轨道交通客运组织管理与突发事件处理

摘要:本文介绍了城市轨道交通突发事件的原因以及类型，提出了切实可行的城市轨道交通应急后备运营措施，针对城市轨道交通的设计、运营、应急响应等方面，提出了预防、处理、预案、联动等应急后备运营方案。

关键词:城市轨道交通;应急后备预案;优化建议

中图分类号： K915 文献标识码： A

一、城市交通客运组织管理突发事件的特点

1、发生的不确定性

虽然部分突发事件有发生征兆或预告，但是确切发生的时间、地点是无法预见的。突发事件发生后，很难根据以往的经验判断其发展轨迹。最初仅仅是道路上一起普通的交通事故，如果处理不及时，最后却有可能导致交通严重堵塞，进而可能出现城市的局部混乱。这就是其中的“连锁反应”和“放大效应”。

2、处置的高难度性

一般情况下，城市道路上相对车流量大，交通比较拥挤。在发生突发事件后，往往使得救援力量无法或不能及时到达现场。到现场后，又往往局限于地形环境因素，大型设备施展空间有限，不能充分发挥作用。由于路面人车混杂，还使得城市交通突发事件的处置过程存在极大的危险性。

3、后果的广泛社会性

城市道路在人们生产生活中的重要地位决定了城市交通突发事件对社会的重大影响。如果交通事故发生在上下班高峰期的城市主干道，其影响面会迅速扩大，产生“涟漪”效应。可能导致城市交通进入危机状态

二、城市交通客运组织管理突发事件类型及原因

本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：

（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。

三、城市交通客运组织管理突发事件的主要应急后备措施

城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。

1、自然灾害类主要应急后备处理措施

对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。

2、恐怖事件的主要应急后备处理措施

恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。

3、设备系统故障的主要应急后备处理措施

由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。

现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。

由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。

4、临时性情况的应急后备处理措施

对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。

四、城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议

目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。

另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。

最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。

参考文献

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[3]秦勇，王卓，贾利明．轨道交通应急管理系统框架及应用研究[J]．中国安全科学学报．2007．01