休暇时间，也将会有更多的时间停留在居住区环境内休闲娱乐。因此，对生活情趣的追求要求各种小品、设施等造景要素，不仅在功能上符合人们的生活行为，而且要有相应的文化品位，为人们在家居生活之余提供了趣味性强而又方便、安全的休闲空间。

4、注重动态的景观效果 在静态构图上，景观设计要求讲求图案的构成和悦目的视觉感染力，但景观设计更为重视造景要素的流线组织，以线状景观路线串起一系列的景观节点，形成居民区景观轴线，造成有序的、富于变化的景观序列，如各种绿轴、蓝轴等。这种流动的空间产生丰富多变的景观效应，使人获得丰富的空间体验与情趣体验，对构筑居住区的文化氛围和增强可识别性起到积极作用。

5、强调可参与性 居住区环境设计，不仅仅是为了营造人的视觉景观效果，其目的最终还是为了居者的使用。居住区环境是人们接触自然、亲近自然的场所，居住的参与使居住区环境成为人与自然交融的确空间。例如，成都一些居住区通过各种喷泉、流水、泳池等水环境，营造可观、可游、可戏的确亲水空间，受到人们的喜爱。

6、兼备观赏性和实用性 居住区园林景观环境必须同时兼备观赏性和实用性，在绿地系统布局中形成开放性格局，布置有利于发展人际关系的空间，使人轻松自如地融入“家园”群体。让每一个居民随时随地都享受新鲜空气、阳光、绿色与和谐的人际关系，成为居民理想中的乐园。

7、开放的、系统的设计观念 景观设计不再强调居住区空间环境绿地设置的分级，不拘于各级绿地相应的配置要求，而是强调居住区为全体居民所共有，居住区景观为全体住户所共享。开放性的设计思想力求分级配置绿地的界限，使整个居住区的绿地配置、景观组织通过流动空间形成网络型的绿地生态系统。

8、主题化的设计思想 以某种主题为主的居住区环境设计，或营造独特的社区文化、艺术氛围，或表达对某种生活情调的追求，能够有针对性地满足当前社会多元化需求定群体的需求。设计的主题思想既可以从市场分析出发，又可从居住区区位环境的景观特质提炼出来。

二、现代居住小区景观环境设计手法

1、平面布置：居住小区楼群、道路多为规则式布置，在景观规划中，有规则式、自由式和混合式。规则式即几何图式，道路、广场、水体等依照一定的几何图案进行布置，有明显的主轴线，给人以整洁、明快的感觉。自由式布局灵活，能充分利用迂回曲折的园路分割居住室外空间，通过自由式植物绿化配置，给人以自由活泼、富于自然气息之感。混合式为规则式及自由式相结合的布置，既有自由式的灵活布局，又有规则式的整洁。通过建筑、道路、广场、小品、绿化布置，达到与四周楼群协调一致。在植物布局方面，我们要强调景观与小区生活、文化的紧密联接，对于景物的布置要做到一步一景，处处都是“柳暗花明”的感觉。

2、小区道路的设计：居住小区道路必须主次分明，引导性强，便于车辆进出行驶和人们行走。道路不仅要在宽度上利于交通行径，还要从安全角度考虑，多采用环行道或人车分流的形式。

3、景观设计：要达到化景物为情思，情景交融的艺术效果，要增添人文色彩，体现文化底韵，使小区居民达到放松心情、缓减紧张情绪，调节和减轻疲惫，从而陶冶情操，得到休闲和愉悦。园林建筑强调有法而无定式，采用回环曲折，层次错落，创造园林环境的无限变化，创造千姿百态、生动活泼的外观形象。园林小品要简远、疏朗、雅致，突出特色，使其景象简约而意境深远，给人无限遐想。如不少城市居住小区常采用雕塑与园林环境相融合，四周布置相吻合的园林环境，能更加烘托主题，增加情趣，渲染气氛。

4、园林绿化设计：居住小区绿化应以乔灌木为主，辅以地被植物覆盖地面。种植方式上因地制宜，采取丛植、孤植或群植的种植方式，虚实相衬，贴近自然。植物配置注重落叶树与常绿树数量的搭配，尽量利用色叶、观花和观果植物，表现季相变化和层次感。如不同的建筑环境，配置不同的园林植物，选择一些姿态美丽、枝干秀丽的树种，营造丰富多彩的园林景观意境，使小区景观生动、活泼、美丽、自然。在绿化规划中，种植的方式也要考虑到养护作业的方便与低成本，通过选用乡土树种，适地适树，合理运用种植方式，创造人居和谐的环境景观。

5、其它配套设施：在小区配套设施中，采用体现自然、质朴的休闲坐椅，使人更贴近自然。在空间开合处，采用形式多样的铺地，以丰富环境基调。在局部地方设置健身器材，便于居民健身锻炼。全面考虑到居住小区所需的照明、灯光、绿地喷灌等配套设施，完善小区硬件功能，提供给居住者们便利、优质的服务。

三、结语：

居住小区景观规划经常是功能分区明确，住宅、道路、绿化、服务设施空间互不交叉，各类景观都要经过精心的设计达到理性的结果。在楼群布局已成为定势的情况下，设计者们通过园林建筑布局、绿化空间、铺地广场、园林小品、园林道路等的交融、渗透、连贯，利用各种布景手法，精心规划设计出适合人居、休闲、活动的居住小区环境，达到人与自然和谐、服务百姓的效果。

参考文献：

[1]李德华.《城市规划原理》.中国建筑工业出版社.2001.

[2]杨赉丽.《城市园林绿地规划》.中国林业出版社.1995.

[3]王仲谷、李锡然，《居住区详细规划》， 中国建筑工业出版社.

[4]杨向杰..《居住区绿化存在的问题及解决对策》住宅科技.1997（6）.

[5]萧敦余，肖泉，余克俭..《社区规划与设计》 天津大学出版社，2003.

布置工作思路篇4

[关键词]长沙地铁 星沙大道站 总体部署 施工思路

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0203-01

1 工程概况

星沙大道站主于开元中路与星沙大道交口处，为保证开元路和星沙大道的正常通行，以及主体结构的正常施工，将星沙大道线道站划分为三期分别进行施工。

一期施工包括主体以及钢便桥施工。

二期施工包括车站主体南侧的出入口、风亭及其它附属结构。

三期施工包括车站主体北侧的出入口、风亭及其它附属结构。

2 总体施工方案

（1）、车站主体采用明挖顺作法施工及局部盖挖施工。围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩；龙门吊辅以汽车吊安设钢管内支撑；基坑开挖采用长臂挖掘机接力开挖，纵向分段、水平分层、台阶转碴的方法进行，自卸汽车远运外弃；主体结构采用满堂脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。

（2）、出入口、风亭等附属结构采用明挖顺作法施工，围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩。出入口、风亭开挖采用挖掘机后退式开挖，主体结构采用满堂红脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。

3 主要施工进度安排

（1）围护结构施工。主体结构钻孔灌注桩计划2014年5月1日开始，2014年7月1日完成，工期很紧，项目计划采用旋挖钻机施工，成孔较快，参考以往经验情况，每台设备每天可以施工5根，采用6台旋挖钻机一天24小时施工，每天可完成30根，按实际工期计算，835/30=28天。计划工期为62天，满足工期要求。

（2）、基坑开挖。基坑开挖分段分层开挖，挖土放坡坡度控制1：1.5，所留反压土宽度为3米。第一层土方开挖按照2000方/天考虑，第二层及以下土方开挖因考虑到出土孔出土不便，而且下部岩石较多，按照1000方/天考虑。开挖实际工期149天，计划工期151天，满足工期要求。

（3）、主体结构施工。车站主体结构标准段单段长度施工工期为15天，考虑到相邻两段分开施工，每段主体结构施工时间约为30天。

（4）、车站附属结构施工。星沙大道站附属结构主要包括4个进出入通道口，3组风亭以及4个出地面疏散楼梯。附属结构都要等车站主体开挖完成，恢复交通后才能施工。

（5）、星沙大道站主体工程计划开工时间为2014年5月1日，计划竣工时间为2015年6月4日，工期为398工作日。本工程计划竣工时间为2016年3月28日，总工期为781工作日。

4 各施工阶段平面布置及施工思路

4.1 一期工程分以钢便桥施工完通车前后为节点分为两个阶段

一期工程一阶段：

（1）一期围挡车站主体西侧及东侧，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；路口偏东留出32m宽口疏导南北向车流，保证双向8车道通行。

（2）该期内在路口位置及时施做钢便桥，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21911.2m2。

（3）进行主体部分的桩基、主体、钢便桥施工，该期工期计划3个月。

一期工程一阶段施工思路：

钢筋加工厂布置方案：钢筋加工场布置在西边围挡空地内。东边前期钢筋由西边钢筋场地加工，后期主体钢筋分二个方案：1、外租钢筋场地加工。2、东边盾构接收井预留做钢筋场地。

围护桩基施工方案：桩基从西边盾构始发井用2台旋挖钻机施工往东边施工，按隔2根桩施工依次施工，再用2台旋挖钻机从东边钢便桥往西边施工，按隔2个桩基依次施工，主要优先施工盾构井和钢便桥区域。用2台旋挖桩基东边开始往西边施工，一共用6台旋挖钻机施工。

土方开挖施工方案：盾构井-钢便桥段按照分层分段方式开挖，主要以长臂挖机为主，小型空压机、风炮挖掘机、吊车调出土方为辅的方案。钢便桥采用盖挖法施工。钢便桥-东一路采用马道，纵向放坡，挖机分层开挖方式施工.

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从西边盾构始发井、钢便桥土方开始由两端往中间依次分层施工。另外东边盾构接受井、西边围挡红线10米处由西往东依次分层施工。

主体结构施工方案：主体施工分三部分施工，一部分施工盾构始发井施工优先施工，二部分施工钢便桥区域，三部分施工其他主体结构，由西往东依次分层形成流水施工。

一期工程二阶段：

（1）一期工程二阶段围挡在一期一阶段的基础上围入一期疏解通道，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；利用路口钢便桥留出双向8车道进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖及盖挖法施做车站主体结构，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21927.2m2。该期总体工期计划15个月

一期工程二阶段施工思路：

一期工程二阶段施工思路和一期工程的基本相同，主要差异为钢便桥盖挖处保护、改道施工。

4.2 二期工程

（1）二期围挡车站南侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积9642m2。

二期施工思路：

钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。

围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。

土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层形成流水施工。

主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口从里往外依次分层形成流水施工。

4.3 三期工程

（1）四期围挡车站北侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积8189m2。

三期施工思路：

钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。

围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。

土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层施工。

主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口依次分层形成流水施工。

4 车站主体施工分层分段

按主体结构分段施工，按照站厅层1-56轴平面图分为1-4、4-7、7-10、10-13、13-16、16-19、19-22、22-25、25-28、28-31、31-33、33-36、36-39、39-41、41-44、44-47、47-49、49-52、52-54、54-56轴，分为20段，从13.55米-27米不等分段，按钢支撑分层共计4层。第一层至冠梁底下10cm处，第二层至第二道钢支撑下1m处，第三层至第三道钢支撑下1m处，第四层至基坑开挖底部。

参考文献：

[1] 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版；

布置工作思路篇5

关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1西安至韩城线城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。

2西安枢纽规划概况

2.1西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

2.2枢纽在建及拟建工程概况

在建项目有：西成高铁、银西高铁、西安站改扩建工程及新筑铁路综合物流中心。拟建及规划项目有：西安至延安高铁、西安至十堰高铁、西安至重庆高铁、西平线增建二线及西安枢纽货运第二双线、枢纽南环线及相关联络线，及关中城际铁路。

2.3城市总体规划及相关交通规划

西安枢纽范围涉及西安、咸阳、渭南三市，与枢纽方案研究有关的主要为西安市以及大西安都市圈总体规划。西安市城市总体规划：根据西安市第四次《城市总体规划（2008-2020）》，西安市将建成为新欧亚大陆桥中国段中心城市之一，交通枢纽城市及中国西部经济中心和陕西省政治经济文化中心，“一线两带”的核心城市。大西安都市圈总体规划布局：“大西安”规划范围包括西安市整个行政辖区、渭南富平县城、咸阳市秦都、渭城、泾阳、三原“两区两县”，用地12009km2，至规划期末形成建设用地1329km2、总人口1250万人的规模。主城区用地1280km2，总人口850万人。轨道交通线网调整规划：根据2016年最新大西安城市轨道交通线网规划，线网由市区线和市域线两大部分组成，共23条线路，其主体网络形态呈棋盘+放射型结构，线网总规模986km。

2.4枢纽客运量预测

2.4.1运量预测思路和方法采用“四阶段法”基本思路，根据全国铁路客运量预测和区域客运量发展趋势，对区域客运总量进行生成和分布预测；结合城际网中各线功能和影响因素进行运量分配，在此基础之上对本项目客运量进行预测和分析。2.4.2枢纽客运量预测预测近、远期枢纽客车总对数分别为682对/d、851对/d，其中动车615对/d、781对/d，普速85对/d、72对/d。枢纽客流特点是以始发终到客流为主，近、远期始发终到客车为488对/d、623对/日，约占枢纽总对数72%，其中动车441对/d、582对/d，普速47对/d、41对/d。本线近、远期列车对数为51对/d、64对/d。

2.5枢纽总图规划修编意见

2.5.1总图格局在原总图规划基础上，研究年度规划包西高铁、西武高铁、西渝高铁、枢纽第二货运北环线和城际铁路引入枢纽，以及西平线增建二线等，枢纽将构成以陇海铁路、郑西西宝、包西西渝高铁为主轴，两条货运北环线和枢纽南环线组成的大型环形铁路枢纽。包西高铁与西渝高铁在枢纽内南北向贯通组成包海客运通道，西武高铁接入包海通道纺织城站。客运系统：规划西安站、西安北站、西安东站（纺织城）、新西安南站为主要客站，阿房宫站为辅助客站，形成“四主一辅”客运站布局。西安站、西安北站为枢纽东西向陇海通道上主要客站，纺织城站为枢纽南北向包海通道上主要客站，新西安南站为枢纽西北与东南向快速客运通道上主要客站，同时承担城际铁路主要作业。解编系统：新丰镇编组站为枢纽内唯一编组站，为路网性编组站，双向三级七场站型；规划预留临阎辅助编组站。货运系统：规划新筑铁路综合物流中心为全国性物流中心，规划建设新丰镇、引镇、户县、空港、临阎铁路物流中心为区域性物流中心，形成“一主五辅”货运（物流）格局，既有西安西、西安东、咸阳等站的货场逐步外迁。2.5.2客运站分工西安北站办理郑西、西宝、大西、西成、银西、包西高铁长途动车组始发终到作业和东西向动车组通过作业以及成都与郑州、运城、延安方向，银川与重庆及武汉方向动车组通过作业。西安站办理普速列车为主，兼办部分短途始发终到动车组及银川与成都方向动车组通过作业和西韩城际铁路动车组作业。西安东站（纺织城）办理武汉、重庆方向动车组始发终到作业，延安、银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及西康线普速列车通过作业。新西安南站办理银川与武汉、重庆方向动车组通过作业，以及部分城际列车始发终到及通过作业。阿房宫站主要办理成都方向动车组及部分城际列车通过作业。

3引入西安枢纽方案研究

3.1研究思路

本次研究结合《西安铁路枢纽总图规划》，以总图规划和高铁网架构为基础，以城际路网引入为切入点，综合考虑城市总体规划、工程设置、经济点分布等因素，在枢纽客运系统布局及线网构成的基础上，研究了本线引入枢纽的走向和接轨方案，达到枢纽客运系统布局合理，运输组织顺畅、服务质量优质、预留条件充分的目的，以适应枢纽客运量的增长需求。

3.2引入西安枢纽通道研究

3.2.1方案概述根据西安铁路枢纽总图格局及客运系统布局，结合关中城市群城际铁路网规划，研究了利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案（方案I）和沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案（方案Ⅱ）两大类方案。方案I：利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案方案自比较起点蒲城南站引出后向西沿S106省道布线，经到贤镇后线路折向西南绕避富平规划区后引入西延高铁富平阎良站，后利用西延高铁引入西安枢纽西安北、西安等站。新建线路长度55.65km，桥隧比67.95%,工程总投资81.25亿元。方案Ⅱ：沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布线，跨既有侯西铁路，于既有线南侧、卤阳湖现代产业综合开发区规划区北侧设卤阳湖站，后跨至侯西铁路北侧傍行既有包西线西侧走行，于阎良区东侧设站，出站继沿包西线西侧，跨越渭河后经临潼东站引入西安北和西安站。新建线路长度69.15km，桥隧比69.26%,工程总投资100.96亿元。详见图2。3.2.2方案优缺点分析及推荐意见综合分析，方案Ⅱ线路建设长度较长且临潼东站大西高铁区间无砟轨道改扩建非常困难，需中断行车施工，对既有线运营影响大，施工难度大，本线需经郑西或大西高铁临潼东至西安北段运行至西安北站，致使该区段能力紧张，且与大同至宝鸡方向动车组列车及包西线普速客车干扰较大，运营管理不便，该方案予以舍弃。方案I具有符合城市总体发展规划，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于实施，工程投资省，运输组织顺畅等优点，推荐采用方案I，即利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案。

3.3富平阎良地区引入方案比选

3.3.1城市规划概况阎良区距离西安市中心50km，总人口28万人。富平县位于西安市北部，总人口82万，城市空间结构为：“一心、三带、三片区”，城市居住区主要分布在既有咸铜线两侧，规划向东、向南扩展，逐步形成富阎一体化布局。3.3.2本线引入富平阎良地区线路走向及接轨方案研究根据西延高铁、西韩城际铁路及阎良至机场城际铁路客流特点，研究年度内延安、韩城与西安北和机场方向均有一定数量的列车开行，故需考虑4个方向的互联互通。考虑到既有阎良站线路轨道和配套基础设施标准较低，且车站周边建筑密集，引入条件较差，不利于城际线路的接入，需择址新建城际站。结合西延高铁推荐的富平阎良地区站位以及本线及阎良至机场城际铁路线路走向，富平阎良地区接轨方案主要研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案富平与阎良两城市相距10～15km，根据城市发展规划及线路走向情况，西延高铁在经过该地区时线路从高陵引出，沿西禹高速通道布线，在荆山塬上合设富平阎良站，跨越石川河折向西北方向。本线自北端由西延高铁两侧疏解引入富平阎良站，与阎良至机场城际铁路贯通，经富平阎良站实现各方向的连通。比较段落本线与阎良至机场城际铁路线路长度合计87.63km。详见图3。在阎良区北侧新设阎良北站，本线与阎良至机场城际铁路贯通，同时设置韩城至西安北方向的联络线接入西延高铁预留的阎良线路所，以实现四个方向的联通。比较段落本线与阎良机场城际铁路线路长度合计74.24km，各方向联络线合计长度为30.50km。方案Ⅰ-3：西延高铁新建阎良西站接轨方案西延高铁于阎良区以西西禹高速西侧具备设阎良西站的条件，本线自北端西延高铁两侧疏解引入新设的阎良西站，与阎良至机场城际铁路贯通，经阎良西站实现各方向的联通。比较段落本线线路长度合计79.31km。3.3.2.2方案优缺点分析富平阎良地区接轨方案比较，详见表1。3.3.2.3方案推荐意见综上所述，方案Ⅰ-1符合高铁大通道布线要求，车站设置均衡，城际与高铁衔接紧密，旅客换乘方便；综合比较投资较省；同时符合省政府和地方政府意见，有利于实现富平、阎良两地“一体化”进程，带动两地共同发展。本次推荐方案Ⅰ-1：西延高铁富平阎良站接轨方案。3.3.3接轨站建设方案研究富平阎良站共衔接延安、韩城、西安和机场四个方向，根据车站布置形式对线路疏解方式、行车组织的影响，结合车站周围地形地貌和城市规划，研究了合场布置和并场布置2个方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合场布置方案西延高速铁路、西韩城际铁路及阎良至咸阳机场城际铁路车场合并设置。西延高铁正线中穿贯通，本线在车站北端分上下行疏解引入，阎良至咸阳机场城际铁路在车站南段分上下行疏解接轨。车站按4台10线规模设置，西延高铁2台6线工程，本线2台4线工程，阎良至咸阳机场城际铁路在本站设置立折线，以满足立折车的折返需要。车站西安端站同左位置设综合维修工区1处。详见图4。方案Ⅰ-1-2：并场布置方案车站采用一站两场布置形式，由东向西依次为高速场和城际场，高速场南端设置与阎良至咸阳机场城际铁路的上下行联络线，满足咸阳机场与延安方向车流的运输需求；城际场南端设置与西延高铁的上下行联络线，满足西安北与韩城方向车流的运输需求。高速场按2台6线规模设置；城际场按2台5线规模设置，本线实施2台4线，阎良至咸阳机场城际铁路实施到发线1条。阎良至咸阳机场城际车采用站前折返方式。其他客运配套设施同合场布置方案。详见图5。3.3.3.2方案优缺点比较及推荐意见合场布置方案优点：车站与各方向衔接顺畅，线路疏解简单，无需设置联络线，行车组织较方便；缺点：车站站坪太长，用地较大，近期一次性建设工程量大，投资较大。并场布置方案优点：站坪长度短，用地较少，车场工程可按照近远期需求分步实施，近期工程量较小，投资少；缺点：各方向衔接需设置联络线，线路疏解复杂。综上分析，由于合场布置线路疏解简单，无需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。3.4本线引入枢纽客运站及区间能力分析本线引入枢纽运输径路顺畅，经检算，研究年度车站及相关线路能力均能满足本线引入运输需单独设置联络线，车流组织方便，故本次推荐方案Ⅰ-1-1：合场布置方案。

4结语

本文根据西安枢纽内既有、在建铁路现状，结合路网规划和新线引入，研究了沿既有包西铁路新建双线经临潼东站引入枢纽方案及利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案，在系统分析枢纽客运系统适应性，站、线能力及改扩建可行性，充分考虑城市发展的条件下，推荐利用西延高铁通道经富平阎良地区引入枢纽方案；针对接轨地区引入方案研究了富平阎良站接轨、新设阎良北城际站接轨及阎良西站接轨3个方案，经比选推荐富平阎良站接轨方案；再根据车站布置形式，对合场及并场方案进行研究，确定车站合场布置方案为推荐方案；本文研究思路新颖，推荐的方案合理可行，可供其他类似铁路引入枢纽规划设计时参考、借鉴。

布置工作思路篇6

【关键词】办公楼；庭院；幕墙设计；建筑色彩

台州市工商检测综合楼位于台州市经济开发区，东临中心大道，北靠体育场路，基地西侧和南侧尚为规划用地，附近为兴建中的新世纪商城。项目地理位置优越，为将来中心大道上的地标建筑之一，且周围的建筑群尚未形成，建成后的大楼也将是将来城市规划的标杆。

地块形状呈长方形，东西长86.3M，南北长112.2M，总用地面积9967M2，其中规划建设用地面积9572 M2，道路用地面积395 M2，拟建一幢可容纳150-200人的一类高层行政办公楼，建筑面积地上部分15990 M2，地下部分4055M2。

项目的构思定位

从城市设计的角度来定位建筑形象和总平面布置，创造标志性建筑，同时完善城市功能，使之成为该区域的中心，从而整合城市空间形态，创造有空间特色的建筑群体。

建筑处理了城市道路与建筑在功能和造型上的联系，突出建筑的整体性，贯彻以人为本的思想，既创造较好的对外服务空间，又有良好的内部环境，内外功能分区科学，交通流线组织合理，并尽量减低城市交通负荷，在满足建筑外观造型的同时充分考虑绿色环保和节能设计，塑造二十一世纪的绿色生态建筑。

建筑布局

在整体布局上，结合甲方的今后使用要求，我们将建筑主体呈“L”型沿中心大道和体育场路布置。这种布局，形成较完整的外部公共空间和内院空间，较好的满足行政办公建筑对外服务和内部办公两种使用要求，而入口的通廊和广场又使这两者有机结合。

在内部功能布局上，沿体育场路的15层板式主楼布置主要的行政和公关空间；沿中心大道的群楼三层布置对外服务的工商注册大厅，并可由入口通廊进入；功能相对独立的食堂和300人大会议厅布置在裙楼，和主体有机的联系。

流线设计上，将主入口布置在沿中心大道，其中人行入口布置在裙楼的中间，由一个通廊组织内部人流和外部办事人流，形成一个交通组织中心。其中外部办事人流由此进入办事门厅，上三楼工商办事大厅，内部工作人员通过这里进入内院，由主楼的大厅进入，而餐厅的入口也布置这里。在内部流线上，主楼以电梯为核心组织垂直交通，群楼与主楼相通，形成完整流线，使食堂和300人会议室与主楼相对独立又相互联系。

内部庭院设计

在内部空间上，围绕内院组织景观中心，布置喷水池、小广场等景观节点，形成较丰富的层次，并同时做到与内部流线相结合，融合地下车库入口，起到流线引导和功能分区的作用。在外部的空间处理上，主要考虑和城市公共绿地相结合，合理的布置入口和停车位，使之成为城市的共享空间。

建筑形象

根据“不用或少用玻璃幕墙”的要求，我们一开始就将此作为建筑形体构思的前提来考虑，在此基础上，我们再结合考虑了大楼的政府办公性质和现代办公楼的形象特点。整体造型上，主要靠主楼和群楼的形体穿插来完成，从而使简单的两个体块创造出了丰富的空间形态，形成了强烈的视觉冲击。

在立面处理上，以实墙面为主，满足了业主方要求，并符合政府办公建筑的形象特点。而在建筑转角和收头以“减”的手法作为处理，使整个形体不会过于呆板，使几个体块间能有效的过渡。整个建筑明确的体块，有机的组合，层层的叠高，正是体现现代建筑生命力与活力的精神表现。

节能环保

根据近年国家倡导的绿色建筑、节能建筑的要求，我们在大楼的设计中，对节能环保充分进行了考虑。采用石材幕墙设计，相对于玻璃幕墙能有效节能；采用了规则的体型组合，减小了体型系数；在对建筑立面的推敲上，把规整的开窗手法作为立面设计的基本出发点，在不影响采光的基础上，有效的减少开窗面积，外窗采用断热铝合金窗、中空玻璃，密封性，耐久性好，提高隔声、隔热性能；建筑的主要房间朝向充分考虑符合南方的气候条件，做到自然通风采光。

布置工作思路篇7

Abstract: In this article，the author focuses on the proportional distribution of earth and the shortcomings of stone embankment and retaining wall design of embedded depth ambiguity and application of Ground Penetrating Radar control in highway transverse section fuzzy survey &design ，including the three aspects of specific ideas application，field exploration and interior design.

关键词：公路横断面；模糊勘测设计；探地雷达；控制

Key words: road cross-section；fuzzy investigation and design；penetrating radar；control

中图分类号：TP73 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）36-0178-01

1路基土石方比例分配和挡土墙埋置深度模糊性设计的弊病

路线横断面设计中出现模糊性的设计项目很多，其中最主要是横断面设计中的土石方比例分配的确定与横断面挡墙基础的埋置深度2个内容。由于以上2个内容的模糊性设计的存在，造成每个断面上的土石方数量和挡墙工程量与实际的工程量存在着较大的差异。给建设单位及施工单位造成不可估量的经济损失，且拖延了工期。

1.1 横断面土石方比例确定模糊性设计的危害第一，若设计土石方的比例大于实际土石方的比例时，也就是说实际工程中的土方含量比设计土方含量要高，即石方的实际含量比设计的要少，这样就会给建设单位，也就是给国家造成一定的经济损失。因为路基土石方工程是道路工程的主要工程项目，在道路工程量中占有很大的比重。[2]第二，设计时的土石方比例小于实际施工时的土石方比例，即给施工单位造成了一定的经济损失。41省道永嘉段1期改建工程中3个标段1个典型的问题，就是由勘测设计所引起的路基土石方比例确定的模糊性，造成的总造价出入较大。

1.2 横断面挡土墙基础埋置深度模糊性设计的危害挡土墙基础埋置深度应按地基的性质、承载力的要求、冻胀的影响、地形和水文地质等条件确定。一般情况下，地表下不少于1m。岩石地基应清除表面松散的风化层。基础嵌入基岩的深度不少于0.15-0.6m。因为实践表明，挡土墙的破坏，大多是由于基础处理不当而引起的，故设计时应对挡墙基础埋置的条件作充分的调查，再确定基础类型和埋置深度。然而在山区低等级公路建设工程中，由于资金的缺乏，一般的业主根本不会把资金放在沿线中桩的钻探或物探。这样很容易造成挡土墙基础的埋置深度与实际地质条件不符。特别是当设计的挡墙基础的地质条件与实际地质条件相差较大时，问题比较严重。[3]

2在公路横断面勘测设计中探地雷达的具体运用

探地雷达是利用高频电磁脉冲波（10-1000MHz或更高）以宽频带短脉冲形式由发射天线送入地下，该雷达脉冲在地下传播过程中，遇到不同电性介质交界面时，部分雷达波的能量被反映回地面，被接收天线接收。探地雷达探测的是来自地下介质交界面的反射波，每一记录道的雷达数据n（t）可看成是雷达脉冲子波b（t）与反射波系数序列R（t）的乘积。

2.1 具体的应用思路其具体的思想是这样的：公路是呈带状分布的，公路的线型通常是布置在沿线不同地质情况的地形平面上。沿线每一个断面的地质情况是不同的，即每个断面土石方比例也是不一样。故在公路横断面进行勘测时运用探地雷达的工作原理，通过反射波到达地面的时间t和反射波的波幅来研究某一断面地下介质的分布，知道了某一断面地下介质的分布以后，就可以根据某一断面的设计标高与地面标高的差异以及土方石的比例分布情况来比较精确的确定该断面的土石方数量。另外，也可根据该断面土方石两介子的分布状态来选择合理埋置深度的挡土墙构造物，从而使公路横断面的勘测设计更加完善。

2.2 外业勘测公路外业勘测通常分为几个组，通常有：定线组、中线组，横断面组、桥涵组、隧道组等。因此，为完善公路的勘测设计，横断面组勘测应增加一项横断面土石方比例确定组。即在进行横断面勘测时再安排几个地质熟悉的人员组成来确定各断面的土石方比例。对于平原地带，公路沿线的地貌变化比较平缓。因此，在进行具体纵横断面设计时，各断面的填挖值通常比较小而且比较均匀。因此，此时的土石方比例确定组可以同公路勘测其它组一样同时进行勘测，因为这时一般可以判断出某个断面是填方还是挖方。因此，对于某个要挖的断面必须要确定该断面的土石方比例，对于填方只须对路基各边缘布置一个点就可以了。

然而，对于山区公路填挖数量比较大，如果直接同其它各组同时进勘测时可能会出现这样的情况：公路的设计标高事先难以确定，从而导致勘测人员难以确定那个横断面是挖，那个断面是填，即使大致知道公路的设计标高，但根本难以确定各断面的具体填挖深度，从而这样可能造成勘测深度不够或造成不必要的浪费，总之此时的勘测针对性比较弱。因此，山区公路的勘测作者认为对中线组与水准高程组所测的资料先进行纵断面的纵断面设计，进行了纵坡设计以后就能确定路线各断面的填挖值，知道了填挖值后勘测人员就能有针对性选择某一断面进行断面土石方比例的确定，同时对某一些高挡墙的填方地段的断面也进行土石方分布状态的检测，使勘测人员在进行内业横断面设计或选择挡土墙形式时就可以提供设计依据。

2.3 内业设计现在公路设计通常用专业软件进行，然而在进行具体横断面设计时，须对所勘测横断面的雷达探地的资料进行整理，从整理的过程中根据土石层的厚度与公路等级所确定的宽度来确定各断面的土石方比例，同时在对各断面进行戴帽子时，除了高挡土墙以外按设计规范要求选用挡墙构造物形式；对于高挡土墙所处的路线位置，应根据所测的雷达探测资料对该断面土石分布情况进行选用合理的高挡土墙结构物，这样为高挡土墙的设计提供了相当于地质资料的依据。从而从根本上完整了公路横断面的设计，使传统公路横断面关于土石方比例的确定以及挡土墙埋置深度的模糊性设计给予较好的解决，使每一项设计均不同程度地有科学的依据。

参考文献：

[1]叶伟杨，卢彭真.利用探地雷达控制公路横断面模糊勘测设计[J].四川建筑，2005（1）.

[2]赵建三，郭云开，唐平英，等.探地雷达在公路路基质量检测中的应用研究[J].长沙交通学院学报，2003（1）.

[3]卢彭真，陈雪奖，顾云星.公路横断面中模糊设计的控制[J].公路交通技术，2004（3）.

[4]贾学明，杨建国，赖思静.探地雷达在道路工程检测中的应用[J].公路交通技术，2005（5）.

[5]苏强.探地雷达在高速公路工程质量检测中的应用[J].地质装备，2005（4）.

布置工作思路篇8

【关键词】水利工程 施工总体布置

中图分类号：TV 文献标识码：A

水利工程中的总体布置隶属于施工的组织设计，是重要的组成部分。它的作用在于对施工场地实施合理的规划，同时为工程顺利地完成建设提供服务。总体布置的好坏优劣，直接影响工程的投资以及系统运行的费用，从而影响工程的工期和工程的质量。所以，引起相关企业的高度重视。

一、水利工程施工布置的特点

为了顺利完成庞大工程量的运输，必须做好施工布置，解决好施工场区的平面、空间组织问题，考虑一系列因素的综合影响。通常施工布置有如下特点:

布置的复杂性。水利枢纽工程大多数都处在高山峡谷中，可利用的施工布置场地受到很大的限制。在研究布置方案时，要综合分析水利工程枢纽的组成和布置、施工地区的自然条件、交通运输条件及当地的社会经济状况、导流程序和施工进度安排、施工方法及施工地区环境卫生要求。这些因素常表现为相互关联、相互影响的特点，使施工布置复杂化。

总体布置的动态性。施工的总体布置方案所要呈现的有施工的总体特点、施工的确切方法，以及施工工艺的要求，同时施工方案要与施工的进度协调。在整个施工的过程中还需要考虑辅助企业的生产规模，它的规模要根据施工的进程来逐渐的建造，而且要符合施工进度要求，在总体布置时仍需要进一步分析各个辅助企业之间的关系以及辅助企业和建筑物二者之间的关系，从而满足工程施工工艺的条件要求。

水利工程施工布置因素的不确定性。往往在水利工程施工前，决策者们会制定施工布置方案并且进行选择，根据相关的专业知识，在遵循规程的基础上选择合适的方案。但是，在具体的施工过程中，施工布置受到各种因素的限制， 如自然环境， 工程勘测的误差等，使得水利施工布置的方案具有不确定性。

水利工程施工布置的滞后性。在进行水利施工布置的方案时，即使设计的方案合理，但是由于种种原因，很多问题不会立刻被发现，施工布置具有滞后性，在实施的过程中，很多问题会暴露出来，因此，这就需要指挥者临时的调整与协调，以便更好的完成水利工程的施工。

水利工程施工布置要经济合理。水利工程的施工费用与建设费用很高，因此，在进行施工的布置方案时，既要考虑工程的合理有效性，又要考虑经济发展条件，使得水利工程与当地的经济发展条件相适应，将经济效益与社会效益结合起来，使得水利工程施工布置经济合理。

施工布置原则

1、按照因地制宜的原则。建设的目的就在于为生产生活带来便利，也使整体的布局更加便于有效管理，从而使资源在得到合理利用的前提下，改善生活质量，促进经济发展，提高到更加安全的环境。

2、建设临时性建筑时要把水利、电网枢纽工程以及某些永久性设施规划在内。如交通道路(公路、铁路、机场等)，生活和生产的房屋，输水通电的设备，排水设施，有时还涉及农业用地等。

3、在符合施工要求而且不增加项目费用的基础上，最好尽量使工程结合城镇的整体规划而进行有效规划。

4、每个工程的场地布置大体都分为三部分，施工前的准备工程、主体工程的施工以及施工的尾声。每个部分的布置要满足该部分的需要，同时要为下一部分打下基础，做好铺垫，创造有利的条件，从而避免出现工程无法衔接，被迫改迁的情况。

三、布置策略

1、精细验证，做好工程布置的总体规划。在进行水利工程施工布置方案时， 要做前期的调研与验证工作，组织人员亲临施工现场，调查施工地形、地貌、自然环境等相关因素；经过专家组比较和选择、综合考量各种因素，为水利工程的总体布置提供依据。

在施工现场要全面考虑所有因素和每个工程的细节， 以保证工程的顺利进行。如：在交通线路选择上，要根据布置的相对高度、位置、面积等各方面因素，结合施工工地的地形情况，选择合适的交通路线，同时，还要考虑内部与外部交通线路的衔接。当交通路线建设与路线相配套的各种设施科学合理时， 才能使总体布置科学协调，保证工程的顺利进行。如果是利用废弃的场地施工时， 为保证水利施工的顺利进行， 要注意沟谷洪水的冲击，妥善处理好排水以及防洪问题。

水利工程施工布置方案的确定。水利工程施工中，对于水利工程施工布置的具体实施过程的确定也就是对于施工布置方案的确定。进行水利工程施工方案确定时需要根据水利工程的实际情况以及施工中的要求、技术等进行最合理施工布置方案的确定。比如施工布置中施工场地的选择应根据主体施工工程位置以及施工现场的地形特征、施工现场的交通情况进行施工场地的选择。

水利工程施工布置中施工场地选择。水利工程施工布置中会存在有工程施工场地狭窄，施工布置困难或者施工场地的周围地形环境特殊、施工场地选择困难等情况。对于水利工程施工场地狭窄，施工布置困难时，施工布置应该根据施工具体情况，使用其它的施工场地进行施工布置，或者运用相应的措施满足施工布置场地的要求。需要注意的是施工布置中，水库上游地区最好不要作为施工选择场地，对于施工场地的土质松软情况在进行布置中也应注意浸没对于工程施工的影响等。

采取相应的防护措施。抛填混凝土预制块、干砌块石、浆砌块石、混凝土砌块和挡墙等，以上不同材料的抗冲流速，可查阅有关参考资料选用。采用这些措施时，视防护边坡土质情况，分别设置垫层、反滤层、集水、排水设施。在严寒地区尚应考虑冰冻的影响。

水利工程施工总体布置中应注意的安全问题

1、狠抓施工现场安全管理。施工现场是安全隐患和安全事故的发生地，严格把握施工现场的施工安全是水利工程安全管理的关键。要加强防火，对机械、设备加强检查，确保其安全运行，同时要对材料进场出场进行严格把关，合理分配。在施工现场可设立安全监督队伍，能及时预防、发现和制止安全事故或违章操作行为，及时处理安全突发事件，确保水利工程建设的安全运行。

2、抓好安全教育，在思想上绷紧安全这根弦。一是各施工单位项目管理人员树立强烈的安全意识。在水利工程施工中能否坚持安全第一。关键取决于施工单位项目管理人员能否绷紧安全这根弦，为此施工单位应把安全作为项目经理及技术负责人考核的主要依据之一，并采用一票否决制，迫使和激发其抓安全的自觉性。二是以人为本，强化职工的安全责任意识。实行安全事故“三不放过原则”，提高职工对安全生产工作的责任感，在思想上建立忧患意识。使每个管理人员和民工时刻绷紧安全这根弦，为贯彻安全制度、落实安全措施，提供强有力的思想保证。

水利工程施工布置是水利工程施工的很重要的组成部分， 因为水利工程施工的影响因素很多，使得施工布置也成为一项很重要的工作。因此，在水利施工中， 要根据各方面的因素来进行总结和分析，使水利工程施工布置合理与完善， 并最终达到提高水利工程整体质量的目标。

参考文献：

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