地铁区间隧道安全疏散存在的问题及解决方法

摘要：地铁作为现代交通的一个重要的组成部分，其安全性直接关系到百姓的安全问题。本文针对目前我国地铁区间隧道安全疏散的现状，分析其存在的一些问题，提出在进行地铁区间隧道安全疏散设计时，应考虑有足够的逃生空间和通畅的逃生通道，以及安全、合理的隧道内逃生配置，并提出区间隧道逃生通道布置的要点，以期为相关设计提供借鉴。

关键字：地铁，安全问题，逃生通道，隐患

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

引言

地铁是城市交通中必不可少的一部分，同时也存在着一部分安全隐患。地铁的安全性直接关系到乘客的生命安全。当发生意外事故或灾变时，列车很可能无法继续行驶，乘客必须在区间隧道内离开车体被疏散。在提倡预防为主的同时，还应对突发事件时乘客疏散的安全给予足够的重视，充分体现地铁设计及运营以人为本的方针，避免事故来临时发生不可挽回的遗憾。

地铁的区间隧道安全是一个复杂的体系，区间隧道存在着一定的安全隐患，在目前的地铁设计中，对区间隧道内乘客的疏散模式比较模糊，相关设计理念也不完善，在多条地铁线路评审中，审查专家也意识到此问题的严重性，并多次呼吁需进行深入系统的研究，以指导区间隧道疏散系统的相关设计。笔者从专业的角度，对此进行了深入研究和分析，以期找到一个合理的疏散模式，为相关设计提供借鉴。

2、地铁区间隧道安全问题的特点

地铁这种交通运输方式对于充分发挥城市功能和提高人们的工作效率地铁起着极其重要的作用。 在地铁的建设与运营中,地铁事故是一个不容忽视的问题。人们在享受地铁这种“绿色交通”所带来的优点的同时，也应该考虑到事物的两面性，从而认识到地铁一旦发生事故所带来的损失。据统计在地铁事故中，地铁运营后的事故占所有事故百分之八十以上。地铁作为地下建筑发生安全事故时具有地下建筑安全事故的特点：

一是发生火灾安全事故时，由于地下空间狭长，着火后烟气大、温度高。由于地下建筑出入口少，密闭性高，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生大量的烟雾，尤其是地铁列车的装饰材料，塑料等会加速火势的蔓延并产生有毒气体，给人体造成很大危害。在地下建筑火灾中，一般而言，火灾烟雾从起火部位以 1m/s 的速度向四处扩散，并呈现聚集不散的状态，能见距离一般仅在 2-5m。

二是疏散困难。表现在：地下建筑出口少无窗，只能从安全出口疏散出去；全部采用人工照明，无法利用自然采光疏散。发生安全事故后，视野的限制严重阻碍了人的疏散。如果发生火灾或者毒气泄漏安全事故，由于人流的速度远小于烟气毒气流动的速度，人水平疏散的速度正常条件下为 1.0-1.2m/s，烟气的水平流动速度为 0.5-1.5m/s ，并且人上楼梯的速度最快为 0.6m/s，而烟气上流的速度是水平方向流苏的 3-5 倍。另外就是烟气蔓延方向与人员疏散方向一致并且烟气中的 co 等有毒气体及高温气体直接威胁人身的安全。

三是救援困难。进入事故现场困难，人流的疏散方向与救援人员进入事故现场的方向相反，地下建筑内安全事故通讯联络较地上困难的多。

四是人员伤亡及财产损失严重。地铁是人员高度集中的场所，一旦发生安全事故，极易造成群死群伤及重大的财产损失的后果。

3、地铁区间隧道安全疏散方式及存在的问题

3.1现阶段地铁区间隧道安全疏散方式

我国现阶段地铁区间隧道安全疏散方式的规范并不完善，我国《地铁设计规范》未对地铁区间隧道内人员的安全疏散方式做出明确的规定。目前国内外各大城市已经投入使用的地铁线路中，对于区间隧道内人员的疏散方式也不尽相同，总结归纳起来主要有以下方式：乘客穿过位于列车头部的端头门，从应急疏散楼梯到达列车行驶轨道中间的道床面，通过比较平整的两条钢轨间的道床沿隧道纵向进行疏散，到达一端的车站。这种疏散方式主要适用于当区间隧道较短且没有设置联络通道时或火灾发生地点离车站较近时。当区间隧道较长且火灾发生地点离车站较远时，不适合采用这种疏散方式。乘客穿过端头门，从应急疏散楼梯到达道床面，沿隧道纵向进行疏散，到达联络通道后转入另一条隧道。采用侧向疏散平台和联络通道疏散，乘客从列车侧门下车，达到疏散平台，沿疏散平台步行至联络通道后转入另一条隧道。目前国内外地铁系统大都采用这种方式。

3.2安全疏散当时存在的问题

乘客经过端头门到达轨行区以后人员相对比较分散，排队、拥挤的情况较少，疏散速度较快。但是由于到达轨行区的通道只有一个列车端头门，在疏散时将非常拥挤，容易造成混乱，乘客在列车上的疏散时间较长。由于人员构成复杂，人员疏散可行性差，速度极为缓慢，容易发生拥挤现象。其次，目前在我国几乎所有的地铁工程中，对人员在道床面的疏散方式重视不够。具体表现为:道床面上普遍设置中心水沟，不利于乘客疏散;横穿道床的电缆管线、道床面上的信标等，没有采取疏散无障碍处理措施;道床中心水沟上不设置盖板，而水沟里面淤泥堆积，导致乘客在道床面上疏散困难。以上设计缺陷，实际上是没有系统地考虑乘客在道床面上无障碍疏散的功能需要，给乘客疏散带来安全隐患。隧道壁上的管线布置，基本上没有或很少考虑救援人员或乘客从车体与隧道壁间间隙通过的功能需要。地铁新建线路大都设置区间疏散平台，但部分疏散平台因设计人员的专业局限性，对整个区间管线设备的布置概况、区间隧道疏散系统的关系不十分清楚，导致区间疏散系统设计不完善。

4、地铁区间隧道安全疏散问题的解决方法

地铁安全问题，在做好预防工作的同时，还应对地铁区间隧道内乘客的安全疏散给做好充分的准备工作，制定必要的安全疏散政策，建设完善的安全疏散设施，提供必要疏散救援设备，使事故情况下乘客能顺利疏散至安全地点。

（1）在地铁区间隧道建设足够的安全通道

地铁隧道在建设时，就应考虑地铁车体与隧道内壁的距离的大小、隧道内列车轨道旁应急疏散平台宽度及高度、隧道联络通道设置高度及相隔距离、隧道联络通道门洞宽度、道床面逃生或疏散路线容量等这些问题，需要满足预估事故情况下尖峰乘客疏散量的需求。隧道内车体与隧道壁间空间设备的布置，需符合逃生及救援人员行走的空间要求。在道床面上，横穿的电缆、管线及相关设备，需要满足无障碍疏散的要求。

3.2 配备足够的安全疏散设备设施

地铁乘客在火灾时的行为反应是十分复杂的，研究乘客在火灾时的行为反应规律即有利于合理制定疏散方案，又有利于疏散规范的进一步完善，因此是十分必要的。乘客的安全是逃生疏散配置最主要的考虑因素，乘客在事故发生时逃亡的路线一定要安全并且障碍少，故设计隧道逃生路线时必须设计出一条障碍少、安全性高的行走路径，足够的行走空间、安全指示标志和无障碍化处理都必不可少。比如说:供乘客逃生时行走的轨道道床，设计区间隧道要应考虑到有足够的行走空间，保证足够的安全；行进的路径上设置安全标志，如导电轨上覆盖高压电警示标，并且行进的路径上设置显眼的指示标志，防止走失；路上的障碍物应当进行无障碍化处理；在疏散平台设置范围内，每隔300m左右设置便于人员疏散至道床面的间隔式阶梯等，以上这些都是以乘客安全为主要考虑因素的逃生措施

5 结语

地铁的安全直接关系到百姓的安全，本文结合了专业知识、实地考察以及相关资料，对区间隧道内的安全疏散的现状以及出现的问题进行了阐述，并对此提出了解决方案。提出了合理的疏散模式和理念，希望能希望能为地铁区间疏散系统设计提供参考,以期达到地铁故障仍安全的最终目标。

参考文献

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