关于改善国内航空货运业盈利水平的探讨

【摘 要】2011年，全球航空货运市场持续低靡，国内航空货运企业亏损严重，甚至出现“量价齐跌”的窘境。在这种内外部环境堪忧的情况下，国内航空公司如何改善航空货运业务的经营能力和盈利水平，已经成为需要迫切解决的问题。

【关键词】航空货运；发展态势；面临困境；盈利水平；措施

一、国内航空货运业发展态势

（一）国内航空货运业发展现状

民航局有关数据统计显示，我国航空货运业近十年来总体运行态势良好，航空货运量与周转量年均增幅达15%以上，远高于全球同行业水平。

2011年，我国航空货邮运输量为557.5万吨，航空货邮运输周转量为174亿吨公里。截至2011年底，我国共有航空公司47家，飞机期末在册架数为1764架，比上年增加167架；其中货运航空公司11家，全货机期末在册架数为85架，货运总载重吨约15000吨。

图1 1991～2011年中国民航货邮运输增长趋势图

注：我国航空货运业受宏观环境影响较为明显，2001年受“911”事件引起的全球经济下滑等因素影响，航空货运呈现负增长；2008年和2009年受全球金融和信贷危机影响，航空货运增速放缓；2011年受国际经济萎缩、欧洲债务危机、国内通货膨胀影响，航空货运再度呈现负增长。

（二）国内航空货运业主要经营模式

根据航空货运经营模式的不同，可以把航空货运企业分为三类：一是客货兼营航空公司，依附客运航班飞机从事腹舱载货，是航空客运的有效补充。二是货运航空公司，通过某特定货运航线及班次，提供专业化的航空货运服务的运营模式。比如国内中货航、国货航等货运航空公司。三是航空快递公司，是指以强大的空陆运输网络为基础，以有时限服务和高效的信息反馈为特征，通过空陆联运、多式联运、协同运作，实现门到门服务的一体化航空货运企业。比如国外知名的联邦快递（Fedex）、联合包裹公司（UPS）以及近几年国内发展迅猛的顺丰航空（SF）等。

随着航空货运业的发展，航空货运业正由传统的航空货运向航空快递转化，航空货运的服务链由单纯运输逐步向运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等全面发展，航空快递公司正逐渐成为航空货运业的主要载体，航空货运业的发展也逐渐呈现出综合化和一体化的趋势。

二、国内航空货运业面临的困境

2011年，全球航空货运市场萎靡不振，国内航空货运业普遍亏损严重。据统计，2011年全行业航空货运量较上年降幅超过1%，货运吨公里收入持续走低甚至“量价齐跌”，国内主要航空公司货运收入较上年同期均出现负增长或在所占比重下降。例如，2011年国航集团下属公司国货航营业额为80.87亿元，同比下降5.74%，当年发生净亏损9.2亿，同比下降254.50%。

（一）经济紧缩对航空货运业的影响

航空货运业随着国际经济的震荡而起伏，是国际进出口贸易最敏感的风向标，往往出现随经济形势变化加速增长或加速下降的现象。据国际航协有关数据统计，世界经济总量每增长1%，世界贸易总量增长约2%，航空货运的增幅大于2%；世界经济总量每下降1%，世界贸易总量下降约2%，航空货运的降幅则大于2%。2011年10月，国际航协对当年中期至10月份的航空货运数据进行评价时指出，航空货运当年缩水5%，远超过全球贸易1%的降幅。

（二）国外航空货运企业大举进入

随着我国航空货运市场的发展和逐步开放，国外航空快递公司加快了在内地的布局。FedEX在2005年正式签约广州新白云机场，并把亚太货物运转中心迁移至中国的广州。UPS在2007年与上海机场在浦东机场建立UPS国际航空转运中心签约，并于2008年正式运营。

DHL决定5年内再向中国投资2.5亿欧元，扩大和完善在中国的4个口岸作业中心，增设14家分公司，建设3个物流中心和16个战略备件中心。

TNT在2005年收购了华宇物流后，正在致力于建立和完善国内的陆路运输网路，并使之成为TNT亚洲陆路网络的重要组成部分。相比较而言，我国航空货运企业在国际航线的货运竞争中处于不利地位，在国际航空货运市场份额上持续下降。

（三）航空货运销售模式的不完善

如前所述，我国航空货运企业主要采取客货兼营或航空货运模式运营，由于资源整合能力不足、业务范围狭窄等原因，航空货运企业直销与交由货运人分销的比率约为20%比80%。

随着航空货运的发展，货运人行业也出现了兼并和整合，大型货运人的出现并开始控制着航空货运市场。一方面致使航空货运服务由航空货运人提供，航空公司无法提高服务质量；另一方面造成了航空货运销售价格的不透明，航空货运企业的一部分收益由终端客户转移到货运人，航空货运企业利润率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料价格同比上涨了32.7%，航空公司各项航空燃油附加费等补贴不能弥补油价的大幅度上涨。

根据2011年国内主要航空公司披露的年度报告，国航营业成本为766.92亿元，同比增长25.72%，其中航油成本为337.87亿元，同比增长44.01%，航油成本占营业成本比重超过44%。；东航航油支出达292.29亿元，同比增长35.3%，航油支出占本公司营运成本的41.49%；南航营业成本为769.54亿元，同比增长23.0%，航油成本达到326.75亿元，同比增长39.1%，占主营业务成本达43.1%。

三、改善国内航空货运业盈利水平的措施

（一）增加国内航空货运企业竞争力

1.制定明确可行的发展战略，本着市场细分的原则差异化发展。目前，内地航空货运企业存在因发展战略和市场定位不清晰，不根据实际出发盲目扩张机队规模，造成飞机拥有成本过高、运力过剩的局面。

客货兼营航空公司依附于客运航班进行腹舱载货，可以通过加强吨位控制、配载调度等方式，从提高客机腹舱载货载运率的角度提升收益水平；货运航空公司发展的重点在于整合客户资源、优化运力投放、调整航线布局，提升特定航线航班的竞争力；航空快递公司目前在我国发展较为缓慢，是今后国内航空货运企业发展的方向和趋势。

在航空快递业与航空货运业联动发展大趋势下，国内航空货运业必须逐步建立并不断完善适合快件产品特点的、满足客户需求的、差异化的航空货运物流服务体系。

2.适时壮大航空货运企业规模，提高国际货运能力。中国民用航空发展第十二个五年规划中指出：鼓励航空货运企业间的并购、重组和业务合作，打造具有较强竞争力的国际全货机航空公司。

2011年，东航集团成功引进新加坡航空等合作伙伴，在原有中货航、长城航与上货航的基础上，通过合并重组形成了新的中货航，机队规模达到19架；国航集团与国泰航空的合作由客运层面发展客运层面，在上海合资成立了新国货航，机队规模达到10架。在多重因素制约下，各航空集团有可能进一步实施资源整合，通过并购重组，延伸货运服务链，增强航空货运业的竞争能力。

（二）提高国内航空货运业收入水平

1.加强航空货运收益管理。收益管理最早诞生于上世纪60年代的美国航空客运业，旨在通过对消费者的分析预测进行差别定价和存量控制来实现航空客运收入最大化，目前已被各航空客运业普遍采用。其现实意义在于因固定成本在航空公司营业成本中占比很大，通过收益管理增加的收入将绝大多数转化为净利润。

航空货运业同样存在收益管理的基本条件，国外知名航空公司如德国汉莎航空、荷兰皇家航空已开始航空货运收益管理的应用，并获得了2%～5%的货运收入增长。在充分考虑我国航空货运市场特殊性的基础上，可以通过对需求预测、动态定价、舱位控制等方法的运用，最大限度保障货运航班载运率，增加航班货运收入。

2.健全航空货运收入结算体系。航空货运收入结算是航空货运企业财务工作的重要组成部分，其职能主要体现在准确核算运输收入、足额回收销售资金、及时反馈收入信息、监督查出违规行为四个方面。

在具体结算流程上，体现出业务量大、运价复杂、关联众多的特点，大大影响了“准确核算、回笼资金、信息反馈、监督防范”这四项基本职能。航空货运企业应进一步加大对票证管理、货运销售销售、收入结算环节的控制，逐步形成全方位、全过程收入结算内部控制体系，防范财务结算风险，增加收入结算的准确性和及时性。

（三）加强国内航空货运业成本控制

1.加强运营成本研究和决策。首先要充分运用边际贡献分析，加强对变动成本的控制。

航空货运业成本结构与业务量关联密切，成本分析必须立足于日常经营的实际需要，为航空货运企业安排航班航线提供指导。边际贡献=营业收入—变动成本，变动成本主要由航空油料、起降费用、销售费用、营业税金等构成，与航空货运企业日常经营直接相关。

对于营业收入大于变动成本、产生边际贡献的航线航班予以保留或加大投入；对于营业收入小于变动成本、不产生边际贡献的航线航班，在没有战略意图的情况下坚决取消，减少公司亏损。其次要优化航线航班为基础的航空货运网络布局，灵活控制运力规模和运力投入，减少固定成本的支出。

航线航班及网络布局是航空货运企业经营发展的基本要素，通过科学规划航线航班形成网络布局，提高飞机日利用率和载运比率，是降低航空货运企业运营成本、提高盈利能力的必要因素。在航空货运企业飞机的引进直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飞机使用寿命周期中产生长远影响。

机队规划要考虑飞机的拥有方式，是买飞机还是租飞机，是干租还是湿租；要考虑选择什么样的机型，是宽体机还是窄体机，是全货机还是客机改货机，是单一机型还是多种机型等等。比如，2004年德国汉莎航空货运在将其所有的波音747F机型全部出售，开始单一机型战略，降低了飞机单位拥有和维护成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在营业总成本的比重由前几年的25%左右上升至40%以上，在变动成本的比重达70%以上。航空油料成本的居高不下已经成为航空货运企业必须面对的残酷现实，没有资料表明航空油料近期内有大幅下降的趋势。因此，加大航油成本控制已经成为降低航空货运企业运营成本的重中之重。

控制航空油料成本措施体现在，一方面要完善航空油料市场的定价机制，通过油料期货市场的套期保值操作，降低油料的价格波动风险，减少航空油料的采购成本；另一方面航空货运企业要积极采取各种节油措施，建立完善的节油政策，主要包括鼓励节能机型和节油改造、淘汰高油耗的老旧飞机，利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段来减少耗油，利用地区油价差异多加低价油，合理确定备份油量、减少非商载重量，减少APU地面工作时间等等。

3.降低航空货运企业销售费用。资料显示，2011年国航集团完成营业收入971.39亿元，当年发生销售费用65.21亿元；东航集团完成839.75亿元，当年发生销售费用54.06亿元。两家公司当年销售费用占营业收入的比重分别为6.71%和6.44%。国内航空货运企业直销水平未能得到有效改善，航空货运销售费用占航空货运收入的比重可能高于上述数字。

通过发展航空货运直销，不仅可以增加销售渠道的控制力，还可以减少销售费用，达到提高航空货运收益的目的。最近几年，顺丰速运（SF）凭借良好的集运能力和销售网络取得了飞速的发展，航空货运直销比率达80%，取得了年业务量增长超过50%、利润率增长超过30%的良好运行态势，值得充分借鉴和学习。

四、结语

伴随国民经济的蓬勃发展和对外进出口贸易的日益繁荣，不可否认我国航空货运取得了长足的发展。但是，航空货运业普遍存在内部经营不善和市场竞争力不强的问题，航空货运收入的增长速度低于货运量的增长速度，航空货运盈利水平逐年下降。

本文主要是从客观分析航空货运业发展现状出发，指出当前国内航空货运业面临的困境，着重从提高竞争力、改善收入水平、降低运营成本三个方面展开对提高国内航空货运业盈利水平的探讨，具有一定的现实意义和研究价值。

参 考 文 献

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