浅谈地铁车站深基坑监测与分析

摘要：针对成都沙河堡站地铁2号和7号线深基坑的地质情况和施工要求, 介绍了车站深基坑监控量测方案, 并对基坑围护结构水平位移和邻近建筑物沉降监测数据进行了分析整理,

关键字：地铁车站深基坑监测与分析

Abstract: aiming at the chengdu sha he stood at the metro and 7 lines of the geological condition and deep foundation pit construction requirements, introduces the deep foundation pit the station monitor measuring project, and horizontal displacement of foundation pit enclosure structure and adjacent building subsidence monitoring data are analyzed,

Key words: the subway station deep foundation pit monitoring and analysis

中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：

引言

在地铁基坑施工阶段，开挖与支撑是主要的施工内容，对车站的工期、质量和安全等目标控制都具有重大影响。在施工过程中，要严格按“时空效应”理论，加强过程监控，确保施工安全。本文结合目前在建工程实例，论述了地铁车站深基坑开挖与支护施工要点，以期为类似工程施工提供一些有益的帮助和借鉴。

1.工程概况

沙河堡站为地铁2号线一期工程的一个中间站，是地铁2号线和7号线的换乘站，车站位于沙河堡片区的成昆成都东站股道西侧，铁路成都东客站的西站房区域。2号线车站呈东西走向，7号线车站呈南北走向。规划沙河堡片区以铁路成都东客站为核心，范围包括沙河以东、三环路以西、成渝高速城内段以南、老成渝路以北约5.8平方公里的区域。片区南侧规划为高校园区，东侧为洪十片区，北侧为城市综合居住区，西侧为城市核心区。车站处于铁路改造区内，站址范围内暂无管线迁改。2、7号线车站采用明挖，2号线西端区间采用盾构法施工，车站东端区间采用矿山法施工。2、7号线站台均为岛式站台，宽度为15.0m。2、7号线站台均为岛式站台，宽度为15.0m。2号线车站与7号线车站为岛岛"十"字换乘。2号线为地下二层，7号线为地下三层。地铁与铁路在地下一层大厅同层换乘。车站付费区位于铁路地下出站厅与进站厅之间。铁路北侧出站厅客流在地铁北站厅内完成售检票后进入付费区；地铁出站客流从南侧检票出站与铁路南侧进站厅换乘；车站周边客流通过西侧站厅进出站。例如图1

2 地铁车站的分析

本站主出入口通道与贯通铁路东、西广场的地下一层东西端出站坡道共用，有效吸引东、西广场及周边的客流，地铁付费区附近还设有两部楼扶梯直接出地面及直达铁路高架候车厅，方便地铁与铁路的换乘。

铁路站房设计采用上进与下出、下进结合方式，地下一层北侧为出站通道或大厅，南侧为地下进站及候车厅；地面一层为铁路站台层，地面二层为高架进站及候车厅，地铁站厅层与铁路地下一层进出站大厅结合设置，地铁付费区位于地下一层北侧出站大厅与南侧进站候车厅之间的公共区域，在考虑了7号线站位及与7号线换乘方式的前提下，2号线车站尽量靠近铁路股道设置。地铁与铁路进出站客流同层换乘，能有效照顾本站的主要客流，减少旅客换乘的无序性和走行消耗，乘客走行距离短，同时也兼顾了铁路中转客流的换乘，并缩短了铁路东广场客流的走行距离，体现“以人为本”的理念。但地铁与铁路相互间的运营管理有一定干扰。

3 基坑开挖过程的控制要点：

3.1基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。

3.2车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。

3.3基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

3.4基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

3.5开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。

3.6坑底开挖与底板施工。

3.6.1设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。

3.6.2坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。

3.6.3在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。

3.6.4必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

4 支撑安装和制作要点

4.1在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。

4.2支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。

4.3为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

4.4预应力复加

4.4.1在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值；

4.4.2当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；

4.4.3桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。

5 测量监控要点

5.1开挖前审查施工单位作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等要满足设计基坑变形控制的要求。

5.2施工过程中应检查并复测施工单位建立的监测网，对施工全过程实施监测，确保安全。监测项目一般应有：桩顶位移、基坑周边房层和管线、坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。

5.3监测项目在基坑开挖前应测得初始值。

5.4变形速率围扩结构一般一级控制在

5.5对关键部位和变化较大的测点要绘制变化曲线表。

5.6每天都有日报表及时指导施工，每周监理单位要作与工况相应的分析报告，并与业主测量队或第三方监测数据汇总。当出现报警值(速率或累计值)要组织分析，提出对策意见。

5.7测量监理工程师及时收集、分析监测信息，当数据出现异常，总监要组织专题分析会，动态的优化施工参数，甚至施工方案，达到信息化施工的目的。

5.8注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。

6 结语

通过加强对深基坑施工中开挖与支撑的过程控制，充分利用“时空效应”概念组织开挖、支撑施工，采取纵向分段、竖向分层的方法，既做到及时支护钢支撑，又做到正常开挖。地铁车站深基坑施工要在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工方案具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点，同时，要充分研究现场施工环境，妥善处理施工组织与周边接口问题，周密安排交通疏解和管线保护，使施工对周边环境的影响最小化，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职工健康等各方面的工程目标。

参考文献

[1]王世雄.上海市轨道交通滨州路车站深基坑开挖监理要点[J]．建设监理，2007年第04期.

[2]天津地铁二号线第八合同段施工设计图纸、设计交底等资料.

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。