印度空军的藏南“战备”

编者按：中印争议领土主要包括西段（阿克赛钦）和东段（藏南）两部分，虽然最近的边界纠纷发生在西段，但印方实际上在藏南非法占领了更多领土。由于特殊的自然条件，空中力量成为印度维持所谓“实控线”的主要依靠。需要读者特别注意的是，由于在印控藏南和阿克赛钦内的机场均为印方或其前宗主国所建并使用，因此本文中出现的相关区域机场名称也均为印方命名，不具有归属法理含义。

“帐篷对峙”最终没有升级成为全面的武装对抗。

尽管印度某些媒体与政客狂热煽动民族主义情绪，两国政府和处于对峙最前线的军人还是保持了冷静与克制。实际上阿克赛钦和藏南自1962年以来从未平静过，但外交谈判始终主导着边界问题的解决进程。既然中俄与中越之间能够通过谈判划定陆上边界，中印为什么一定不行？印度外长在压力之下到访本身已经传达出了这样的意愿。

然而，关于领土争议的外交谈判从来都是以军事实力做后盾。印度空军“缺席”了1962年的边境冲突，他们也一直为此耿耿于怀；如果印度再次面临一场战争，它的空军认为自己已经做好了准备。

藏南10机场翻修

印控藏南，即印方所谓的“阿鲁纳恰尔邦”（被印方非法占领的中国藏南地区）绝大部分海拔都在3 000米以下，甚至不少地方的海拔还不到1 000米。这一地带气候温润，地形相对平缓，仅从技术上讲完全具备修建与维护空军基地的条件。不过至今为止，印度空军还没有在该地区建立一个完善的空军基地，自然也没有一支战斗机部队常驻这里。其中原因不难理解，对于北方邻国来说，印度在自己非法占有的藏南地区维持行政和军事存在是一回事，通过常驻精锐作战力量来提高战备等级则又是另一回事。更何况将空军基地前推几十千米除了更容易被敌方摧毁外，似乎也带不来更多好处。

然而，不在藏南修空军基地却并不表示印度空军不重视藏南，实际上为了满足战时空地协同作战的各种临时性需求，印度空军近年来花重金翻修了其在印控藏南和阿克赛钦的多个简易机场，印方将这些部署于最前沿的临时性基地低调的称为“着陆场”，这意味着其作用并非在战时接纳成建制的作战飞机，而是主要用于兵力、装备和物资的机动、投送或撤离。当然，飞机既然降落了，就不可能再拆成零件用骡马运下山，经过翻修的简易跑道不仅可以起降固定翼战术运输机和直升机，战斗机的临时起降应该也没问题。

2011年11月，随着一架安-32运输机着陆，印度空军重新启用了藏南地区的胜利城前沿机场。这个经过翻修的机场位于缅甸边界附近，海拔约1 280米，建于1962年。当时的用途是为了给在边境作战的印度军队提供空中补给，同时方便当地居民的交通。不过由于跑道条件恶化，固定翼飞机自2009年起停止使用该机场。印度空军在2011年对胜利城机场的跑道做了全面的沥青化处理，并宣称除了安-32运输机，刚从美国引进不久的C-130J“大力神”可能也会在适当的时候出现在这里。

就在当月，位于中缅印边境地带的查耶那加尔“着陆场”也完成了现代化升级，这样印度空军在藏南的临时性机场总数已达到10个，对于面积仅有约9万平方千米的印控藏南来说，这一密度早已超出了正常民事与防务需求。除了胜利城和查耶那加尔两“着陆场”外，印方在藏南还拥有伊塔那噶尔（海拔350米）、泽若（海拔1 560米）、阿朗（海拔260米）、帕西格（海拔160米）、达波热觉（海拔240米）、梅楚卡（海拔1 920米）、瓦隆和图汀等8个“着陆场”。其中设施较完善且长期处于启用状态的是泽若、阿朗、达波热觉和梅楚卡机场。

可以看出，印方在藏南的10个简易机场中的绝大部分海拔都在1 000米以下，海拔最高的梅楚卡机场也没有超过2 000米。也就是说，虽然在争议边境的东段印方处于“仰攻”的不利态势，但对于空中力量而言反倒更为有利，印方在藏南的10个海拔较低的机场不仅维护扩建相对容易，固定翼飞机与直升机起飞时的最大载荷也不会因气压过低而受到削弱。

阿克赛钦三角堡垒

在争议边境的西段，即阿克赛钦地区，情况就完全不同了。印方在印控阿克赛钦的三个“着陆场”条件相对藏南要恶劣得多。其中诺玛机场海拔4 054米、富克彻机场海拔4 206米，都是非常典型的“高原机场”，只有道拉伯格玉尔地机场海拔较低，为1 539米，但自然条件又极为恶劣。由于富克彻旁边的丘舒尔机场至今仍处于废弃状态，因此可以说正是诺玛和富克彻两机场的存在，才维持了争议西段的印方“实控线”。同时，由诺玛、富克彻和道拉伯格玉尔地三机场组成的三角形空中箭头，也是对阿克赛钦腹地威胁最大的印度空军前进基地。

诺玛机场距离中印边境“实控线”仅23千米，附近有沿印度河修筑的列城-洛马-汗来公路，周边地形险峻，环境较为恶劣。在2009年翻修之前，该机场只能供直升机起降。诺玛机场的升级极大改善了印度在该地区的交通运输及通讯状况。近期有印度媒体报道，新德里还计划斥资200亿卢比，将诺玛机场发展成为北线领土争议地带的第一个真正的空军基地。印度空军参谋长已经表达了希望在诺玛建一条长12 000英尺（约3 658米）高标准跑道的愿望，以确保印度在边境争端中拥有“防御和攻击选择”。

富克彻机场是阿克赛钦印军的另外一个高海拔前进基地，其距中印边境“实控线”只有2.5千米，是维持印度在该地区驻军的主要后勤补给基地。富克彻机场自印军在1962年的边境冲突中失利后曾长期处于废弃状态，直到2008年才重新启用。翻新后的富克彻机场拥有一条长约3 000米的简易土质跑道，跑道宽度为50米。有消息称，该机场目前已经可以完成较简单的飞机维修。不过由于跑道质量一般，对天况要求较高，因此该基地在战时恐怕难以承担作战飞机的临时部署。

道拉伯格玉尔地机场同样位于边境对峙的最前线，其距离“实控线”约9千米。该机场是印军在1962年边境冲突时临时修建的支援机场。1966年的地震导致机场地表土壤疏松，从那之后被弃用。虽然道拉伯格玉尔地机场是印军从2008年开始的边境机场升级计划中首个投入使用的，然而该机场修建于寒冷的不毛之地，冬季气温多在零下30度，无论是机场还是飞机的维护都非常困难，未来进一步升级扩建的可能性不大。

苏-30MKI进驻东北前线

出于政治上的顾虑和不利的地缘条件，即便印度空军在诺玛机场的建设上展示出了雄心，但其将主要作战力量部署于边境对峙第一线的任何计划都是不现实的。即便坚持这样做了，在军事上的价值也非常可疑。因此，印度空军在未来可能的边境空中作战中真正可以依靠的，只能是那些建于印度领土上的第二线空军基地。这些基地经营多年，设施完善，并常驻有成建制的作战飞机与空地勤人员。虽然与藏南和阿克赛钦的那十几个“着陆场”相比，它们的地理位置相对靠后，但实际上它们距离争议地区并不算远，这里的飞机才是影响战争胜负的第一线作战力量。

印度全国共有51个“真正的”空军基地，其中靠近中印边界东段的有8个，包括提斯浦尔、查布亚、迪布鲁格尔、觉拉特、莫汉巴里、哈西马拉、古瓦哈提和巴格多格拉基地。其中提斯浦尔、查布亚和哈希马拉空军基地常驻有作战飞机。最为精锐的第11航空团/第2战斗机中队就部署于提斯浦尔，这支部队装备印度空军的王牌——苏-30MKI战斗机；查布亚基地的第14航空团/第102战斗机中队同样是一支精英力量，也装备苏-30MKI；哈希马拉基地的第16航空团/第222中队则是印度空军在该方向的主要战术打击部队，装备米格-27M战斗轰炸机和米格-23UB教练机。

印度空军于2009年6月在提斯浦尔部署了首支苏-30MKI中队。提斯浦尔距印度东北部阿萨姆邦首府古瓦哈提大约160千米，此地在印度地图上标示为旅游景点，实际却是一个屯兵数万的军事要塞。阿萨姆邦紧邻藏南地区，距离“麦克马洪线”不到350千米，1962年曾经在边境冲突中败北的印度第4军总部现在即设于此。将首支苏-30MKI部署在提斯浦尔也可见印军对藏南潜在冲突风险的高度重视。同时，印度空军通过该基地可对不丹、缅甸、孟加拉及相邻的亚洲大国直接构成威胁，从提斯浦尔起飞的苏-30MKI能深入到上述国家的纵深进行战略与战术活动。难怪法新社报道称“这一严密布防的基地担负着防御三个机场的任务”。

提斯浦尔机场始建于1942年，由英国皇家印度空军在第二次世界大战期间建成。后来美国陆军第10航空队将其作为B-24轰炸机的基地。1959年机场开始成为完备的空军基地。从那时开始，提斯浦尔就是印度东北部最繁忙的空军基地。首先部署在这里的是装备“吸血鬼”战斗/侦察机的第101侦察中队，后来长期部署米格-21战斗机，并成为训练印度空军飞行员的重要基地。该基地所属机场占地达21英亩（约85 000平方米），拥有一条长2 746米的沥青跑道，用于苏-30MKI的起降自然不在话下，即便是印度空军目前最庞大的飞行器——C-17战略运输机也基本够用（C-17的满载起飞滑跑距离为2 438米，降落滑跑距离只有915米）。

查布亚空军基地同样位于阿萨姆邦，距离古瓦哈提约450千米，北距藏南“实控线”约170千米，南距缅甸约80千米。可以说查布亚与提斯浦尔共同构成了印控藏南空中武力的双钳。鉴于其重要的战略位置，印度在2007年将原驻扎提斯浦尔基地的米格-29中队调防到查布亚。4年后又用更强大的苏-30MKI取代了“支点”。查布亚机场始建于1939年，在二战中该机场是盟国对中国抗日战争进行支援的物资中转站。著名的“驼峰航线”起点就是这里。但战后该机场被一度废弃，1962年边界冲突爆发后，印度空军重新启用该机场，并在上世纪70年代中期对机场设施和跑道做了升级。查布亚基地海拔仅有112米，建有一条长2 744米的高标准沥青跑道，同样可以起降印度空军几乎所有类型的飞行器。

从2011年开始，印度最大的私营电力企业——塔塔电力公司开始对30个印度主要空军基地进行翻修升级，靠近中印边境的上述8个基地均出现在翻修名单中。整个项目预计耗资109.4亿卢比，在42个月内完成所有30个基地的升级工作。据印度《商业标准报》透漏，该计划的主要目的是为印度的下一代战斗机“提供地方”。考虑到印度已与法国达成购买126架“阵风”战斗机的协议，同时还在投入巨资联合俄罗斯开发T-50第五代战斗机，因此完全有理由相信，不久的将来我们就会在提斯浦尔和查布亚基地的上空看到这两型“下一代战斗机”。

威慑与实战悖论

苏-30MKI进驻提斯浦尔和查布亚对藏南的局势无疑具有重大的战略威慑意义。两基地相距120千米，各部署一个中队18架战斗机，以犄角态势为印控藏南提供空中掩护与支援。过去部署在这里的米格-21和米格-29均为前线战斗机，虽然作战半径可以覆盖藏南，但留空时间和载弹量都不足以应付与强大对手的持续高烈度空战。如今换装重型四代战斗机苏-30MKI，可以说已经对周边所有对手构成了装备技术优势。由于距离边境非常近，当面对制空权争夺时，苏-30MKI强大的无源相控阵雷达在起飞后不久就可以发现敌方尚未越境的战斗机，并齐射多枚主动雷达制导的R-77超视距拦截弹。如果执行进攻性作战任务，苏-30MKI也可以携带空射型“布拉莫斯”超声速导弹越境出击，以提斯浦尔或查布亚为圆心，1 500千米的纯地理学范围几乎覆盖了四川、云南、全境。如果再加上“布拉莫斯”巡航导弹450千米的射程，则南宁、桂林，甚至远在中国西北腹地的兰州都在威慑范围内。

然而，印度空军将如此精锐和宝贵的进攻型作战力量部署的如此激进，其所面临的风险也不言而喻。几乎可以肯定，位于印控藏南的10个前沿“着陆场”无法建立起任何有价值的空中屏障。这些“着陆场”与其说是印度空军作战能力的一部分，不如说是专为印度陆军坚守非法领土来服务的。翻修后的简易机场设施还不完善，大多只拥有土质跑道，只适合直升机或非作战类的中轻型固定翼飞机起降。由于位置过于前出，东西两线共13个简易机场很可能在战争爆发的第一天即被敌方摧毁。届时被困于险峻山区的印度陆军部队与后方支援的联系即可能被切断，面临被分割围歼的风险。至于第二线的提斯浦尔和查布亚空军基地，虽然印方可以宣传这里起飞的战斗机能够覆盖的范围，但稍有军事常识的人也立刻会明白，这么近的距离意味着两基地直接暴露在敌方空地打击火力之下。不用出动飞机，仅需要20枚左右携带反跑道战斗部的中近程弹道导弹，即可一次性瘫痪印方部署在北线的所有空中力量。这样的损失是在军备上无法自给自足的印度所承受不起的。

印度人对此不会不明白，但还是坚持向提斯浦尔和查布亚部署苏-30MKI，这也的确很符合这个国家的性格。在讨不到什么便宜的阿克赛钦，印方没有部署强大的空中力量，他们想当然的认为对方已经基本达到目的，本方又没有进取的资本，所以局势是相对稳定的。东线的藏南就不一样了，非法占领大片土地不心虚是不可能的，对方又具有远比自己强大的力量，如何保住已占到的便宜就成为必须认真考虑的问题。他们为此陶醉于苏-30MKI理论上可以实现的作战能力，以及由此带来的威慑效应，这会让他们在对内与对外宣传时“立于不败”，甚至还可能会被用来作为边境谈判的筹码；至于战争真的爆发后会如何，印度人似乎没什么兴趣，或者说他们自己根本就不相信会打仗。

亚洲第一空军？

最后我们再来看看印度空军骄傲的资本，这些昂贵的金属怪兽构成了印度人所说的亚洲第一、世界第三空军。

仅从规模和技术水平来说，印度空军的确是一支世界顶级的空中力量。其主战装备已基本完成从第三代向第四代的过渡，并加速向四代半与五代冲刺。难怪时任印度空军司令布朗在2012年曾放出豪言：“若空军在1962年的边界战争中扮演攻击性角色，结果将大不同”（印空军在这次冲突中主要用于运输补给——编者注），并自信的宣称：“下次将不会有这种局限，印度空军不管在任何地方，面对任何对手，都将成为主导力量。”

2012年3月，印度在靠近中国边境的东北段举行代号为“毁灭”的大规模军事演习，演习高潮就出现在阿萨姆邦和印控藏南，所针对的目标显而易见。此次参演的印度战机包括苏-30MKI、“幻影”2000、米格-29等，可谓精锐力量“倾巢而出”。此外，印度空军还动用了大批支援保障类飞机参与演习，包括C-130J、安-32战术运输机，伊尔-78空中加油机，以及“费尔康”预警机等。如此可以判断，如果印度因边境纠纷投入一场新的战争，经过针对性演习验证的上述机型参战可能性极大。

在“阵风”服役之前，印度空军目前装备了三种第四代战斗机，其中苏-30MKI无疑是作战能力最强的，其也被认为是苏-30家族中最先进的型号。按照计划，印度空军最终将装备多达170余架的苏-30MKI。与苏-27相比，苏-30MKI最显著的特点是安装了鸭翼和先进的AL-31FP推力矢量发动机。AL-31FP的尾喷管可以作纵向正负15度调节，使苏-30MKI的空中机动能力极为强悍。此外，它能携带几乎所有的俄制空空导弹和空地导弹，以及俄印联合研制的“布拉莫斯”超声速空地/舰导弹，最大载弹量达8吨。

苏-30MKI的另一大亮点是N011M无源相控阵雷达，这也是印度战斗机装备的第一款相控阵雷达。该雷达对战斗机类目标的最大探测距离为140千米，可同时跟踪15个空中目标并同时攻击其中的6个，弥补了过去苏-27系列战斗机多目标拦截能力差的缺陷。凭借先进的航电与数据链系统，苏-30MKI甚至可以扮演小编队预警机的角色，后座飞行员通过数据链同时指挥协调多架标准型苏-27战斗机作战，为后者指示攻击目标。印度空军的这项战术已经演练成熟，在与美国空军的对抗演习中，美军的F-15就被印度空军借助该战术狠狠羞辱了一把。

法系战机在印度空军一向有良好的口碑。印度从1982年开始陆续向法国订购了50多架“幻影”2000H战斗机。经典的三角翼设计与出色的雷达让“幻影”2000成为第四代轻型战斗机中的佼佼者，尤其适合国土防空截击作战，并兼具对地支援能力。不过，印度的“幻影”2000毕竟生产于上世纪80年代，许多机载设备已落伍。为此，印度与法国在2011年签署合同升级其“幻影”2000机队，协议总金额高达1094.7亿卢比，全部升级工作将于2021年完成。这笔“宰客”交易一经曝出就受到猛烈抨击，按照国际市场价格，采购50架最新型“幻影”2000-9差不多也就是这个数。印度甚至还一度想把“幻影”2000改装成核轰炸机，不过在决定引进“阵风”后，承担空基战略威慑任务的机型似乎已没有悬念。

获得米格-29K让印度海军成为了“支点”为数不多的新客户，然而舰载型的米格-29K几乎不可能出现在藏南的天空。印度空军也是米格-29的大客户，其在上世纪80年代中期从苏联引进了70多架“支点”，由于其中的13架坠毁，印度空军目前拥有的“支点”数量估计在60架左右。2009年，时任国防部长安东尼曾指出米格-29事故频发的原因是结构缺陷。但俄方对最近的一次事故调查后，得出的原因却是垂直尾翼因长期锈蚀在空中断裂，也就是说飞机坠毁是因为维护保养不利。平心而论，印度的这批米格-29服役已近30年，如果不进行彻底的翻修和精心维护，继续摔下去是肯定的，“结构缺陷说”恐怕站不住脚。而安东尼尽管对俄方的调查报告嗤之以鼻，却也还是表示“印度不打算放弃米格-29”。为此， 印方随后和俄罗斯签订了一项10亿美元合同，将约60架米格-29交由俄罗斯升级延寿。2011年，首架改进后的米格-29UPG战斗机下线首飞。该机装备有先进的“祖克”-M2E相控阵雷达，增强型RD-33涡扇发动机和保形油箱，超视距拦截能力和作战半径均有大幅提高。全部升级工作预计将在2017年完成。

大约250架第四代战斗机，这就是印度空权力量目前拿得出手的全部家当。这支力量的确足以称雄南亚次大陆，但与东亚地区发展更为迅猛、规模更大、技术水平更高的强大空军相比，这点家底还是略显薄弱。这里不想再老生常谈印度空军的多国拼盘会如何影响战斗力，毕竟人家这种玩法已经持续了好几十年，肯定有自己解决问题的一套办法。印度空军常摔飞机的事迹更不应该被当做笑料，只有将战斗机永远停在机库里才会完全避免事故，更何况印度战机和飞行员在美印多次对抗演习中已经展示出足够高的水平。

然而有一点却是真正致命的，在一场高强度战争中，由于航空工业无法做到自给自足，印度“白象”般的空中力量很可能会在战争爆发后快速衰竭。而它最强大的假想敌在这方面却占尽优势。